Машины времен 2 мировой войны. Грузовой автомобиль Opel Blitz: рабочая лошадка Вермахта
В 1932 году «отец танковых войск вермахта» полковник Хайнц Гудериан инициировал конкурс на создание лёгкого танка для нужд армии. Военные заказчики сформулировали тактико-технические требования, которые ограничили массу машины пятью тоннами при противопульном бронировании и вооружении из двух пулемётов калибра 7,92 мм. Тремя годами позже индекс первого немецкого серийного танка «1 LaS» официально сменили на «Panzerkam p fwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»)
К началу 30-х годов Германия смогла оправиться от потерь, понесённых в Первой мировой войне, однако унижение, которое испытала страна, а также экономический кризис предопределили неизбежность следующего большого конфликта. Немецкие промышленники и политики понимали, что Веймарской республике крайне необходимы тяжёлые вооружения, и хотя условия Версальского договора запрещали немцам их разработку и покупку, корпорации тайно продолжали проектные работы вопреки всем запретам. В первую очередь это касалось бронетехники. Чтобы скрыть проектирование танков, немцы называли их «тракторами», а испытания проводили вне пределов Германии – в СССР на танкодроме совместной советско-немецкой школы КАМА. В частности, инженеры корпорации Krupp, находившейся в городе Эссен, конструировали опытный лёгкий танк с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения (далее – МТО), который в документации фигурировал под названием «лёгкий трактор» (нем. – Leichttraktor). Существовал и его одноимённый конкурент с передним расположением МТО, изготовленный корпорацией Rheinmetall-Borsig.
Leichttraktor корпорации Krupp
Источник – icvi.at.ua
От «лёгких тракторов» к «сельскохозяйственным тягачам»
К 1931 году стало ясно, что ни крупповская, ни остальная «сельскохозяйственная» техника в серию не пойдёт. Работы над машинами и их последующие испытания показали, что они несовершенны и доводить их «до ума» нецелесообразно. Переднее расположение двигателя и трансмиссии, применённое конструкторами фирмы Rheinmetall-Borsig, себя не оправдало – при такой компоновке обзор с места механика-водителя оказался недостаточным. Помимо этого, заднее расположение МТО показало, что танки с такой компоновкой склонны к потере гусениц при маневрировании.
18 сентября 1931 года Управление вооружений сухопутных сил (далее – УВС) заказало корпорации Krupp перекомпоновку танка с переносом трансмиссии из МТО в отделение управления (таким образом, машина должна была сменить задний привод на передний). Проектные работы над шасси планировали завершить к маю 1932 года, а к 30 июня – изготовить опытный образец базы «малого трактора».
Для ускорения работ в УВС решили предоставить в распоряжение крупповских конструкторов британскую танкетку-тягач Carden-Loyd Mk IV, которую предполагали купить через подставную фирму в нейтральной стране. Немецкие военные чиновники справедливо полагали, что чем «изобретать велосипед», проще «срисовать» уже готовые решения с техники вероятного противника и в дальнейших работах отталкиваться от них. Однако поставка запоздала, первый экземпляр танкетки прибыл в Германию только в январе 1932 года, поэтому конструкторам Хогельлоху и Вольферту в своих проектных изысканиях пришлось ориентироваться лишь на имевшиеся в их распоряжении фотографии «чуда вражеской техники». 9 ноября 1931 года они смогли предоставить в УВС предварительные чертежи шасси, которые хоть и копировали некоторые британские решения, но, тем не менее, значительно отличались от конструкции Carden-Loyd Mk IV.
Танкетка-тягач Carden-Loyd Mk IV
Источник – thewartourist.com
В 1932 году «отец танковых войск вермахта» полковник Хайнц Гудериан инициировал в Шестом Департаменте бронетехники и моторизации УВС конкурс на создание лёгкого танка для нужд армии. Военные заказчики сформулировали тактико-технические требования, которые ограничили массу машины пятью тоннами при противопульном бронировании и вооружении из двух пулемётов калибра 7,92 мм. Так как танк планировалось делать на базе шасси, которые разрабатывали в Эссене, его проектирование сводилось к разработке бронированной надстройки с башней и вооружением.
Заказ на разработку получили пять основных немецких компаний-производителей бронетехники того периода – Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son и MAN. Однако в силу того, что у крупповских инженеров работы уже были в разгаре, вполне ожидаемо в конкурсе победил именно их проект.
Первоначальный срок создания шасси лёгкого танка эссенцы не выдержали, опоздав на месяц. Они смогли показать представителям УВС готовое «изделие» только 29 июля 1932 года. Чтобы «подлый враг» не догадался, что немцы, наплевав на все ограничения Версальского договора, начали делать танки, они назвали новую машину «сельскохозяйственным тягачом», что по-немецки пишется как Landwirtschaftliche Schlepper или сокращённо LaS. Разработанная база танка страдала множеством «детских болезней», которые танковые функционеры и инженеры корпорации Krupp были бы рады устранить, но Гудериан торопил всех с началом массового выпуска, и уже летом 1933 года в Эссене начали сборку первых пяти машин «нулевой» серии.
Landwirtschaftlicher Schlepper фирмы Krupp, проходивший испытания на полигоне в Куммерсдорфе
Источник – panzer-journal.ru
В первой половине 30-х годов немецкая промышленность ещё не обладала опытом поточного выпуска бронетехники, поэтому процесс запуска LaS в серию шёл с пробуксовками. Разработанную крупповскими инженерами броневую надстройку Шестой Департамент в конце концов забраковал, доверив её создание компании Daimler-Benz, однако первые двадцать машин собрали с эссенскими корпусами. Прототипы «нулевой» серии показали низкую надёжность, но конструкторы быстро определили круг необходимых доработок, и уже в январе 1934 года УВС заказало промышленникам 450 танков. Пятнадцать машин «первой» серии собрали в феврале-апреле того же года на заводах компании Henschel & Son – во всех документах они фигурировали под индексом «1 LaS» (также использовалось обозначение «Krupp-Traktor»). Эти машины снабдили надстройками и башнями, изготовленными в Эссене из обычной конструкционной стали. Всего в производстве были задействованы пять компаний: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN и Krupp Grusonwerk (позже к ним присоединилась фирма Wegmann).
Танки из числа первых двадцати машин с корпусами конструкции Krupp
Источник – paperpanzer.com
Работы над новым танком проходили на фоне стремительных политических изменений, сотрясавших Германию. 30 января 1933 года рейхсканцлером стал Адольф Гитлер, а 27 февраля нацисты организовали поджог Рейхстага и обвинили в этом коммунистов, что позволило им арестовать руководство немецкой Компартии. 5 марта Гитлер организовал парламентские перевыборы (НСДАП набрала 43,9% голосов), а 24 марта новый Рейхстаг принял «Закон о чрезвычайных полномочиях», который наделял Гитлера правом издавать законы. 2 августа 1934 года Гитлер получил полномочия диктатора, Германия отказалась от выполнения всех условий Версальского договора и начала открыто вооружаться при полном попустительстве Франции, Великобритании и США. В 1935 году индекс первого немецкого серийного танка «1 LaS» официально сменили на «Panzerkampfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»). В нововведённой сквозной нумерации армейской техники машина получила индекс «Sd.Kfz.101».
Ausf.А и Ausf.В
Как уже говорилось, при создании Pz.Kpfw.I Ausf.A конструкторы впервые применили компоновку, которая стала типичной для немецких танков межвоенного периода и времён Второй мировой войны (далее – ВМВ). В передней части корпуса размещалась трансмиссия, состоявшая из двухдискового главного фрикциона сухого трения, коробки передач, механизма поворота, бортовых фрикционов, передач и тормозов. Карданная передача тянулась к ней через весь танк от кормового отделения, в котором находился двигатель.
Вид с места командира танка на трансмиссию и карданную передачу
Источник – nevsepic.com.ua
Бронирование танка было противопульным, сформированным из листов хромникелевой брони. Верхняя лобовая деталь достигала толщины 13 мм при наклоне в 21°, средняя – 8 мм/72°, нижняя – 13/25°. Толщина бортов варьировалась в пределах 13-14,5 мм, корма корпуса – 13 мм, днище – 5 мм, крыша – 8 мм. Толщина стенок башни также была небольшой – 13 мм, орудийной маски – 15 мм, крыши – 8 мм.
Схема бронирования танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – wikimedia.org
Ходовая часть состояла из сблокированных попарно опорных катков диаметром 530 мм (по четыре на борт). Все они снабжались четвертьэллиптическими листовыми рессорами, за исключением передних, на которых монтировались пружинные рессоры. Чтобы уменьшить давление на грунт, конструкторы разместили ленивцы танка на уровне опорных катков. Для улучшения жёсткости конструкции три задних катка и ленивец дополнительно скрепили общей продольной балкой (это инженерное решение специалисты корпорации Krupp позаимствовали у британской танкетки Carden-Loyd Mk IV). В верхней части каждую гусеницу поддерживали три ролика.
Вид на ходовую часть танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – nevsepic.com.ua
В отделении управления, помимо трансмиссии, слева от неё располагалось место механика-водителя с рычагами управления, необходимыми приборами (спидометром, тахометром, датчиком топлива) и пятискоростной коробкой переключения передач ZF Aphon FG35 производства фирмы Zahnrad Fabrik. Обзор обеспечивался двумя люками – в верхней лобовой бронедетали и в скошенном бронелисте левого борта. Оба люка прикрывались поднимающимися бронекрышками. Посадка водителя осуществлялась через двухстворчатый люк в левой части подбашенной коробки.
Место механика-водителя Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – nevsepic.com.ua
Боевое отделение совмещалось с отделением управления и располагалось в средней части танка, где на погоне диаметром 911 мм монтировалась сварная башня. У неё не было полика, но сидение командира танка крепилось к башне специальной штангой и вращалось вместе с ней. Поворотный механизм башни был примитивным, ручным. Борта и корма башни формировались из одного бронелиста, в котором делались четыре выреза под смотровые люки, в двух из которых устанавливались призменные смотровые приборы. В крыше монтировался одностворчатый посадочный люк для командира танка.
Место командира танка
Источник – nevsepic.com.ua
В башенной маске монтировались два танковых пулемёта, в качестве которых на Pz.Kpfw.I Ausf.A использовались Dreyse MG 13 калибра 7,92 мм. Боекомплект состоял из 61 магазина, которые размещались как в башне (8 магазинов), так и в корпусе машины (четыре укладки по 8, 20, 6 и 19 магазинов). Максимальные углы вертикального наведения пулемётов составляли от -12° до +18°. Наведение на цель осуществлялось при помощи телескопического двукратного прицела Zeiss TZF 2. Командир танка мог вести огонь из пулемётов раздельно.
Башня танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – nevsepic.com.ua
В кормовом моторном отделении первоначально устанавливался четырёхцилиндровый карбюраторный горизонтально-оппозитный двигатель Krupp M304 воздушного охлаждения с карбюратором Solex 40 JEP. Он развивал максимальную мощность в 57 л. с. при 2500 об/мин. Ёмкость размещавшихся тут же бензобаков составляла 144 литра (танки Pz.I могли ездить только на этилированном бензине с октановым числом порядка 76). Две выхлопные трубы выводились на оба борта.
Электрооборудование запитывалось от генератора модели Bosch GTL 600/12-1200 мощностью 0,6 кВт или Bosch RRCN 300/12-300 мощностью 0,3 кВт. Генератор обеспечивал напряжение в сети величиной 12 В. Рациями танки не оборудовались (только на командирские машины устанавливались приёмники FuG2 со штыревыми антеннами), команды же отдавались при помощи ракетниц и сигнальных флажков, комплект которых имелся на каждом танке. Танковое переговорное устройство также отсутствовало, поэтому между собой члены экипажа связывались при помощи переговорной трубы.
Pz.Kpfw.I Ausf.A, вид сзади
Источник – nevsepic.com.ua
Уже в декабре 1932 года стало понятно, что мощность двигателя является недостаточной. Для его замены специалисты из Эссена предложили установить 80-сильный V-образный восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, также разработанный корпорацией Krupp. При этом указывалось, что для его установки необходимо удлинить моторное отделение приблизительно на 220 мм, иначе двигатель в машину попросту не поместится. Поиск подходящего мотора продолжался до 1935 года, когда выбор специалистов УВС остановился на 100-сильном рядном шестицилиндровом изделии фирмы Maybach модели NL 38 Tr с жидкостным охлаждением.
К этому времени крупповские конструкторы уже создали удлинённые шасси с дополнительным пятым опорным катком и четвёртым поддерживающим роликом, а ленивец подняли с земли. До 1935 года этот танк обозначался как «La.S.-May», а позже ему присвоили индекс «Pz.Kpfw.I Ausf.В». Машина получила и новую пятискоростную трансмиссию ZF Aphon FG31, которая обеспечивала следующие скоростные режимы:
- на первой передаче – до 5 км/ч;
- на второй – до 11 км/ч;
- на третьей – до 20 км/ч;
- на четвертой – до 32 км/ч;
- на пятой – до 42 км/ч.
С 1936 года на танки начали устанавливать новые пулемёты MG 34 производства фирмы Rheinmetall-Borsig – к этому времени их боекомплект увеличился до 90 магазинов с 2260 патронами. Спусковой крючок левого пулемёта расположили на штурвале подъёма оружия слева от командира, а правого – на штурвале поворота башни справа от него. Сам механизм поворота башни перенесли на правую сторону от башенной маски.
Другие кардинальные изменения в конструкцию не вносились. Теперь в немецкой документации появились новые дополнительные обозначения – Pz.I с мотором Krupp («mit Kruppmotor») и с мотором Maybach («mit Maybachmotor»).
Танк Pz.Kpfw.I Ausf.В
Источник – regimiento-numancia.es
«Тягачи» призываются в армию
С 1935 года Pz.Kpfw.I выпускали пять немецких компаний: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN и Krupp Grusonwerk. Всего немецкая промышленность изготовила 477 танков модели Ausf.A (с серийными номерами от 10 001 до 10 477) и 1016 Ausf.В (с серийными номерами 10478–15000 и 15201–16500). В 1938 году 22 корпуса дополнительно собрала компания Wegmann. Таким образом, к началу первых территориальных приобретений Третьего рейха Pz.Kpfw.I оказался самым массовым танком вермахта.
|
Всего |
|||||||
Чтобы не расходовать дорогой моторесурс машин, которые, к тому же, имели привычку довольно часто ломаться, Шестой Департамент параллельно разместил заказы на выпуск тяжёлых грузовиков грузоподъёмностью 8,8-9,5 т, предназначенных для перевозки Pz.Kpfw.I. Наиболее массовыми из них оказались Bussing-NAG моделей 900 и 900А, а также Faun L900D567. Позже для этих целей вермахт начал использовать трофейные машины чешского (Skoda 6VTP6-T, Skoda 6К и Tatra Т81) и французского (Laffli S45TL, Bernard и Willeme) производства.
Для транспортировки бронетехники немецкая промышленность также выпустила специальные прицепы Sd.Anh.115 и Sd.Anh.116 (сокращённо от Sonder Anhanger – «специальный прицеп») грузоподъёмностью соответственно 8 и 22 т. Для их буксировки могли использоваться тяжёлые колёсные тягачи Hanomag SS100 или полугусеничные 18-тонные Sd.Kfz.9, хотя фактически прицеп мог буксировать любой тягач грузоподъёмностью более пяти тонн.
Pz.Kpfw.I Ausf.В в кузове грузовика Faun L900D567. Второй танк грузовик буксирует на специальном прицепе
Источник – colleurs-de-plastique.com
Пятнадцать танков первой серии к апрелю 1934 года отправили в Учебную группу автомобильных войск в Цоссене, где они использовались для подготовки новых кадров. Следующие танки использовали для формирования материальной части первых трёх немецких танковых дивизий (далее – ТД), которые были полностью укомплектованы танками Pz.Kpfw.I к 15 октября 1935 года. С началом поступления в части машин модели Pz.Kpfw.II (в 1936 году) удельный вес «единичек» снизился до 80% – теперь каждая рота комплектовалась четырьмя Pz.I и одним Pz.II. В дальнейшем доля «единичек» в частях Panzerwaffe неуклонно снижалась.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
|
|
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую - двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
1 / 2
2 / 2
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
1 / 2
2 / 2
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
1 / 2
2 / 2
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Кроме того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сразу на нескольких предприятиях; кроме Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. На последних двух за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которого после войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а там свернуто в 1950 году), ЗИС-5 производился до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались вплоть до 70-х годов прошлого века.
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях - именно ЯГи.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Выпущено их было немного, всех модификаций - несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
1 / 2
2 / 2
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также - теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конечная судьба большинства «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане.
Тем не менее, немало ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще долго колесили по пыльным дорогам, внося свой посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. А еще среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем подмосковье есть огромные мобилизационные склады, на которых до сих пор хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации. 3 000 штук.
Кстати, любопытный факт: само название фирмы «Studebaker» происходит от фамилии двух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной промышленности. По иронии судьбы, братья были чистокровными немцами.
А что у немцев?
А вот у немцев автопарк был куда как более разнообразный, чем у нас; сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а также - огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Источник: wikimedia.org
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Источник: wikimedia.org
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Источник: wikimedia.org
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Источник: wikimedia.org
Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Источник: wikimedia.org
Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Источник: wikimedia.org
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
Источник: wikimedia.org
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Источник: wikimedia.org
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых "крутых" военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.
1. Desert Patrol Vehicle
Desert Patrol Vehicle - высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции "Буря в пустыне".
2. Warrior
Warrior - британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, что переводится как "Плавающий автомобиль", представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.
4. Willys MB
Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB - небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.
5. Tatra 813
Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.
6. Ferret
Ferret - боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.
7. ULTRA AP
В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).
8. TPz Fuchs
Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.
9. Combat Tactical Vehicle
Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.
10. Транспортер 9T29 Луна-М
Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.
11. Tiger II
Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как "Королевский Тигр" был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.
12. M3 Half-track
M3 Half-track - американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo - всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.
14. SdKfz 2
Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.
15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus
Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.
16. Humvee
Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT - восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.
18. Buffalo - автомобиль с противоминной защитой
Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.
19. M1 Abrams
Многоцелевой военный грузовик Unimog.
Unimog - многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.
23. БТР-60
Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.
24. Denel D6
Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.
25. Бронетранспортер ЗИЛ
Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.
Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про , то даже их аренда стоит миллионы долларов.
Была глобальной и продолжалась с 1939 по 1945 год. На протяжении этих лет основой военной логистики была обычная лошадь. Так, пехотные роты снабжались боеприпасами, которые привозили с помощью лошадей. На более высоком уровне снабжения (батальон, полк, дивизия) армия Германии и Красная Армия использовали грузовики. Грузовики играли жизненно важную роль в транспортировке войск, поддерживая линии снабжения и служа в качестве пожарных машин.
В отличие от нашей страны в Германии на момент начала Великой Отечественной войны была развита автомобильная промышленность. Например, уже в 1920-х годах там было много компаний, которые производили 3-тонные грузовые автомобили. В итоге Вермахт не имел нехватки грузовой техники. Например, при нападении на Францию армия Германии получила множество 10-тонных грузовиков.
К счастью, в СССР не было немецких автобанов. Так что многие модели грузовиков, которые использовались во время войны в Европе, нельзя было применять на нашей территории. Это Россия – давай, до свидания!
К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии находилось на вооружении 272,6 тыс. машин, в том числе 257,8 тыс. грузовых автомобилей и спецгрузовиков, из которых подавляющее большинство автомобилей были марки ГАЗ-АА и ЗИС-5.
У Вермахта было полмиллиона машин. И это были хорошие грузовики, в том числе внедорожные. В 1941 году в Германии было произведено 333 тысячи автомобилей, в оккупированных странах – 268 тысяч, а союзниками Третьего рейха было выпущено еще 75 тысяч автомобилей.
Мы собрали для вас самые интересные немецкие грузовики, которые использовались армией Германии .
1. Krupp L2H43
Легкий грузовик, используемый немецкими войсками во время Второй мировой войны. Автомобиль с воздушным охлаждением 4-цилиндрового двигателя со скоростью 70 км/ч в основном служил для перевозки и буксировки противотанковых пушек Pak35 / 36 37 мм.
В годы Второй мировой войны грузовик Krupp L2H143 был очень популярен в войсках Вермахта из-за его хороших характеристик вождения и стал стандартной грузовой машиной для немецких пехотных дивизий, развернутых во Франции, Польше, на Балканах и на российских полях сражений.
2. Phanomen Granit 1500A
Изначально автомобили Phanomen Granit использовались немецкой армией в качестве машин скорой помощи. Но они имели недостаточную проходимость, что важно на поле боя. В итоге на базе старых машин были выпущены модернизированные автомобили Phanomen Granit 1500A.
3. Burgward B3000
Средние грузовики, произведенные немецкими войсками во время Второй мировой войны, в основном нужны были для транспортировки людей и материалов, а также для буксировки артиллерии.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Полугусеничный грузовик, используемый немцами во время Второй мировой войны, как и другие полугусеничные грузовики, в основном применялся на полях сражений. Кстати, эти машины стояли на вооружении армии Германии и после окончания Второй мировой войны (до 60-х годов 20 века).
5. Ford G917T
Американский грузовик выпускался немецкой дочерней компанией, которой управляла компания Ford. Немецкие грузовики Ford G917T / G997T почти идентичны британскому Ford-Ferderson E88. В общей сложности на территории Германии было произведено 25 000 автомобилей, которые использовались армией Германии.
6. Ford V3000S (G198TS)
Эта серия грузовиков изначально не производилась в США, в отличие от многих других американских автомобилей. Первые модели грузовиков Ford V3000S были изготовлены автозаводами во Франции, Бельгии, Италии, Румынии и Испании. Нехватка сырья в Германии в конце войны привела к упрощению производства военных автомобилей. Во-первых, в процессе производства грузовиков в конце Второй мировой войны значительно сократилось количество олова. Например, вместо металла бампера и кабины автомобилей производились из лиственных пород древесины.
Примечательно, что из-за нехватки средств, сырья грузовики Ford V3000S (G198TS) лишились даже фар. В качестве обоснования отсутствия фар в описании техзадания было указано, что фары не нужны, так как делают автомобиль видимым для противника. В целом к концу войны грузовики Ford были ненадежны и имели бедное оснащение. В общей сложности за время войны Ford произвел для Германии 24 110 автомобилей.
7. Ford V3000S: полугусеничная версия
Оригинальная версия грузовиков Ford V3000S была спроектирована британскими инженерами. Но во время Второй мировой войны армия Германии нуждалась в спецавтомобилях. Особенная нужда была для передвижения по бездорожной России. В итоге немецкие инженеры решили модернизировать классические грузовики Ford, оснастив их гусеничным приводом. Всего с 1942 по 1944 года Германия произвела 21 960 гусеничных Ford V3000S, большинство из которых использовалось Вермахтом на территории России и других стран Восточной Европы.
8. Henschel 33 D1/G1
С 1937 по 1941 года в армию Германии было поставлено около 22000 грузовиков Henschel 33 D/G. В целом грузовики Henschel 33 являются мощными и очень надежными автомобилями, имеющими отличную проходимость и выносливость. Это чисто немецкие грузовики, выпускаемые в конце 1930-х крупной промышленной компанией Германии.
9. Krupp L3H163
Грузовые машины Krupp L3H163 выпускались в 1936-1938 годах. Это грузовики с колесной формулой 6х4. Максимальный вес – 9 тонн. Автомобили оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями с водяным охлаждением. Объем двигателей составлял 7,8 литра. Максимальная мощность – 110 л. с.
Этот тяжелый грузовик мог выполнять множество транспортных задач, которые пригодились немецким войскам во время Второй мировой войны.
10. Mann ML4500A
Автомобили Mann ML4500A – это тяжелые 4х4 грузовики, производимые Германией во время Второй мировой войны. В основном эти машины использовались для транспортировки людей и материалов. Из-за сложности производства и высоких производственных затрат производство машин было прекращено в конце Второй мировой войны. В итоге завод переоборудовали под производство грузовиков Opel.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Сверхмощный грузовик, произведенный компанией Mercedes-Benz. Оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 95 л. с. Грузовик был полноприводным. Выпускался с 1936 по 1940 год. Автомобиль имел компоновку 6х4.
Из-за своих технических характеристик (силы) этот автомобиль выпускался в различных версиях, которые во время Второй мировой войны выполняли разные задачи, начиная от перевозки артиллерии и заканчивая перевозкой танков на буксире.
12. Грузовики Mercedes L3000A
Эти 3-тонные грузовики, оснащенные дизельными двигателями, выпускались компанией Daimler-Benz. С 1939 по 1944 год было выпущено 27 668 модифицированных грузовиков. В 1944 году завод Mercedes остановил производство, так как военное ведомство Германии считало, что 3-тонные грузовики Opel с бензиновыми моторами более адаптированы к тяжелым военным условиям в России, поскольку более просты в обслуживании.
13. Mercedes L4500A
Mercedes L4500A – это немецкий тяжелый грузовой автомобиль, первоначально разработанный для гражданских целей, широко используемый немецкими войсками на Западном и Восточном фронтах после начала Второй мировой войны.
В период с 1939 по 1944 год всего было произведено 9500 автомобилей. Несмотря на количество произведенных машин, эти модели грузовиков стали остовом материально-технического обеспечения немецкой армии.
Mercedes L4500A оснащался 7,2-литровым дизельным двигателем. На базе этой машины на заводе Mercedes выпускались спецверсии: автомобили для полевой кухни, артиллерийские машины, машины скорой помощи и так далее.
14. Mercedes l4500r Half-Truck
Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России.
Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей.
15. Opel Lightning Truck
Opel Lightning Truck пользовался большим спросом у немецких войск во время Второй мировой войны. Этот грузовик использовался Вермахтом в различных модификациях и версиях на полях сражений, начиная от Северной Европы и Африки и от Запада до Востока. Такая популярность грузовика говорит о его надежности и проходимости. Но на полях сражений в России у немецкой армии появились проблемы с этой машиной – в зимних суровых условиях автомобиль начал капризничать и был признан ненадежным.
Кстати, с 1943 года завод Mercedes также выпускал этот грузовик. Несмотря на сложности его использования в России, во время Второй мировой войны заводы Opel и Mercedes произвели около 100 000 автомобилей.
16. Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 – это модернизированная версия оригинального грузовика Opel Lightning. По сравнению с оригинальным грузовиком модель Opel Lightning 6700 имела упрощенную конструкцию для снижения себестоимости, увеличения скорости выпуска. Так как модель была проще, она больше подходила для передвижения в России.
17. Грузовик Skoda 6x4
Грузовик Skoda 6x4, который производился в 1935-1939 годах 20 века. Во время Второй мировой войны в основном поставлялся на Румынский фронт.
18. Швейцарский грузовик Berner
Грузовик Berner, в основном используемый подразделениями СС, в 1945 году в Италии. 27 апреля 1945 года на австрийской границе был захвачен в плен. Сегодня этот грузовик экспонируется в музее освобождения Сан-Лазаро в Болонье.
19. Полугусеничный немецкий тягач Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Этот полугусеничный тягач оснащался 8.8-сантиметровой зенитной пушкой и 150-мм гаубицей. Также Вермахт использовал тягачи Sd Kfz 7 с 20-мм и 37-мм зенитными орудиями. Минус этих машин в том, что по сравнению с колесными транспортными средствами, полугусеничные тягачи более трудны в обслуживании, в результате чего они часто выходили из строя.
Тем не менее немцы не отказались от этих боевых машин, поскольку они имели превосходную внедорожную маневренность. Правда, скорость движения по шоссе оставляла желать лучшего. Но в условиях бездорожья России эта машина для Вермахта была незаменима.
20. Полугусеничный бронетранспортер Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Германский средний полугусеничный легкий бронетранспортер участвовал почти в каждой военной операции немцев во время Второй мировой войны. Автомобиль имел различные модифицированные версии, которые могли выполнять различные транспортные задачи. Благодаря наклонной броне имел высокую противоминную защиту.
21. Грузовой трактор Steyr RSO/01
Трактор Steyr RSO/01 – это гусеничный грузовик австрийского производства для Вермахта, предназначенный для перевозки в сложной рельефной местности. Однако высокий расход топлива (45-75 литров на 100 км) и небольшая максимальная скорость (15 км км/ч) не позволяли использовать грузовой трактор Steyr RSO/01 для перевозки людей на большие расстояния. Поэтому основной задачей трактора была буксировка артиллерии на передовой линии. С 1942 по 1945 год на фронт было отправлено более 25000 тягачей.
