Пневматическая схема автобуса маз 103. Высокая вместительность для городских маршрутов

4 устройство, работа и обслуживание составных частей автобусов МАЗ-103, МАЗ-107

4.1 силовой агрегат автобусов МАЗ-103, МАЗ-107, его системы и приводы

Описание устройства двигателя, ГМП, сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и уходу за ними приведены в Инструкциях по эксплуатации на соответствующие агрегаты. Если имеются разногласия между данным Руководством и Инструкциями на агрегаты, приложенными к автобусу, то руководствоваться последними.

Силовой агрегат расположен в заднем свесе по левому борту под углом к продольной оси автобуса.

Комплектация автобусов силовыми агрегатами приведена в табл. 1.1.

4.1.1 подвеска силового агрегата автобусов МАЗ-103, МАЗ-107

Подвеска силового агрегата эффективно снижает ударные нагрузки при движении по неровной дороге и полностью гасит реактивные моменты, возникающие при работе двигателя.

Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса на четырех опорах (две передние и две задние). Каждая опора состоит из резинометаллического амортизатора 2 (рис. 4.1.1.1), закрепленного болтами на кронштейне каркаса. Силовой агрегат крепится на опорах через кронштейны двигателя болтами с гайками, после затягивания гайки стопорятся шплинтами.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВЕСКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА АВТОБУСОВ МАЗ-103, МАЗ-107

При проведении ТО-1 проверить крепление кронштейнов, а также крепление и состояние амортизаторов подвески силового агрегата, при необходимости подтянуть резьбовые соединения регламентированным моментом:

Гайки 5 (рис. 4.1.1.1) болтов крепления силового агрегата должны быть затянуты моментом 110...140 Н м и застопорены шплинтами;

Гайки 4 болтов крепления опор к кронштейнам каркаса должны быть затянуты моментом 25...32 Нм.

Рисунок 4.1.1.1 - Опоры силового агрегата с двигателем Daimler:
1 - кронштейн двигателя; 2 - амортизатор в сборе; 3 - кронштейн каркаса; 4, 5 - гайка

4.1.2 система питания двигателя топливом

Система питания двигателя топливом, схема которой показана на рис. 4.1.2.1, служит для подачи, фильтрации и точного дозирования топлива при различных режимах работы двигателя. Описание устройства и ремонта аппаратов системы питания приведено в Инструкции по эксплуатации и Руководстве по ремонту двигателя.

Топливо из топливного бака 2 при работе двигателя засасывается топливоподкачивающим насосом двигателя через фильтр грубой очистки топлива 5 и фильтр тонкой очистки топлив. Из фильтра топливо поступает в двигатель. Избыточное топливо, а вместе с ним попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак.

На автобусах с двигателем Daimler ручной топливоподкачивающий насос встроен в фильтр грубой очистки топлива.

Запас топлива, необходимый для работы двигателя, ПЖД и воздушных отопителей, размещается в топливном баке, который установлен с правой стороны автобуса.

Топливный бак состоит из кор-пуса 1 (рис. 4.1.2.2), заливной горловины 3 с сетчатым фильтром 4 и топливозаборника 2. Внутри топливного бака имеются перегородки, которые увеличивают жесткость бака, предотвращают взбалтывание топлива и образование пены. В нижней части бака

ввернута пробка 5 для слива отстоя. Уровень топлива в баке контролируется по указателю, находящемуся на щитке приборов. Контрольная лампа загорается, если в баке остается около 30 л топлива. Указатель получает сигнал от реостатного датчика уровня топлива, установленного в топливном баке.

Заливная горловина закрыта герметичной пробкой, в которой установлены впускной и выпускной клапаны. Выпускной клапан открывается при давлении 5,7...18 кПа, предотвращая повышение давления в баке при нагреве топлива, впускной открывается при разрежении 1,6...3,5 кПа, предотвращая разрежение, возникающее при уменьшении количества топлива в баке.

Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и закреплены на шасси автобуса кляммерами. Способ соединения полиамидных топливопроводов со штуцерами показан на рис. 4.1.2.3. При сборке соединения зажимное кольцо 4 смазать герметиком LOCTITE 5900.

Фильтр грубой очистки топлива с водоотделителем предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливную систему. На автобусах с двигателем Daimler устанавливается фильтр грубой очистки топлива «RACOR» с встроенным ручным топливоподкачивающим насосом. Фильтр оборудован электроподогревом, функционирующим в автоматическом режиме. Фильтр установлен на всасывающей магистрали системы питания и крепится на кронштейне каркаса.

В корпусе фильтра установлен нагревательный элемент, который эффективно подогревает поток топлива, растапливая выделяющийся парафин. Нагреватель фильтра функционирует, если ключ зажигания находится в положении «I» в автоматическом режиме. При переводе ключа зажигания в положение «0» или «III» нагреватель выключается автоматически.

Наряду с фильтром грубой очистки топлива двигатель комплектуется фильтром тонкой очистки топлива. Порядок обслуживания фильтра тонкой очистки топлива приведен в «Руководстве по эксплуатации двигателя».

Комфортабельный городской автобус МАЗ 103 используется для пассажирских перевозок. Его производство было начато в 1996 г., но официальным годом рождения считается 1992 г., именно тогда МАЗом был подписан договор с немецкой фирмой Neoplan, специализирующейся на производстве автобусов. Необходимость создания местного автобусного производства в Беларуси была обусловлена тем, что количество регулярно поставляемого из Венгрии транспорта стало заметно сокращаться, а износ существующего автопарка уже давал о себе знать.

К сожалению, в стране не было ни одного предприятия, которое бы занималось выпуском пассажирских автобусов, поэтому у МАЗа, крупнейшего машиностроительного завода Беларуси, был лишь один выход - освоить производство самостоятельно. Для этого, в рамках подписанного договора, Neoplan передала Минскому заводу лицензию на производство автобуса.

Уже через год, в 1993 г. было выпущено шесть новых автобусов, которые практически ничем не отличались от базовой модели. Однако хорошего в этом было мало. Во-первых, стоимость собранных автобусов была шокирующе высокой - 200 000 $. Тратить на приобретение транспорта такие деньги в середине девяностых не могло себе позволить ни одного предприятие. К тому же подержанные Икарусы из соседней Германии стоил в разы дешевле. Во-вторых, автобус имел множество недоработок, и срок его эксплуатации на белорусских дорогах был бы очень низким.

Вопрос "что же делать?" перед заводом долго не стоял. Решение адаптировать автобус под местные условия эксплуатации напрашивалось само собой. Сказано - сделано. Конструкторы сразу же приступили к доработке конструкции транспорта и начали искать варианты замены импортных элементов более доступными деталями местного производства. На время работ автобусу был присвоен индекс МАЗ-101. В 1996 г. белорусский завод представил первый низкопольный автобус в стране - МАЗ 103, который сразу запустили в серийное производство. Цена обновленного транспорта стала ниже почти в 2,5 раза. Удешевить производство удалось благодаря тому, что доля импортных запчастей МАЗ 103 сократилась до 10 - 15%.

Удобный и вместительный пассажирский автобус

О достоинствах низкого пола говорить не приходится. Высадка-посадка пассажиров производится более быстро и удобно, а это, в свою очередь, существенно сокращает время движения по маршруту. Надо сказать, что конструктором МАЗ не удалось в полной мере воспроизвести конструкцию немецкого Neoplan. В связи тем, что двигатель имел внушительные габариты и располагался в задней части салона, пол там оказался приподнят. Бесступенчатый вход остался у передней и средней дверей, где уровень пола достигает 360 мм. В районе задней двери высота уровня пола была увеличена до 580 мм, что потребовало наличия двух ступенек.

В целом, автобус МАЗ 103 получился комфортабельным, вместительным и безопасным и быстро завоевал популярность не только у себя на родине, но и за её пределами. К тому же, транспорт отличался хорошими показателями маневренности, что позволяло ему более уверенно себя чувствовать в условиях плотного городского движения.

Задний мост, который является ведущим, имеет смещенный от поперечной оси конический редуктор и выполнен по классической схеме. МАЗ-103 представлен в нескольких исполнениях: помимо основной модели производитель предлагает и модификацию для пригородных пассажирских перевозок - МАЗ-103С. Отличия - в увеличенном до 45 количестве сидячих мест и отсутствии задней двери. Базовая модель имеет несколько комплектаций, различающихся пассажировместимостью и количеством сидений. Число перевозимых пассажиров составляет 90 - 100 человек, а число сидячих мест - 21 - 28.

Что касается внутреннего устройства автобуса МАЗ 103, то расположение пассажирских сидений выполнено по трехрядной схеме: с левой стороны - сдвоенные, с правой - одиночные. Напротив средней двери находится вместительная накопительная площадка. Водительская кабина вполне просторная, с удобным расположением органов управления. Несмотря на то, что по сравнению с западными моделями автобусов, приборная панель немного угловата, информация на ней легко читаема.

От самых дешевых до более дорогих: варианты двигателей могут быть разными

Технические характеристики МАЗ 103, наряду с современным дизайном и высокой степенью комфорта, были еще одним поводом гордиться новым автобусом. Самые первые модели пассажирского транспорта комплектовались двигателями ЯМЗ и ММЗ, но уже в процессе эксплуатации стало ясно, что ярославские двигатели ему абсолютно не подходят. Они были недостаточно мощными, зато шумными, большими, тяжелыми и плохо совместимыми с предложенной конструкторами КПП.

Двигатели Минского Моторного Завода, мощностью 320 л.с., на тот момент оказались оптимальным вариантом и несколько первых лет производства все низкопольники комплектовались именно ими. Вплоть до 2004 г. на автобусы МАЗ 103 устанавливались и двигатели Renault. Более надежные и мощные (250 л.с.) они вызывали больше доверия у водителей.

В настоящее время МАЗ предлагает несколько вариантов двигателей, в том числе Mercedes-Benz (231 л.с.) и Deutz (237 л.с.). Агрегаты известных иностранных производителей отличаются высокой степенью надежности и соответствуют более строгим экологическим нормам.

Если говорить о КПП, то изначально автобус оснащался 6-ступенчатой трансмиссией собственного производства, однако её несовместимость с рядом двигателей заставило конструкторов искать другие варианты и большинство автобусов стало комплектоваться 5-ступенчатой КПП Praga. В последнее время МАЗ предлагает автобусы с механической КПП производства ZF либо гидромеханической фирмы Voith.

Длительный опыт эксплуатации этой модели показал, что транспорт вполне надежен, справляется со значительными нагрузками, а возможность поломок сведена к минимуму. При необходимости ремонта, все запчасти к автобусам МАЗ 103 можно приобрести через официальных дилеров завода, благо их сеть широко развита в нашей стране.

Цена МАЗ 103 начинается от 4 105 тыс. рублей за новый автобус.

Фото пассажирского автобуса МАЗ 103

нового автобуса начинается в далеком 1992 году. Тогда завод МАЗ, известный в мире как производитель широкого спектра грузовых автомобилей, не имел опыта разработок пассажирского транспорта. Заключенный договор с известным немецким производителем Neoplan о кооперации в производстве позволил Минскому заводу получить лицензию на производство и необходимые технологии, что существенно сокращало сроки и стоимость разработок на начальном этапе.

Этот шаг для молодой республики был не из области имиджа, и даже не в области экономической - свой автобус стал жизненной необходимостью, поскольку широко распространенный в те годы в СССР венгерский Икарус с распадом СЭВ начал сворачивать производство и поставки в страны СНГ, в том числе, и в связи со сложной экономической ситуацией в республиках бывшего СССР в том числе и с валютой. Износ стремительно выводил автобусный парк «икарусов» из эксплуатации. Потребовалась замена, причем экономически эффективная и оперативная.

В результате крупнейший машиностроительный завод успешно освоил самостоятельное производство и уже в 1993 г. с конвейера сошли первые шесть белорусских автобусов, которые являлись копией базовой модели. Однако итоговая стоимость собранных автобусов оказалась существенно высокой - порядка 200 тыс. долл., что делало проект нежизнеспособным, тем более, что бывшие республики СЭВ стремились «подешевке» скинуть свои старые «икарусы». Плюс срок эксплуатации техники в условиях неидеальных дорог оказался низким. И в результате началась адаптация под местные условия и местные комплектующие.

Итогом работы стал запуск в 1996 г. в серийное производство низкопольного автобуса МАЗ 103. Благодаря сведению импортных комплектующих к минимуму (до 10 %) цена оказалась ниже конкурентов более чем в два раза, снизилась и стоимость владения, повысилась ремонтопригодность и срок службы в условиях эксплуатации Беларуси и стран СНГ.

Нужно отметить также, что Маз 103 стал первым низкопольным автобусом, произведенным на территории стран СНГ. Он получился вместительным, безопасным и комфортабельным - отвечающим мировым стандартам, благодаря чему завоевал популярность и за пределами Республики Беларусь.

Технические особенности

Схема шасси автобуса выполнена по классической схеме, с задним ведущим мостом, с коническим редуктором.

МАЗ-103 сегодня уже представлен в нескольких модификациях - для пригородных пассажирских перевозок, с разным числом дверей (без задней двери), с разным числом сидячих мест, и с разной вместимостью.

Расположение сидений автобуса МАЗ 103 выполнено по трехрядной схеме - сдвоенные слева и одиночные справа. Напротив средней двери расположена накопительная площадка.

Водительская кабина с эргономическим расположением органов управления, с комфортным креслом и настраиваемой рулевой колонкой. Приборная панель не имеет изысков, но выполнена на современном уровне и полностью соответствует задаче надежного и комфортного управления.

Исторически автобус начинал комплектоваться двигателями Минского Моторного Завода, мощностью 230 л.с. Они были излишне большими, тяжелыми, мощности не хватало, а шум как раз был выше желаемого. По этим причинам в начале 2000-х на автобусы МАЗ 103 устанавливались двигатели Renault - более надежные и мощные (250 л.с.), также были модификации DEUTZ, Mercedes.

Силовые установки линейки

В настоящее время устанавливаются только двигатели производства Mercedes-Benz (286 л.с. или 326 л.с.). Агрегаты известного производителя из ФРГ отличаются высокой степенью надежности и экономичности и соответствуют более строгим экологическим нормам (Евро-5).

По коробкам передач изначально автобус оснащался 6-ступенчатой собственного производства, однако она не совмещалась с рядом двигателей, что заставило конструкторов искать другие варианты, в результате большинство автобусов стало комплектоваться 5-ступенчатой КПП Praga. В последнее время предлагаются конфигурации с механической КПП производства ZF либо автоматической фирмы Voith или Allison.

Длительный опыт эксплуатации модели показал её надежность и экономичность. Низкая сравнительная стоимость эксплуатации и стоимость запасных частей. К тому же запасные части можно заказывать через развитую систему официальных дилеров завода.

Цена МАЗ 103 на конец 2015 года составляет от 6 500 тыс. рублей за новый автобус.

Базовые элементы комплектации серии

• Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
• Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2.0-2.2 кВт(Webasto или Eberspacher)
• Атиблокировочная система тормозов ABS
• Противобуксовочная система ASR
• Раиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговоителя
• Термошумоизоляционное покрытие потолка
• Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
• Откидной трап для заезда инвалидной коляски
• Оборудование и крепление для одной инвалидной коляски
• Система принудителного наклона кузова "Книлинг"
• Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое, производства ОАО "МАЗ"
• Износостойкое покрытие "Грабиол"
• Оцинкованный лист на бортах и крыше
• Кнопки требования остановок
• Ввинчиваемые буксирные вилки
• Перегородка, отделяющая от салона рабочее место водителя и разделяющая дверной проем на две части, без выхоа в салон

Достоинства и недостатки

К достоинствам модели нужно отнести помимо выше перечисленного высокую обзорность в кабине водителя и высокую маневренность.

Благодаря низкому полу высадка и посадка пассажиров производится быстро и удобно, сокращается время остановки.

К недостатку автобуса можно отнести большие габариты двигателя, расположенного в задней части салона, из - за чего не удалось осуществить бесступенчатый вход, одинаково низкий для всех трех дверей. В результате высота уровня пола для задней двери составила 580 мм, против 360 мм для передней и средней. Также для задней двери образовалась ступенька высотой 220 мм.