Определение интенсивности движения транспортных средств и уровня загрузки дороги движением. Расчёт перспективной интенсивности движения Перспективная интенсивность движения

3.1 Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

3.2 Определение коэффициентов безопасности

3.3 Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением

3.4 Мероприятия

Приложение А

1. Назначение технической категории

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:

– количества и ширины полос движения;

– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;

– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.

Интенсивность движения N т – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.

Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):

N T = N 0 (1 + q) T - 1 ,

где N 0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.

Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.

В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле

N пр = S N i × К пр i .(1.1)

Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.2) и производим расчет приведенного в табл.3.

Таблица 1

Таблица 2

Коэффициенты приведения

Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 2900 авт/сут.

Таблица 3

Расчет приведенной интенсивности движения

Приведенная интенсивность движения N T = 5582 ед/сут соответствует II категории дороги. Назначается расчетная скорость 100 км/ч.

2. Расчеты и обоснование технических нормативов

Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.4.

Расчетные скорости, установленные в табл.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.

Таблица 4

Расчетные скорости

В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20- летний период, указанной в задании, устанавливаем техническую категорию дороги.

· Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.

Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без

устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения V Р по формуле

, (1)

м

где µ - коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять µ= 0,15, i non - поперечный уклон проезжей части, i non - 0,020.

· Определение радиуса кривой при устройстве виража.

Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R ≤ 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R ≤ 2000 м для дорог II-V технический категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле

, (2)

м

где i в – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять i в = 0,06

· Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.

Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:

а) Поверхности дороги – это расстояние S 1 , на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (i пр = 0) участке дороги, м:

, (3)

где V р – расчетная скорость движения, км/ч; К Э – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, К Э = 1,2; l З – расстояние безопасности, l 3 = 5 – 10 м; j – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято j = 0,5 для случая

влажного покрытия; i пр – продольный уклон участка дороги; t – время

реакции водителя, t= 1 – 2 с.

б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5=199 м

· Радиусы вертикальных кривых

а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле

, (5)

м

где h 1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h 1 = 1,2 м.

б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:

= 1538 м

где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .

Основные параметры и нормы

Таблица 5

3. Оценка относительной опасности участков дороги

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.

Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Наиболее опасными местами на дорогах являются:

1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;

2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);

3) участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

4) участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;

5) места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

6) места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;

7) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

3.1.Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

,

где К 1 , К 2 , К 3 ,..., К 18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.

К эталонному относится горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт/сут.

Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты.

Таблица 6

К первичным показателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств и пешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортного потока. Некоторые авторы называют этот показатель объемом движения. Именно этот показатель определяется размерами осуществляемых по тому или иному направлению автомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными, так как они будут в основном определяться этим первичным параметром и совокупностью условий дорожного движения. К наиболее часто применяемым для характеристики дорожного движения показателям относятся, интенсивность движения; состав транспортного потока; плотность потока транспортных средств, скорость движения; продолжительность задержек движения.

Интенсивность движения Na - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от доставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.

На рис. 1 показан пример картограммы, характеризующей интенсивность транспортных потоков на магистральных улицах города с радиально-кольцевой схемой улично-дорожной сети. Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет неравномерность движения в течение года, месяца, суток и даже часа.

Рис. 1. Картограмма интенсивности транспортных потоков

Типичная кривая распределения интенсивности движения в течение суток на городской магистрали показана на рис. 2. Примерно такая же картина наблюдается и на автомобильных дорогах. Кривая (см. рис. 2) позволяет выделить так называемые пиковые часы или периоды, в которые возникают наиболее сложные задачи организации и регулирования движения.

Название часа пик является условным и вызвано лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть соответственно больше и меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают продолжительность времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, по пятиминутным или пятнадцатиминутным наблюдениям), значительно превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч).

П-10.1. При проектировании новых и реконструкции эксплуатирующихся <<дорог>> одним из главных параметров, используемых в технико-экономических расчетах, является интенсивность <<движения>> . Суточная интенсивность <<движения>> используется для расчетов <<дорожной>> одежды и экономических показателей, а часовая - для расчета пропускной способности <<дороги>> , разработки мероприятий по повышению <<безопасности>> <<движения>> .

П-10.2. Среднегодовую суточную интенсивность <<движения>> определяют в соответствии с рекомендациями ВСН 42-87 Минтрансстроя СССР ("Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных <<дорог>> ").

П-10.3. На эксплуатирующихся <<дорогах>> часовая интенсивность определяется непосредственными наблюдениями или по результатам автоматического учета <<движения>> .

Интенсивность <<движения>> изменяется в течение суток, по дням недели, по месяцам. Каждое из этих изменений характеризуется своим коэффициентом неравномерности <<движения>> , определяемым как отношение часового объема <<движения>> к суточному (), суточного объема к объему за неделю (), месячного объема <<движения>> к годовому ().

Суточная среднегодовая интенсивность определяется через часовую интенсивность:

авт./сут. (П-10.1)

П-10.4. При отсутствии данных учета <<движения>> на соответствующих <<дорогах>> или проектировании новых <<дорог>> часовая интенсивность <<движения>> может быть рассчитана по формуле

авт./ч, (П-10.2)

Где - среднегодовая суточная интенсивность <<движения>> авт./сут;

Коэффициенты неравномерности интенсивности <<движения>> , соответственно по часам суток, дням недели, месяцам года, определяются по табл.П-10.1 как ориентировочно средние и могут уточняться на основе данных учета <<движения>> .

Коэффициенты неравномерности <<движения>>

Таблица П-10.1

Среднегодовой коэффициент неравномерности <<движения может быть принят равным 0,083.

Текст документа сверен по:
официальное издание
/ Росавтодор. - М.: ГП "Информавтодор", 2002

Расчетная интенсивность принимается в транспортных единицах, если легковых автомобилей в потоке менее 30% от общего потока.

Все элементы дорог каждой категории рассчитывают на обеспечение безопасного движения автомобилей с так называемой расчетной скоростью, которая тем больше, чем выше категория дороги.

Расчетные скорости движения для дорог I категории примерно соответствуют скоростям, которые развивают на дороге одиночные легковые автомобили, а расчетная скорость для дорог IV категории близка к максимальным скоростям грузовых автомобилей.

Однако, поскольку по дорогам всех категорий ездят одинаковые автомобили, при проектировании дорог минимально допустимые элементы плана и профиля (радиусы кривых, продольные уклоны и др.), устанавливают только в трудных условиях рельефа и в населенных пунктах.

Везде, где этого можно достигнуть без существенного удорожания стоимости строительства, назначают элементы дороги, обеспечивающие безопасное движение со скоростями, соответствующими современным легковым автомобилям.

Важной характеристикой потока автомобилей является средняя скорость движения. При малой интенсивности отдельные автомобили могут в полной мере реализовать свои динамические качества. При возрастании интенсивности начинает проявляться взаимовлияние автомобилей, в результате которого устанавливается некоторая средняя скорость потока транспорта. Эта скорость является характеристикой пропускной способностью дороги, т.е. количества автомобилей, которое может проехать по дороге за единицу времени.

Методика определения параметров проектируемой автомобильной дороги следующая: в зависимости от интенсивности дорожного движения определяется категория дороги, а затем для данной категории определяются характеристики автомобильной дороги.

Нормативные требования к автомобильным дорогам /СНиП 2.05.02-85/

Характеристики сети автомобильных дорог России и Ростовской области /тыс. км/

Структура Министерства транспорта Российской Федерации

· Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

· Федеральное агентство воздушного транспорта

· Федеральное дорожное агентство

· Федеральное агентство железнодорожного транспорта

· Федеральное агентство морского и речного транспорта

· Федеральное агентство геодезии и картографии

Федеральное агентство:

· является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим в установленной сфере деятельности функции по оказанию государственных услуг, по управлению государственным имуществом и правоприменительные функции, за исключением функций по контролю и надзору. Федеральное агентство возглавляет руководитель (директор) федерального агентства. Федеральное агентство может иметь статус коллегиального органа;

· в пределах своей компетенции издает индивидуальные правовые акты на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента Российской Федерации, Председателя Правительства Российской Федерации и федерального министерства, осуществляющего координацию и контроль деятельности федерального агентства. Федеральное агентство может быть подведомственно Президенту Российской Федерации;

· ведет реестры, регистры и кадастры;

· не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации.

Лекция 2

Тема: "Организация проектирования и состав проекта на строительство автомобильной дороги"

Основные элементы автомобильных дорог

1. Характеристики транспортных потоков на дорогах.

2. Классификация автомобильных дорог.

3. План, продольный и поперечный профили, геометрические элементы дорог, земляное полотно.

4. Искусственные сооружения, условия их использования.

1. Характеристики транспортных потоков на дорогах

Транспортно - эксплуатационные характеристики автомобильных дорог – это совокупность параметров, которые определяют технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности.

Основными характеристиками являются :

1) интенсивность; 2) плотность; 3) пропускная способность; 4) ровность и шероховатость дорожного покрытия; 5) прочность дорожной одежды; 6) себестоимость перевозок.

Интенсивность – это количество транспортных средств, которые проезжают через определенное сечение дороги в обоих направлениях за единицу времени (сутки, час, год).

Интенсивность бывает: средняя; годовая; фактическая; приведенная и расчетная.

Пропускная способность дороги – это количество автомобилей, которые могут проехать через данное сечение дороги за единицу времени.

Скорость транспортного потока – это средняя техническая скорость автомобилей, из которых состоит транспортный поток.

Плотность движения – это количество автомобилей, которое приходится на единицу длины дороги.

Плотность и скорость движения зависят от типа дорожной одежды, состояния покрытия, от геометрических элементов дороги.

Состояние покрытия проезжей части характеризуется его ровностью и шероховатостью. Ровность и шероховатость являются важными факторами безопасности дорожного движения.

Грузонапряженность – это общая масса грузов, которые перевозятся по данному участку дороги в обоих направлениях за единицу времени.

2. Классификация автомобильных дорог

Автомобильные дороги общего пользования по закону Украины «Об автомобильных дорогах» разделяются следующим образом (рис. 3.1).

Рисунок 3.1 – Классификация автомобильных дорог

общего пользования

Магистральные – автомобильные дороги совмещены с международными транспортными коридорами и международными автомагистралями категории «Е».

Региональные – автомобильные дороги, которые соединяют столицу с административными центрами области и городами государственного подчинения.

Территориальные – автомобильные дороги, которые соединяют административные центры областей и районов между собой.

Районные – автомобильные дороги, которые соединяют административные центры районов с населенными пунктами в пределах района и населённые пункты между собой.

Техническая классификация автомобильных дорог по категориям в зависимости от расчетной среднегодовой суточной перспективной интенсивности движения включает пять категорий.

Расчетную скорость движения при проектировании автомобильных дорог следует принимать на основе определенной категории и конкретных условий прокладки, в зависимости от рельефа местности .

3. План, продольный и поперечный профили, геометрические элементы дорог, земляное полотно

Трассу автомобильной дорогу следует прокладывать по кратчайшему направлению с учетом элементов рельефа и ситуации местности.

Трассой называют положение геометрической оси дороги на местности. Трасса определяется двумя проекциями: горизонтальной проекцией в плане и вертикальной – в продольном профиле .

Графическое отображение проекции трассы на горизонтальной плоскости, выполненное в уменьшенном масштабе – называется планом трассы . Его выполняют на топографической карте с существующей ситуацией местности.

Развернутое продольное сечение дороги вертикальной плоскостью называется продольным профилем . Продольный профиль характеризует крутизну отдельных участков дороги, которая измеряется продольным уклоном. Продольный уклон является одной из важнейших характеристик качества автомобильных дорог.

Естественные уклоны местности иногда превышают допустимые показатели, поэтому в таких случаях следует часть грунта срезать на подъемах и подсыпать в пониженных местах (насыпь и выемка).

Основные элементы продольного профиля – уклоны, радиусы вогнутых и выпуклых вертикальных кривых назначаются в зависимости от категории дороги.

Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечение дороги вертикальной плоскостью, которая перпендикулярна к оси дороги.

Поперечный профиль включает следующие элементы (рис. 3.2).

Рисунок 3.2 – Схема поперечного профиля автомобильной дороги: 1 – откос земляного полотна; 2 – укрепление откоса земляного полотна засевом трав; 3 – обочина; 4 – кромка проезжей части; 5 – основа насыпи; 6 - проезжая часть; 7 – ось поперечного профиля; 8 – слои дорожной одежды; 9 – тело насыпи; 10 - укрепленная полоса обочины; 11 – бровка земляного полотна; 12 – заложение откоса; 13 – кювет

Проезжая часть – основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств. В зависимости от интенсивности движения транспортных средств проезжая часть может быть 1- 2- 3- или много полосной.

Сбоку от проезжей части расположены обочины. Их используют для временных остановок автомобилей, а также для размещения дорожно - строительных материалов при ремонтах.

Вдоль проезжей части на обочине устраивают укрепительные краевые полосы, которые повышают прочность кромки дорожной одежды.

Для расположения проезжей части на необходимом уровне от поверхности земли сооружают земляное полотно, которое прокладывают в насыпи, выемке или полунасыпи-полувыемке.

Откос земляного полотна предназначен для обеспечения его устойчивости.

Бровка земляного полотна – это линия пересечения плоскости обочины с плоскостью откоса.

Крутизна откоса назначается в зависимости от повышения бровки конструкции земляного полотна, вида грунта.

Кюветы предназначены для отведения воды от земляного полотна и являются резервами, из которых выбирается грунт для возведения невысоких насыпей.

Полоса отвода – это полоса местности, на которой расположено земляное полотно соответствующие сооружения, зеленые насаждения и дома службы эксплуатации.

Кромка – это граница проезжей части.

Земляное полотно – дорожное сооружение, которое служит основанием для размещения слоев дорожной одежды и других элементов дороги.

Независимо от погодных условий и времени года земляное полотно должно сохранять свою геометрическую форму.

Земляное полотно состоит из:

1) рабочего слоя верхней части земляного полотна;

2) тела насыпи;

3) откосных частей;

4) тела насыпи (тела выемки) (рис. 3.2).

Откосные части насыпи или выемки представляют собой боковые наклонные поверхности, которые ограничивают искусственно отсыпанное земляное сооружение.

К земляному полотну относят также связанные с ним соответствующие сооружения, которые необходимы для отведения поверхностных вод (дренажи) канавы и боковые резервы.

4. Искусственные сооружения, условия их использования

К искусственным сооружениям можно отнести трубы, мосты, путепроводы, виадуки, галереи, подпорные стенки и тому подобное .

Трубы устраивают в теле земляного полотна на суходолах или при пересечении небольших ручьев. Также их используют под съездами или переездами. Они предназначены для пропуска небольших объемов воды под дорогой.

Мост совмещает участки дороги, которые находятся по бокам реки, используется для переходов водных препятствий. суходолов, ущелий.

Тоннели используются для прокладки автомобильной дороги сквозь толщу горного массива или под водным препятствием. В горной местности тоннели проектируют через горные хребты, или вдоль крутых косогоров, районах сдвигов, обвалов, осыпей.

Виадук – это мост большой высоты, который расположен над глубоким ущельем, лощиной или оврагом. Виадуки через узкие ущелья проектируют однопролётными, ввиду высокой стоимости и сложности возведения промежуточных опор.

Галереи устраивают на горных дорогах для защиты от снежных лавин и камнепадов. Их располагают на крутых косогорах с наклоненной поверхностью для скатывания камней, совпадения снежных лавин.

Подпорные стенки ограждают и сохраняют дорогу от разрушений на крутых склонах в горной местности. Их устраивают вместо откосов земляного полотна на крутых косогорах, в районах оползней, на берегах рек. Подпорные стенки строят из железобетона, бетона или каменной кладки.

Трубы водопроводные классифицируют:

– по виду материала: 1) бетонные или каменные; 2) железобетонные 3) металлические;

– по геометрической форме: 1) круглые; 2) прямоугольные; 3) арочные (из камня); 4) овоидальные;

– по характеру гидравлической работы: 1) безнапорные; 2) полунапорные; 3) напорные;

– по технологии строительства: 1) монолитные; 2) сборные.

Мосты и эстакады классифицируют:

– по габаритам: малые – до 25 м; средние – до 60 м; большие более 100 м;

– по виду материала: деревянные; металлические; железобетоне; комбинированные;

– по технологии строительства: монолитные; сборные; рубленые (деревянные); клёпаные (металлические); сварные (металлические); сварно-омоноличенные; клеенные (на синтетическом клее);

– по характеру работы: балочные; балочно-консольные; ферма-балка; арочные; вантовые.

По данной теме рассмотрены характеристики транспортных потоков на дорогах, классификация автомобильных дорог и основные элементы конструкции дороги, элементы искусственных сооружений.

Вопросы для самоконтроля

1. Назовите основные транспортно-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог.

2. Что такое интенсивность движения?

3. Какие показатели покрытия проезжей части влияют на безопасность движения?

4. Как классифицируют автомобильные дороги?

5. Сколько существует категорий автомобильных дорог?

6. Что такое план трассы?

7. Какие элементы включает поперечный профиль дороги?

8. Как проектируют земляное полотно в зависимости от рельефа местности?

9. Какие искусственные сооружения используют при проектировании дорог?

10. Что устраивают на горных дорогах для защиты от снежных лавин и камнепадов?