Зим технические характеристики. Характеристики и история машины зим

В нынешней Москве ему неуютно. И не только потому, что вокруг малополезная суета и грубоватая давка. Он, в отличие от столицы, не потерял своего лица, не оброс безвкусными украшениями. Лучшее время для поездки на ЗИМе - раннее субботнее утро. Тогда можно задержаться там, где за шесть десятилетий мало что изменилось, и спокойно вспомнить, как все было.

Это первый газовский автомобиль с оленем на эмблеме и последний, в чьем имени шифровали фамилию Молотов. Аббревиатура ЗИМ, в отличие от понятного, пусть и не очень понравившегося «вождю всех народов» имени «Победа», звучала как кличка. К слову, фамилия Молотов ведь тоже партийный псевдоним. Аккурат когда ЗИМ готовили к производству, Молотова сняли с должности министра иностранных дел, а жену вообще отправили в лагерь. Но в президиуме ЦК Молотов все же остался, а завод и новый автомобиль не лишились буквы М. Такие вот уроки языкознания.

Модель, которая в советской автомобильной иерархии заняла место между «Победой» и ЗИС-110, начали проектировать в 1948-м под руководством главного конструктора А. Липгарта. На все про все ушло менее двух с половиной лет. В основе большого седана лежали серийные агрегаты и узлы «Победы», а двигатель (рядная «шестерка») был не точной, но все же копией мотора «Додж-D5» и выпускался в Горьком еще с 1940 года. Для легкового семиместного автомобиля его форсировали до вполне приличных по тем временам 90 л.с.

Главной проблемой стал кузов. Автомобилю с базой 3200 мм по канонам того времени полагалось быть рамным. Говорили, что Липгарту в министерстве настойчиво советовали просто скопировать «Бьюик». Но создание рамной конструкции удлинило бы процесс проектирования и доводки. Да и 90 л.с. для столь тяжелого автомобиля явно не хватало. Липгарт и ведущий конструктор ГАЗ-12 Юшманов рискнули оставить несущую конструкцию - и в итоге выиграли. Машина массой всего 1840 кг имела приличную динамику.

Седьмого ноября 1948 года на праздничную демонстрацию в Горьком выехал третий опытный образец. А через три месяца, 15 февраля 1949-го, ЗИМ показывали руководству страны. Серийный выпуск начался в 1950-м. Липгарт получил за ГАЗ-12 пятую Сталинскую премию и тут же был отправлен в мягкую ссылку на Урал - главным конструктором завода грузовиков в Миассе. Инженеру вспомнили неудачу с ранней версией «Победы», которую, как почти всё в ту пору, создавали в безумной спешке. Времена были совсем не вегетарианские.

В МИНИСТЕРСТВО - И ДОМОЙ

Так что даже не очень опытный водитель (таких на ЗИМы, правда, не сажали) не тревожил рывками размышляющего о судьбах страны и народа руководителя. Конечно, в первую очередь машины попадали к чиновникам, но ГАЗ-12 продавали и частникам - за баснословные по тем временам 40 000 рублей. Школьный учитель получал около 900 рублей, молодой, только что окончивший институт научный сотрудник - примерно 1100.

ЗИМы всё же покупали в личное пользование - видные ученые, деятели литературы и искусства при должностях и званиях, которым, тем не менее, персональный автомобиль от государства не полагался. В одном из интервью свой ЗИМ поминал знаменитый драматург и сценарист, один из главных авторов московского «Современника» Виктор Розов. Чаще всего личные ГАЗ-12 водили наемные шоферы. Характерны роли представительского седана в советском кино 1950-х. В фильме «Разные судьбы» на ЗИМе возят профессора и знаменитого композитора, в «Обыкновенном человеке» машиной владеет прославленный певец, а управляет ею нанятый шофер. В этой картине за руль садится также изящная дама - вестник легкой демократизации второй половины 1950-х.

Несмотря на то что водительский диван не двигается, на нем, приноровившись, комфортно усядется почти любой водитель. Пожалуй, лишь очень уж высоким будет тесно. Зато сзади - малогабаритная квартира! Огромный и мягкий, как бабушкина перина, диван плюс пара откидных сидений-страпонтенов. Если их убрать, расстояние между диванами просто огромное. Один из владельцев ЗИМа рассказывал, что возил в салоне, не разбирая, детскую коляску.

Но это пришло куда позже. А поначалу в ГАЗ-12 садились серьезные мужчины в серых шляпах или каракулевых «пирожках». Им было о чем подумать, расположившись на просторном диване. Врагов кругом не становится меньше, к тому же международная обстановка традиционно сложная. В августе 1949 года СССР испытал свою первую атомную бомбу. В ответ президент США Трумэн в январе 1950-го отдал приказ о создании водородной. В руководстве СССР всерьез планировали, как защитить хотя бы столицу от ядерной бомбардировки. Многим казалось: начало мировой войны - вопрос месяцев. А та, что развязана в Корее, - ее пролог.

Ход длиннобазного ЗИМа чрезвычайно мягкий, убаюкивающий. Даже прозевав препятствие, пассажира особо не потревожишь. А вот тормоза без усилителя требуют расчетливости и внимания. Единственное, чем в этой системе смогли порадовать конструкторы, - по паре рабочих тормозных цилиндров спереди. Кстати, впервые на советской машине. Но по современным меркам замедление ЗИМа вялое, автомобиль ведет себя как сурок, не желающий выходить из спячки. Разгон тоже далеко не современный, но такова плата за сглаживающую рывки гидромуфту. Непросто поначалу приноровиться к радиусу поворота машины длиной более 5,5 м и к тому же с более чем трехметровой базой. Нужно постараться, чтобы с первого раза, негромко урча нижнеклапанной «шестеркой», грамотно и точно подать ЗИМ к внушительному подъезду меж величественными колоннами. Именно возле таких подъездов автомобиль смотрится наиболее гармонично. Страна, всего пять лет назад вышедшая из разрушительной войны, гордилась новыми заводами, научными институтами, высотками - и таким автомобилем.

«А ТЫ РАЗЪЕЗЖАЕШЬ НА ЗИМАХ!»

Выпускали ГАЗ-12 в скромных количествах - едва больше двух тысяч в год. Но и простые смертные, не облеченные ни властью, ни званиями, могли приобщиться к прекрасному в ЗИМе-такси. Цена поездки, правда, была в полтора раза выше, чем в «Победе», зато в большом автомобиле усаживались аж шесть пассажиров. А если найти добродушного водителя да потесниться, то и больше.

Особенно много ЗИМов появилось в такси после 1956-го (здесь, кстати, автомобиль именно этого года), когда Никита Сергеевич, далеко не последним из наших руководителей начавший борьбу с привилегиями, отбирал ЗИМы у чиновников.

Роскошные советские седаны, созданные в эпоху «антинародных заговоров» и подготовки к войне, дожили на конвейере до ХХ съезда, Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проведенного в Москве, рождения невиданных по смелости фильмов и спектаклей и даже до знаменитой американской выставки в Сокольниках. Конечно, в 1959-м, когда советские люди смогли вживую увидеть достижения заокеанского автопрома, ЗИМ на фоне заокеанских «крейсеров» с их аэрокосмическим дизайном и мощнейшими моторами выглядел дедушкой в немодном, пахнущем нафталином костюме. Но советская промышленность уже выпускала ЗИЛ-111, вот-вот появится и «Чайка» ГАЗ-13…

Но устаревший вроде бы ЗИМ ждала новая, необычная жизнь. Еще не став олдтаймером, он оставался престижным. Несмотря даже на то, что с началом эпохи «Жигулей» ездить на ГАЗ-12 становилось все тяжелее, машины на вторичном рынке стоили отнюдь не дешево и на них по-прежнему смотрели с уважением. А на их владельцев - с разными чувствами. Характерна роль ГАЗ-12 в популярном сериале 1970-х «Следствие ведут знатоки». Главарь банды расхитителей ругает самого молодого и нахального сообщника за показушную роскошь: «А ты разъезжаешь на ЗИМе! Не можешь, как все, на „Жигулях“ кататься?». За прошедшие с тех пор четыре десятилетия ЗИМы стали еще престижней и дороже. Влиться в густой даже в выходной день московский поток непросто. Правда, многие водители терпеливо пропускают. Потом обгоняют, но смотрят на неторопливый черный седан с почтением, как на отставного, но еще бравого генерала или пожилого заслуженного артиста…

ДВИГАТЕЛЬ НОМЕНКЛАТУРЫ

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Вячеслава Рузаева.

Первый в стране представительский автомобиль с несущим кузовом. Важнейшие технические новшества: гидромуфта, передние тормоза с двумя ведущими колодками, полуоси фланцевого типа, рычаг переключения на рулевой колонке, картер из алюминиевого сплава, 15-дюймовые колеса. Двигатель шестицилиндровый, мощностью 90 л.с., максимальная скорость 120 км/ч. Года выпуска - 1950-1960. Всего выпущено 21527 автомобилей

УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ

Кузов:

Двигатель:

Трансмиссия:

Ходовая часть:

Механизмы управления:

Электрооборудование:

Емкости заправочные в л:

Автомобиль ГАЗ-12, или машина ЗИМ, являлся самой оригинальной моделью из всего транспорта, который выпускал (ГАЗ) за все время. Салон был рассчитан на 6 или 7 человек, имел по три боковых окна с обеих сторон и был немного длиннее обычного седана. Серийное производство было начато в 1950 году, а последний автомобиль сошел с завода спустя 9 лет. В этом время начато производство другой, не менее знакомой, машины ГАЗ-13, или «Чайка». Но речь пойдет не о ней, ее предшественник имеет интересную историю создания.

С чего все начиналось?

Великая Отечественная война оставила свой негативный отпечаток в памяти многих миллионов человек. Были огромные потери и разрушения, но время шло, и надо было двигаться дальше, восстанавливая производство. И по мере того как СССР «залечивал раны», правительство нуждалось в хорошем автомобиле.

Как считал Минавтопром, это должна быть машина, которая отличалась бы хорошей комфортабельностью, экономичностью и имела бы высокие показатели по динамике.

Вот с этого момента и началось создание машины ЗИМ. При этом отдавалось предпочтение среднему классу, то есть готовый результат должен был занять свое место между более представительским классом ЗИС-110 и автомобилем попроще ГАЗ М-20 «Победа».

И вот в 1948 году заказ поступил на Автомобильный завод Молотова. Однако работники пока еще не сталкивались с производством транспортных средств элитной категории, а потому соответствующего опыта просто не было. Вдобавок были поставлены очень жесткие сроки - на все отводилось 29 месяцев.

Первые сложности

Чтобы поспеть к сроку, заместитель министра Гарбузов В. Ф. посоветовал взять за основу какую-нибудь модель "Бьюика". Однако у действующего инженера завода Липгарта Андрея Александровича было иное мнение на этот счет. Во время войны за счет унификации деталей и узлов машин за короткий период времени впервые был создан ГАЗ-64 и пущен в серийное производство. При этом все узлы и агрегаты были уже освоены, поэтому оставалось только собрать их воедино, с нуля создавался лишь кузов машины ЗИМ. В истории автомобили таким образом собирались и ранее, причем весьма успешно.

Также решили поступить и в этом случае, но тут возникла одна проблема. Силовой агрегат ГАЗ-11, который был спроектирован еще в 1937 году, идеально подходил для грузовиков ГАЗ-51. На легковой, пусть даже большой автомобиль, его невозможно было поставить. Стандартная версия развивала мощность 70 л. с., в то время как форсированная версия отличалась большей силой - 90-95 л. с. Для партийной машины, вес которой составлял более 2 тонн, этого было маловато.

Решение нашлось

Чтобы решить проблему, было два варианта:

1. Создать новый двигатель.
2. Снизить вес автомобиля.

Первый вариант сразу отпал, поскольку сроки были слишком сжатыми. Второй же был просто на грани фантастики. Но Липгарт все же нашел решение, предложив сделать автомобиль безрамной конструкции с несущим кузовом. И это притом, что колесная база составляла 3,2 метра. Ни одному инженеру во всем мире не приходилось воплощать такую идею в реальность.

Если бы конструкторы не предприняли такой попытки в отношении машины ЗИМ, история авто была бы закончена, не успев начаться. Тем не менее на Горьковском заводе решили попробовать и не прогадали - автомобиль сбросил более 200 кг.

Отечественная новинка

Но новшества на этом не заканчивались, и кроме автомобиль оснащался еще гидромуфтой сцепления. Для отечественного транспорта это было в новинку. Муфта заменила собой маховик и позволяла плавно передавать крутящий момент от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. В результате автомобиль начинал движение очень мягко, что важно для такого класса.

Что характерно, данный агрегат позволял двигаться автомобилю, исключая лишние переключения передач. У гидромуфты был практически неограниченный ресурс, а какого-либо особого обслуживания не требовалось. Однако между двигателем и колесами не было жесткой связи, поэтому это отрицательно сказывалось на парковке - на уклоне автомобиль мог отправиться в свое свободное путешествие. По этой причине стояночный тормоз всегда должен был находиться в исправном состоянии.

Другие особенности конструкции

У машины ЗИМ и характеристики, и история особенные - в сравнении с прочим транспортом Горьковского завода. Кузов автомобиля был создан с высокой степенью герметичности, что подтвердилось на проходивших испытаниях. Машина беспрепятственно преодолевала броды глубиной до полутора метров, и салон оставался сухим. Был также предпринят забег по сельской местности при температуре воздуха за боротом 37°C. Здесь также были превосходные результаты - в салон пыль так и не проникла.

Конструкция капота тоже была интересно придумана - цельная штампованная крышка открывалась в любую сторону. А в случае необходимости и вовсе легко снималась. Для этого стоило всего лишь отстегнуть два боковых замка.

В качестве силового агрегата выступила модифицированная версия двигателя ГАЗ-11 объемом 2,5 литра. Мощность составила 90 л. с., модернизация была проделана неплохая. Головка цилиндров стала алюминиевой, степень сжатия увеличилась, ограничителя оборотов не было, был поставлен двухкамерный карбюратор и новый впускной трубопровод.

Специально для представительской машины ЗИМ была спроектированная трехступенчатая КПП. Причем главная особенность заключалась в наличии синхронизаторов 2-й и 3-й передачи. Рычаг переключения создатели поместили на рулевую колонку.

Благодаря этому автомобиль мог начинать движение с любой передачи, однако конструкторы рекомендовали трогаться со второй. Первая передача предназначалась для сложных дорожных условий и подъема.

Прекрасный внешний вид

Помимо технических особенностей, важно было создать красивый облик. Пока велась работа над автомобилем, главный конструктор переехал поближе к дизайнерам для удобства. Хоть машина имела внушительную длину, она отличалась гармоничными формами. На протяжении долгого времени дизайнеры работали над проработкой сечения, чтобы блики не изламывались, а создавались плавными. Для этого некоторые модели автомобилей освещались под разным углом.

На капоте машины ЗИМ красовался красный гребень с внутренней подсветкой, там же неподалеку располагалась «бляха» с надписью «ЗиМ». Причем надпись была не только снаружи, но и в салоне. И это не случайно, ведь автомобиль представительского класса, о чем ни водитель, ни пассажиры не должны были забывать.

Задние двери открывались в противоположную сторону относительно движения машины. Конструкторы посчитали такую посадку более удобной. Своего рода визитной карточкой стала покраска в черный цвет и немало хромированных деталей.

Представительский салон

В салоне были предусмотрены три ряда сидений. При этом средний ряд можно было сложить и убрать. В результате открывался существенный простор для задних пассажиров. Причем диван изначально создавался из расчета на двоих человек, тем не менее на нем могли свободно разместиться три пассажира.

Что касается отделки, то для того времени она отражала высокое качество и богатство. В салоне машины ЗИМ имелся в наличии радиоприемник с тремя диапазонами, также решено было разместить часы, одного завода которых хватало на неделю. А поскольку некоторые высшие руководители имели дурную привычку, то нашлось место и электроприкуривателю с пепельницей.

Еще одна особенность - ровный пол, на котором отсутствовал кожух карданного вала. Приборная панель окрашивалась таким образом, что имитировалась отделка под дерево. Также она «украшалась» сигнальными лампочками, которые уведомляли о превышении температуры охлаждающей жидкости и о поднятом ручном тормозе.

Главная символика

Что характерно, именно на этом автомобиле - ГАЗ-12 (ЗИМ) - появилась эмблема завода-изготовителя. Она была в виде геральдического щита, на котором красовался олень - главная символика города Горький (ныне Нижний Новгород). Главная символика, изначально созданная для представительского автомобиля, в настоящее время виднеется на любом транспорте от горьковского производителя.

Правда для современных моделей эмблема была слегка изменена и упрощена. Но на тот момент времени на машине ЗИМ она смотрелась довольно роскошно в силу своей массивности: широкий хромированный оклад, а над гербом возвышается кремлевская стена и кремлевская башня, наверху которой красуется огромная звезда.

Интересный факт - московский и идентичны в отношении стен. Этим и решили воспользоваться конструкторы завода.

Различные модифицированные версии

Помимо главного автомобиля ГАЗ-12, было изготовлено несколько модификаций:

• ГАЗ-12А,
• ГАЗ-12Б,
• ГАЗ-12 «фаэтон»,
• ГАЗ-12 «катафалк».

В настоящее же время можно найти несколько масштабных моделей этого «элитного» для своего времени автомобиля. Среди компаний, специализирующихся на таком виде продукции, можно выделить украинского производителя «Херсон-моделс», который выпустил свою версию ЗИМ масштабом 1:43. Не менее интересный аналог получился у китайской фирмы «ИСТ-моделс».

Начиная с 2010 года, были выпущены две модели машины ЗИМ двух оттенков: черный и цвет слоновой кости. В Поднебесной тоже выпустили ограниченное количество моделей в масштабе 1:12, где хорошо можно разглядеть не только экстерьер и внутреннее убранство, техническая часть машины тоже хорошо видна.

ГАЗ-12А

Даная модификация была создана для службы такси и выпускалась с 1955 по 1959 годы. В отделке салона использовалась искусственная кожа, а передние сиденья уже были раздельными. Вместо радиоприемника на торпеде красовался таксометр.

Маршрутные такси не только курсировали по городу, но и выезжали за его пределы. Цена поездок на ГАЗ-12А превышала стоимость такси «Победа» раза в полтора. По этой причине количество выпущенных автомобилей ЗИМ было небольшим, а его прямой конкурент так и остался основным автомобилем в службе такси.

ГАЗ-12Б

У данной машины ЗИМ история начинается с 1951 года, когда была выпущена первая машина. Серийное производство продолжалось 9 лет.

Это была санитарная модификация, которая окрашивалась в светло-бежевый оттенок. Машина оснащалась носилками, задвигавшимися через заднюю дверцу. Также на крыше присутствовал фонарь с изображением красного креста, а со стороны водителя имелась фара-искатель.

Как и в нынешних машинах скорой помощи, передние сидения ГАЗ-12Б отделяла стеклянная перегородка от остального пространства салона. По сути, от обычной ЗИМ машина не отличалась, за исключением внешних петель крышки багажника. Это позволяло задней дверце открываться на больший угол для удобного извлечения носилок. В остальном это тот же ГАЗ-12, только обслуживал уже больных.

ГАЗ-12 «фаэтон»

В 1951 году инженеры изготовили своего рода три прототипа ГАЗ-12А с открытым четырехдверным кузовом «фаэтон». Однако серийное производство данной модификации так и не было налажено в силу определенных трудностей. Фото машины ЗИМ скажет о ней больше, чем простые слова.

Механизм снятия крыши потребовал усиления конструкции кузова, что повлекло за собой набор веса автомобиля. Причем в такой степени, что двигатель уже не справлялся со своими обязанностями. К тому же динамические характеристики автомобиля существенно ухудшились.

ГАЗ-12 "катафалк"

Эта версия уже не заводская разработка, а местный вариант, который был создан в Риге. Автомобиль собирался из частей ГАЗ-13 и ЗИМ.

Гоночные вариации

Специально к чемпионату СССР по автомобильным гонкам 1951 года Горьковский завод выпустил ГАЗ-12, у которого была высокая степень сжатия (6,7-7,2). Мощность двигателя составила от 90 до 100 л. с. (при оборотах 3600 и 3300 соответственно). Кроме того, силовой агрегат оснащался сдвоенным карбюратором К-21. Трансмиссия тоже подверглась улучшению путем добавления повышающей передачи, которая включалась дистанционно. Гоночный ГАЗ-12 развивал скорость 142 км/ч.

Харьковский завод не остался в стороне и тоже выпустил свою версию гоночного болида с обтекаемым кузовом. У своего рода аналога машины ЗИМ технические характеристики были немного другие. Двигатель располагался сзади, а от прежней конструкции были взяты некоторые узлы и агрегаты:

• трансмиссия;
• сцепление;
• рулевое управление;
• тормозная система.

Объем силового агрегата был немного уменьшен (вместо 3485 кубиков это уже 2992 см 3) благодаря гильзам и поршням O75 мм. Поначалу в головке цилиндров с верхним расположением были только впускные клапаны, но в последующих версиях такими же стали и выпускные детали. Высокая степень сжатия - 8,1 - вкупе с роторным нагнетателем позволила развить невиданную мощность 150 л. с.

Технические характеристики

В качестве заключения подведем итоги в виде подробных технических характеристик, которые тоже на представительском уровне. В длину автомобиль достигал 5,5, в ширину около двух, а в высоту чуть более полутора метров. Габариты колесной базы - 3200 мм, а дорожного просвета - 200 мм.

У машины ЗИМ характеристики силового агрегата тоже на должном уровне. Работает он на бензине, имеет 6 цилиндров, а общий объем составляет 3485 см 3 , а мощность - 90 л. с. Все это позволяло разгонять автомобиль до скорости 120 км/ч. КПП механического типа с гидромуфтой и тремя скоростями.

Какой же расход топлива у этого красавца? На обычные поездки по городу тратилось 15,5 литра из расчета на 100 км пути. Если рассматривать смешанный тип езды, то на каждую сотню потреблялось, соответственно, чуть больше - 18-19 литров. Объем бака составлял 80 литров.

Вот он – передо мной, вытянулся низко и внушительно над серой бетонкой. Сразу видно: машина не так себе, кого попало в нее не посадишь. И в то же время она не столь строга и монументальна, как ее старший «номенклатурный коллега» лимузин ЗИС-110. В плане внешности ЗИМ с его округлыми формами и мягкими линиями окон куда более демократичен. Собственно, и по сути он вышел таким – и в этом его первая «изюминка». Создававшийся как персональный автомобиль для чиновников высокого ранга (от секретаря обкома до министра), этот 5,5-метровый седан с тремя рядами сидений работал и в качестве такси и даже относительно свободно продавался частным лицам! На полчаса представлю себя одним из этих «частников» – ведь мне хочется сесть за руль, а министры и партийные функционеры ездили в ЗИМе исключительно на заднем диване.

Теснимся

Если оставаться точным до конца, находящиеся в частном владении ЗИМы тоже, как правило, управлялись наемными водителями. Все-таки покупателями этой модели были состоятельные люди – известные артисты, ученые, литераторы, военные чины и прочие представители советской элиты. Ведь ценник, украшавший машину в московском автомагазине, мог впечатлить любого: 40 тысяч рублей! Что ж, считайте меня модным столичным журналистом образца, скажем, года 1950.

Фото Андрея Владимирова

Тяну на себя отходящую от кузова ручку, и вслед за ней на меня наваливается тяжелая дверь. Перехватываю ее рукой и ныряю внутрь. Чтобы сесть в салон, сильно пригибаться не приходится – не зря машину проектировали для ответственных товарищей, чей дресс-код включал в себя неизменную шляпу.

Но что за ерунда – места впереди не больше, чем в Победе! Намертво встроенный в кузов диван, конечно, сам по себе великолепен – и широкий, и мягкий, и обивка что надо, но к рулю фактически приходится прижиматься.

«Баранка» – огромная, если брать ее «на девяти и на трех часах», кажется, что пытаешься обнять огромный глобус. Это хорошо – значит, крутиться на стоянках будет не особенно трудно. Педали сцепления и тормоза точь-в-точь как на Победе – тугие, малочувствительные, и для выжима их также приходится напрягать спину. Напольный акселератор – штука привычно приятная, и большой ход тут, скорее, плюс.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Слева из-под торпедо торчит вниз мощный рычаг «ручника», тоже копия победовского. Вещь вдвойне нужная, поскольку у нас на ЗИМе имеется гидромуфта трансмиссии, которая, как и ранние «автоматы», не позволяет затормаживать машину на парковке передачей. Под рулем справа красуется тонкий рычаг КПП – как же легко и мягко он ходит! Почему, к примеру, на «четырехсотом» Москвиче было так его не настроить? Правда, ход рычага сверху вниз огромен, и счастье, что переключаться нужно нечасто, – но о второй «изюминке» ЗИМа поговорим попозже.

Нежимся

Задние двери открываются непривычно даже для 1950-х годов – против хода. Диван стоит далеко позади дверного проема, и мне не показалось, что это удобно. Но внутри, в задней части салона – однозначно настоящее царство комфорта и уюта. Тканевая обивка везде (попрошу не путать мой «частный» автомобиль с обитой дерматином комплектацией такси!), глубокий мягкий диван с подлокотниками, небольшие окошки и широкие «перестенки» между ними создают прямо-таки домашнюю атмосферу. Пару дополнительных сидений-страпонтенов лучше не откидывать – занимают много места, плюс их металлический каркас привносит элемент какой-то казенности.

Такого простора и такой домашней обстановки в легковушке советский гражданин больше нигде встретить не мог. Но я, конечно же, вжившись в роль придирчивого советского «мажора», скажу, что в «членовозе» ЗИС-110 места еще больше – и в ширину, и в высоту. Во всяком случае, однажды мне при неисправном страпонтене пришлось сидеть в салоне «сто десятого» на обычном венском стуле, который водитель прихватил для меня прямо в холле одного провинциального обкома…

Официально автомобиль заявлялся как шестиместный. Не знаю, как в 1950-х считали на ГАЗе, но я бы водителя в расчет не брал: сзади можно легко сесть втроем, плюс пара человек – на откидных, а еще один – возле шофера. Позади сиденья первого ряда явно просится перегородка, отделяющая водителя от «VIP-отсека», но ее нет, несмотря на то, что все прочие параметры позволяют считать ЗИМ лимузином. Сзади – упомянутые подлокотники, три пепельницы, и даже намек на собственный климат-контроль в задней зоне имеется, в виде персонального подвода теплого воздуха от «печки». А на случай жары – опускные стекла дверей и поворачивающиеся форточки, в том числе и задние.

Разбираемся

Однако из плюшевого уюта кормового отсека возвращаюсь в тесноту водительского поста. Инструкцию по обращению с гидромуфтой изучил накануне, так что… сразу начинаю искать кнопку стартера! Да-да, это 1950-е годы, товарищи, и мода заводить двигатель поворотом ключа зажигания тогда еще не наступила. На моем раннем экземпляре кнопка пуска расположена около акселератора, и я давлю на нее ногой.

Запускается двигатель немного по-грузовому, стартер проворачивается тяжело, что и неудивительно – все-таки рядная 90-сильная «шестерка», хотя и с доработками, позаимствована как раз у . Интересна его работа на холостом ходу – массивный кузов скрадывает все вибрации, спереди доносится только почти незаметный ровный гул. Придавливание акселератора сопровождается мягким толчком кузова и усилением звука.

Итак, сцепление – в пол, длинным уверенным движением включаю передачу (кстати, вторую, как рекомендует инструкция) и, особо не заботясь об аккуратности, отпускаю сцепление до конца. Давлю акселератор раз, другой – чуть глубже, и… Ничего не происходит. Ага, только как следует прижав педаль газа, я заставляю машину неспешно двинуться вперед. Утапливаю педаль буквально в пол, обороты нарастают, ускорение тоже. Резко отпускаю акселератор, снова давлю – никаких рывков в трансмиссии. «Давно можно третью», – подсказывает владелец.

Плывем!

Переключаюсь на высшую третью передачу и снова замечаю, что на движении и автомобиле в целом никак не отражается то, как я обращаюсь со сцеплением (а с непривычки согласовать работу крупных педалей получается не очень-то деликатно). Двигатель все так же чуть слышно и мягко урчит где-то впереди, снизу – никаких толчков, никаких динамических рывков. Это и есть еще одна особенность ЗИМа, обусловленная наличием гидромуфты между мотором и сцеплением.

Но плавность работы трансмиссии – это лишь побочный эффект данного необычного устройства. Ради одного этого никто не стал бы городить огород с введением в конструкцию столь инновационного и непривычного узла, как гидромуфта. Главное ее достоинство или, если хотите, ее предназначение – максимально снизить потребность в переключении передач. И цель эта достигнута – порой кажется, что на одной передаче – второй или третьей – можно ездить хоть целый день. Вторая – это больше для города, хотя и третья позволяет двигаться на городских скоростях без дерганий, рывков и других признаков «задыхающегося» от низких оборотов двигателя. Первая передача используется чрезвычайно редко, она как своего рода «понижайка», необходимая для трогания с полной нагрузкой в подъем.

Показательно, что гидромуфта вполне успешно заменяет коробку-«автомат» и в «пробочном» режиме. Когда требуется кратковременно притормозить и тут же поехать снова, можно не выключать вторую передачу, а лишь сбросить газ и притормозить до полной остановки, а затем отпустить тормозную педаль и, увеличив обороты, вновь поехать. Интересно, что акустический комфорт в салоне практически всегда на одном уровне: низкооборотистый двигатель (максимальная мощность – при 3 600 об/мин) благодаря гидромуфте не испытывает значительных нагрузок на переходных режимах, а поэтому работает в основном «не напрягаясь».

Такая гибкость и плавность работы трансмиссии гармонично сочетается с плавностью хода в целом. Подвеска у ЗИМа по тем временам самая обыкновенная: спереди независимая пружинная, сзади зависимая рессорная. И тут, и там – амортизаторы, еще рычажные, но уже двустороннего действия. Спереди дополнительно имеется стабилизатор поперечной устойчивости, но в быстрых поворотах машина все равно впечатляюще кренится. Да, о поворотах. Руль на ходу совершенно не тяжел, и точность руления на удивление неплоха.

Над неровностями же машина просто плывет. Салон настолько «абстрагирован» от дороги, что не всегда понимаешь, попало ли колесо на яму или ты удачно «промахнулся». Тут, конечно, играет роль не только мягкость рессор и пружин в сочетании с длинными рычагами, но и длинная база (3 200 мм), и выгодное благодаря большому кузову (снаряженная масса 1 940 кг) соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.

Вспоминаем

Еще одна особенность ЗИМа как номенклатурного автомобиля – его, с позволения сказать, демократичность. Мало того что машину можно было купить в магазине, так она еще служила в «скорой помощи», в такси и даже работала «маршруткой»! Благодаря этому до наших дней дожило достаточно много ЗИМов, ведь машины, списанные из таксопарков и станций «скорой помощи», по остаточной цене продавали рядовым гражданам. Самые везучие из них вовремя попали в руки реставраторов, которые подарили нам возможность и сегодня любоваться этими технически совершенными и выразительными внешне автомобилями.

Запрет на имя

Почему у машины два названия, причем оба – аббревиатуры? С самого начала индекс «ГАЗ-12» был сугубо служебным, внутризаводским. После запуска в производство машина получила товарное наименование «ЗИМ» – т.е. «Завод имени Молотова», как на тот момент назывался ГАЗ. Но в 1957 году партийный и государственный деятель Вячеслав Молотов попал в опалу, и завод лишили его имени. Автомобиль стали называть по заводскому индексу ГАЗ-12, буквы «ЗИМ» на шильдиках заменили на «ГАЗ». Причем говорят, что некоторые особо ретивые «пользователи» седана поменяли их даже на своих старых, ранее выпущенных машинах...

На скорую руку

Как ни странно, этот полностью удачный и даже яркий автомобиль был спроектирован, можно сказать, наспех. Потребность в отечественном автомобиле для партийных и государственных чиновников высокого ранга возникла почему-то неожиданно, моделей подобного размера (между 5,5 и 6 метрами длины) и вместимости (шесть пассажиров и три ряда сидений) не было даже в незадолго до этого утвержденном типаже модельного ряда советского автопрома.

Когда Завод имени Молотова получил правительственный заказ на производство автомобиля «среднего» (по тогдашним меркам) класса, до назначенной даты его постановки на конвейер оставалось менее 2,5 лет. Главный конструктор завода Андрей Липгарт оказался в тяжелейшем положении. Тогда он еще не «ответил» за «детские болезни» , приведшие к вынужденной остановке ее производства на год, а тут – еще одна невыполнимая задача. Понимающее проблему руководство из Минавтопрома порекомендовало быстренько скопировать одну из моделей Buick, которая к тому же была в наличии. Но она была рамной, и это означало дополнительные потери времени на доводку и запуск в производство.

ГАЗ-21 «Волга» - советский легковой автомобиль с кузовом седан. До 1965 года назывался ГАЗ-М21 «Волга». Выпускался серийно с 1956 года …
Читать полностью

ГАЗ-12 ЗИМ

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 "Победа" и лимузином ЗиС-110 . Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ , имела вполне определенный статус - автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110 , которым пользовалась верхушка власти. В том, что "ЗиМ " был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался - достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача - надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися "зализанными" формами.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда - впервые, кстати, в мировой практике - Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее "правительственную" динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

Новая горьковская машина была более передовой, чем "ЗиС". Во-первых, "ЗиМ " имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на "ЗиМе" впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный - на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция "жгутов" масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией , она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.
Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ -12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

Дизайн ГАЗ-12 ЗИМ

фотография интерьера ГАЗ-12 ЗИМ

Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере - в стиле лучших американских машин конца 1940-х. Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров.
Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной.
Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.
Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.

фотография салона ГАЗ-12 ЗИМ

Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот - к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.
В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») - можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья(расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось.

Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону - влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна - красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя - символа Нижнего Новгорода.
Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже - в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» - цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.

Двигатель ГАЗ-12 ЗИМ

В основе своей это шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 , проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51 .
Мощности 76 л.с., которую этот двигатель развивал в "легковом" варианте, а тем более 70 л.с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л.с. при 3600 об/мин. Для этого увеличили до 6,7 единицы степень сжатия (топливо - бензин с октановым числом не менее 70). Вообще-то "ЗиМ" рассчитали на 72-й бензин, но автомобиль может ездить на 66-м, а 76-й для него идеальный вариант.

Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ

Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов. Нет, конечно, в "ЗиМе" усилителя руля - тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко. Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.

Модификация ГАЗ-12Б ЗИМ "Скорая помощь"
(1951-1960 гг.)

фото газ-12Б ЗИМ Скорая помощь

С 1951 года на базе "ЗиМа" начали выпускать карету "скорой помощи" - ГАЗ-12 Б . "Скорая" имела стеклянную перегородку за передними сиденьями, два откидных кресла и выдвижные носилки в заднем отсеке. Санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой.
Кузов остался 4-дверным - загружались и выгружались носилки через крышку багажника. ГАЗ-12Б имел опознавательный фонарь на крыше и фару-искатель на левом переднем крыле. Такие машины оставались на "вооружении" Минздрава вплоть до начала 80-х и докатывали свой век в провинциальных городах. В том же 1951 году было изготовлено 3 экземпляра с 4-дверным открытым кузовом фаэтон - ГАЗ-12А. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

фото газ-12Б Салон Скорая помощь

Модификация ГАЗ-12 ЗИМ "Такси" (1955-1959)

Самая простая модификация - автомобиль-такси. Изменения коснулись только обивки сидений, поставили дерматин вместо велюра. Масштабы производства "ЗиМов" (до 2000 автомобилей в год) скоро позволили обеспечить все номенклатурные автохозяйства. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.

Модификация ГАЗ-12А ЗИМ фаэтон и катафалк(1951)

В 1951 году изготовили три опытных образца с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со снятием крыши, повлекло чрезмерное утяжеление машины и её динамические показатели оказались неудовлетворительными.