골프 6 구성 설명. 중고 VW Golf VI 선택 : 터보 엔진의 슬픔, DSG 문제

이 세대에서 골프에는 폭스바겐이 제작하지 않은 박스가 없었습니다. 따라서 선택이 있지만 "역학"과 세 가지 유형의 DSG 기어박스 사이에서만 가능합니다. 수동 변속기에는 심각한 문제가 거의 없지만 상자 자체는 현대 방식으로 "한계까지"선택됩니다. 즉, 오랫동안 최대 토크를 견딜 수 없습니다. 이는 차동 장치의 빈번한 문제로 인해 특히 눈에 띄지 만 "역학"자체가 때때로 실패하는 경우가 있습니다.

사진에서 : 폭스바겐 골프 3도어(일반 5K) "2008–12

일반적으로 이 사실은 무시될 수 있지만 DQ 200 및 부분적으로 DQ 250 시리즈의 사전 선택 자동 변속기 DSG의 문제와 관련이 있음을 시사합니다. 왜냐하면 일부 문제는 차동 장치의 높은 부하 및 고장으로 인해 발생하기 때문입니다. , 더러운 윤활로 인해 복잡해졌습니다. 그리고 저는 전통적으로 이중 질량 플라이휠을 수리하거나 교체해야 한다는 점을 상기시켜 드립니다. 맞춤형 엔진과 동시에 VR 6 엔진 버전의 클러치를 설치할 수 있지만 이는 일반 소유자보다 튜닝 매니아에게 더 가능성이 높습니다.

DSG와 관련하여 이미 많은 줄이 작성되었습니다. 확실하게 말할 수 있는 것은 이러한 상자에 유성 기어와 클러치가 있는 기존 자동 변속기에 비해 클러치 결합이 있는 샤프트 기어박스의 이론적 신뢰성 향상을 무효화하는 여러 가지 결함이 있다는 것입니다. 그리고 엔진 토크가 250Nm로 제한되는 자동차에 설치된 DSG 7이라고도 알려진 DQ 200 시리즈 박스는 실제로 이 세대에 많은 문제를 야기합니다.

이는 오너 클럽의 5년 보증과 "쿨란츠"에 대한 좋은 기회에도 불구하고 제조업체를 희생하여 작업 및 예비 부품에 대한 부분 지불이 포함된 보증 후 서비스입니다. 이제 2012년 이전에 생산된 거의 모든 자동 변속기에는 이미 디자인의 핵심인 새로운 메카트로닉스 장치, 새로운 클러치가 적용되었으며 종종 새로운 기어 포크가 있거나 단순히 자동 변속기 어셈블리를 교체했습니다. 그러나 여전히 소유자의 상당 부분에서 클러치 세트는 50-70,000km 이상 지속되지 않으며 설계 오작동이 주기적으로 발생합니다.

글쎄, 나는 이미 약한 차동 장치를 언급했는데, 그 차동 장치의 사망은 일반적으로 자동 변속기의 완전한 파괴를 수반합니다. 미끄러지면서 빠르게 시작하거나 단순히 얼음이나 눈 위에서 너무 오랫동안 미끄러지면 위성이 축에 "고착"될 수 있습니다. 그리고 위성 차축의 마모 및 기어 파손 사례가 충분하지만 이는 기어 박스 오일의 먼지 때문입니다.

사진 속: Volkswagen Golf 5도어(Typ 5K) "2008–12

"일반 자동 기계"가 설치되어 있다고 주장하는 사람들을 믿지 마십시오. 유사한 구성을 가진 자동차를 찾을 수 없었으며 심지어 가장 단순한 "자동"엔진 1.6 MPI 102 hp를 사용하는 경우에도 마찬가지였습니다. 와 함께. 사전 선택 로봇이 설치되었습니다. 그들은 모든 유형의 1.6 및 1.4 TSI에 설치했으며 여기에서는 매우 드문 1.8 TSI에도 엔진이 1.4 160 리터의 대안으로 특별한 구성으로 유럽에서 제공되었습니다. 와 함께. 그리고 모든 종류의 1.6 디젤 엔진에도 동일한 DQ 200을 설치했습니다.

더 강력한 모터 2.0리터, 휘발유 및 디젤 엔진에는 "습식" 클러치가 장착된 더 강력한 자동 변속기 DSG DQ 250이 장착되었습니다. 때때로 당신은 또한 이 세대의 골프에 대한 비표준인 DQ 500을 발견할 수 있습니다. 이것은 강화된 7박격포이며 다시 오일통에 클러치가 있습니다. 그러나 대부분의 경우 이는 공장에서 제공되지 않는 "스왑"이며 특수 시리즈의 Golf R에만 표준으로 설치할 수 있습니다.

자동 변속기 DQ 250은 "더 젊은" DQ 200보다 눈에 띄게 오래되었습니다. 즉, Golf VI가 등장할 때 문제의 정점이 오래 지났고 게다가 클러치 디스크에 오일이 윤활되어 있음을 의미합니다. 이를 통해 과열 위험을 줄이고 수명을 더 예측할 수 있습니다. 그리고 더 적은 수의 기어는 메카트로닉스의 신뢰성에 긍정적인 영향을 미칩니다. 여전히 최소 1/3은 덜 자주 전환해야 합니다.

그렇지 않으면 부하가 있는 저속에서 변속기 오일의 과열이 추가되어 문제는 동일합니다. 이 자동 변속기는 현재 최신 버전보다 수리가 더 쉽습니다. 어쨌든 메카트로닉스와 기계 부품의 수리는 여러 곳에서 숙달되었습니다.

DSG 로봇의 상황은 빈번한 오일 교환과 외부 오일 필터 설치로 인해 크게 단순화됩니다. 자동 변속기의 오일이 50,000km마다 한 번만 교체되더라도 이 상자는 최대 200,000km까지 "생존"하며, 대부분 100,000~120,000km 후에 클러치 한 세트를 교체하는 경우가 많습니다. 그리고 비교적 깔끔한 주행스타일과 저속으로 디젤 엔진그리고 훨씬 더. 그러나 불행히도 갑작스러운 실패의 위험은 항상 다모클레스 검의 소유자에게 달려 있습니다.

전 륜구동에 대한 몇 마디. 극히 드물지만 Haldex 3이 있으므로 펌프 수명에 문제가 생길 수 있으며 빈번한 교체유화 해치백보다 여전히 전륜구동 크로스오버가 더 많기 때문에 좀 더 자세히 설명되어 있습니다.

대기 엔진

우리는 이것을 인정해야 한다 세대 골프엔진 범위가 불운합니다. 실제로, 믿을 수 있는 유일한 엔진은 자연 흡기 8밸브 엔진으로, 80년대 엔진으로 거슬러 올라가지만 실린더 블록의 디자인과 재질까지 완전히 현대화되었습니다.

BSE/BSF/CCSA 모터는 타이밍 벨트, 피스톤 그룹 또는 기타 하위 시스템에 심각한 문제가 없습니다. 링 코킹, 플라스틱 파이프 파손, 경화된 밸브 씰로 인한 오일 소비, 크랭크샤프트 씰을 통한 오일 누출과 같은 사소한 문제가 발생할 수 있지만 그다지 흔하지는 않습니다. 정상적인 조건에서 정밀검사 전 주행거리는 약 300~350,000km이며, 좋은 서비스엔진은 50만 마일의 한계를 극복할 수 있습니다.

가장 중요한 것은 크랭크케이스 환기 시스템의 서비스 가능성과 흡입구의 견고성을 모니터링하고 오작동 작업을 피하는 것입니다. 연료 시스템. 그리고 잊지 마세요. 장치 자체의 수명이 길어지고 모터가 더 부드럽게 작동합니다. 이러한 엔진은 모든 오일과 휘발유를 쉽게 소화하지만 8 밸브 엔진의 경우 부스트 정도는 물론 너무 높습니다. 그건 그렇고, "여권에 따른"102 출력은 실제로 나타나지 않습니다. 자동차는 "상단"에있는 16 밸브 엔진보다 눈에 띄게 더 사려 깊습니다. 그러나 도시 사이클에서는 엔진이 매우 잘 구동되어 견인력이 만족스럽습니다.

일반적으로 골프가 오랫동안 필요하다면 더 나은 1.6을 찾을 수 없습니다. 간단한 분산 분사 시스템, 안정적이고 저렴한 벨트를 이용한 타이밍 구동, 단식점화 및 매우 높은 유지 보수성. 그리고 물론 저렴한 가격예비 부품 및 서비스를 위해.

폭스바겐 골프 VI 1.6 (수동/자동)
100km당 청구 연료 소비량

흡기 1.4 엔진은 다소 약하지만 매우 안정적입니다. 하지만 16밸브 엔진의 디자인은 눈에 띄게 복잡해졌고, 출력은 여전히 ​​낮다. 또한 구조의 유지 관리에도 특정 문제가 있습니다. 모터는 서비스에서 종종 비난을 받기 때문에 일회용이 아니지만 많은 것이 필요합니다. 최고의 품질 8밸브 밸브보다 작동합니다. 제어 시스템의 서비스 가능성을 모니터링하고 제 시간에 타이밍 벨트를 흡입하고 교체하면 피스톤이 마모되기 전에 300-350,000을 통과하게 됩니다. 나머지 부분에 대해서는 1.6에 설명된 모든 친절한 단어를 반복할 수 있습니다. 효율성 추가 - 이와 관련하여 새로운 1.2 TSI 및 1.4 TSI만이 비교할 수 있습니다.

소형 가솔린 터보 엔진

차세대 슈퍼차저 엔진은 복잡합니다. 장점으로는 특히 1.4, 1.8 및 2.0에서 뛰어난 역동성과 효율성은 물론 엄청난 부스트 기능을 제공한다는 것입니다. 우리는 단점에 대해 훨씬 더 오랫동안 이야기해야 할 것입니다.

1.2 TSI 엔진(Golf VI의 경우 일반적으로 CBZB 시리즈)은 전력 및 연료 소비 측면에서 매우 높은 매개변수를 가지고 있지만 설계에는 수많은 약점이 있습니다. 이 시리즈의 터빈은 더 이상 한꺼번에 "비행"하지 않습니다. 여기서 사용 수명은 십만 킬로미터가 넘으며 일반적으로 특별한 문제를 일으키지 않습니다. 특히 "주행거리가 짧은" 자동차의 경우 터빈이 구형 유형일 가능성이 여전히 남아 있습니다. 15만 개가 넘는 실행 횟수를 기록하면 보증 교체 표시가 있더라도 어떤 경우에도 상태를 면밀히 살펴봐야 합니다.

둘째, 더욱 더 심각한 문제, 타이밍 드라이브입니다. 그는 여기 있습니다. 첫 번째 엔진 시리즈는 최대 30,000km를 주행하는 동안 체인이 자주 미끄러지고 마모가 이미 상당히 컸다는 사실로 유명해졌습니다. 대부분의 자동차에서 체인이 현대화된 체인으로 교체되었고 전면 엔진 커버도 함께 변경되었습니다. 이제 하단 기어에는 체인이 조금이라도 풀리는 것을 방지하는 보스가 있습니다.

그리고 2011년 이후 모터는 일반적으로 완전히 새로운 디자인의 체인과 기어를 갖춘 현대화된 타이밍 벨트를 사용하지만 이 키트는 기존 모터에 설치할 수 없습니다. 크랭크샤프트의 타이밍 스프로킷은 분리할 수 없으며 이를 크랭크샤프트와 함께 교체하는 데 비용이 많이 듭니다. 나는 이미 새로운 접근 방식에 대해 글을 썼고 보증 서비스 직원이 체인 세트에 대한 마법의 문구를 다시 반복하겠습니다.

03F 198 229 V 키트를 사용하면 모든 것이 그렇게 단순하지는 않습니다. 크랭크 샤프트 기어를 변경해야만 설치할 수 있습니다. 크랭크샤프트 기어는 크랭크샤프트와 조립됩니다. 크랭크샤프트는 실린더 블록과 조립됩니다. 실린더 블록을 교체하는 것은 정말 대단한 일입니다.

예, 이것은 CBZB와 이 상황에 관한 것입니다. 아마도 이것은 양질의 서비스에 대해 많은 것을 설명하고 디자인 결함. 이러한 이유로 VW 엔진은 인기를 많이 잃었습니다. 그건 그렇고, 오일 펌프도 체인으로 구동되며 때로는 파손될 수 있습니다. 특히 엔진 작동 소리를 다시 한 번 듣지 않으면 더욱 그렇습니다.

체인 미끄러짐을 방지하려면 크랭크샤프트가 뒤로 회전하지 않도록 하거나 그 방향으로 힘을 가하지 않는 것이 좋습니다. 소유자는 경사면에서 차량의 기어를 넣지도 않지만 그래도 쾌활한 견인 트럭과 현명한 서비스 직원은 클러치 키트 교체 또는 기타 작업 시 크랭크 샤프트를 되돌립니다. 많지는 않지만 체인이 빠져나가고 밸브가 피스톤과 만나기에는 충분합니다.

피스톤 그룹은 놀랍도록 강력합니다. 어떤 경우에도 실패하는 경우는 거의 없습니다. 여기에 발생이 있습니다 피스톤 링일부 엔진은 공장에서 거의 석유 식욕을 가지고 있지만 대부분의 소유자는 마일리지가 120-150,000이 될 때까지 석유 소비가 거의 없습니다.

진단이 어렵고 비용도 많이 드는 직분사 연료장비는 더 큰 문제를 일으킬 수 있다. 보다 정확하게는 진단하기 쉽습니다. 아직 모든 사람이 방법을 아는 것은 아닙니다. 그러나 분사 펌프, 푸셔 및 롤러의 어려움, 캠축 캠 마모 및 기타 문제가 여전히 존재합니다.

일반적으로 모터 구입 시에는 전문 서비스 센터에서 철저한 점검이 필요합니다. 나는 "대리점에서"라고 말하지 않았습니다. 연습에 따르면 그들은 종종 명백한 것을 보지 못하지만 어떤 일이 발생하면 제안할 것입니다.

물론 이러한 모터에는 장점이 있습니다. 리소스 정보 피스톤 그룹게다가 그것은 매우 컴팩트하며 8밸브 실린더 헤드는 매우 안정적입니다. 견인력 측면에서 엔진은 도시 모드에서 자연 흡기 1.6보다 훨씬 앞서 있으며 거의 ​​2리터 자연 흡기 엔진과 비슷합니다. 그리고 연료 소비 측면에서 디젤 엔진이 1.2 TSI와 같이 고속도로에서 4리터 미만의 소비량으로 당신을 만족시킬 수 있다는 점을 제외하고는 다른 가솔린 엔진과 경쟁할 수 없습니다.

1.2 엔진은 상대적으로 적지만 슈퍼차지 1.4 엔진이 가장 많이 사용되는 것으로 나타났다. 두 가지 버전으로 제공됩니다. 더 간단한 것-CAXA 지수와 122 마력의 출력. 와 함께. - 본질적으로 문제는 1.2와 거의 다르지 않습니다. 타이밍 벨트와 오일 펌프 체인에는 모두 동일한 문제가 있지만 조금 더 성공적이라는 점과 초기 버전조차도 소음과 미끄러짐이 나타나기 전에 약 60-70,000km를 달렸습니다.

연료 장비에도 동일한 어려움이 있습니다. 눈에 띄게 더 안정적인 터빈입니다. 그러나 연고에는 단단한 파리가있었습니다. 엔진은 기름을 좋아하는 경향이 있으며 피스톤은 종종 깨지거나 타버립니다. 그 이유는 실패한 피스톤 링과 피스톤 자체 외에도 열 교환기의 오염으로 인해 충전 공기 냉각을 주기적으로 중단하는 액체 인터쿨러 때문입니다. 흡기 매니폴드(환기 시스템의 오일 슬러지로 막힘), 전기 펌프 고장 및 라디에이터의 단순한 오염. 이러한 이유 외에도 제어 시스템 오류, 센서 오류 및 진부한 "왼쪽" 펌웨어도 있습니다.

엔진은 160 마력의 1.4 엔진입니다. 와 함께. 명목상 "간단한" Golf VI 버전에서 가장 강력한 CAVD 시리즈는 GTI나 Golf R이 아니며 훨씬 더 많은 문제가 있습니다(어디에 있는 것처럼 보이지만). 여기서는 크랭크 샤프트 라이너의 높은 부하와 관련된 더 심각한 설계 결함이 이미 분명합니다. 즉, 부서지고 마모됩니다. 부서지고 탄 피스톤은 122마력 엔진보다 훨씬 더 흔합니다.

그들은 또한 압축기와 터빈을 갖춘 이중 충전 시스템을 사용했습니다. 수많은 스로틀과 센서가 포함된 매우 복잡한 흡입구가 특징입니다. 게다가 압축기 구동 클러치가 엔진 펌프와 결합되어 있어 이 장치는 종종 고장이 납니다. 펌프 자체를 교체해야 하는 경우보다 훨씬 더 자주 발생합니다. 일반적으로 이러한 엔진에는 상당한 비용이 소요됩니다. 그러나 신뢰성을 잊어버리면 1.4 엔진은 정말 놀랍습니다. 이러한 엔진을 장착한 자동차는 단순히 날아가고 연료 소비가 매우 낮습니다.

아직도 이 엔진이 달린 자동차를 원하시나요? 여름에는 SAE 40 점도를 사용하십시오. 불발이 조금이라도 의심되면 즉시 점화 플러그와 점화 모듈을 교체하십시오. 콜드 스타트 ​​시 회로를 들어보십시오. 인터쿨러와 흡입구를 청소하고 인터쿨러 시스템의 작동을 점검하십시오. 그리고 절대로 92등급 휘발유를 차에 붓지 말고 98등급 휘발유로 바꾸는 것이 좋습니다.

대형 가솔린 터보 엔진

때때로 골프에서 1.8 160리터 엔진을 찾을 수 있습니다. 와 함께. 구조적으로 이것은 Golf GTI /R의 2.0과 정확히 동일한 엔진이지만 볼륨이 줄었습니다. 유럽의 맞춤형 장비에서만 발견되는 경우가 거의 없습니다.

가솔린 2.0도 드물고 조용한 운전과 낮은 흐름. Golf VI에는 1세대 EA 888이 탑재되었습니다. 이러한 엔진의 장점은 매우 우수한 견인력과 부스트 기능의 조합과 동시에 우수한 효율성을 포함합니다. 1.4 TSI와는 거리가 멀지만 소비량은 1.6 MPI를 넘지 않는 경우가 많습니다.

단점도 많습니다. 직접 분사 연료 장비에 대해 말할 필요가 없습니다. 타이밍 수명은 지속적으로 낮으며 교체 비용은 "소형" 엔진보다 몇 배 더 비쌉니다. 두 개의 위상 시프터가 있으며 제어 시스템에도 유지 관리가 필요합니다.

평균적으로 10만km 후에는 걱정을 시작해야 합니다. 체인은 200km 이상 지속되는 경우가 거의 없습니다. 때로는 오일 펌프 구동 체인이 고장나지만 일반적으로 1.2-1.4보다 더 안정적입니다.

라디에이터 비용

원본 가격:

가장 불쾌한 특징은 거의 모든 엔진 시리즈의 좋은 오일 식욕입니다. 처음에는 어딘가에 있었지만 실패한 작동 스타일과 일반적인 엔진 과열로 인해 시간이 지남에 따라 발생합니다.

주요 엔진 문제는 2013년 이후 해결되었기 때문에 이번 세대 골프에서는 2.0과 1.8 모두 처음에는 기름을 많이 소모하고 문제가 있었습니다. 게다가 안타깝게도 "죽음에 그늘이 져 있습니다." 많은 것들이 오랫동안 현대화되었으며 일부는 이미 계약으로 두 번 이상 교체되었습니다. 좋은 튜닝무슨 일이든 일어날 수 있습니다... 스포츠카를 만들 계획이 있는 분들에게만 구매를 권장합니다.

1.4 엔진보다 약간 더 높은 신뢰성은 사실입니다. 2.0 엔진은 "즉시" 고장날 가능성이 적으며, 오일 식욕, 누출, 흡기 김서림, 흡기 매니폴드의 댐퍼, 필터, 분사 제어 시스템, 점화 모듈 고장... 그러나 가격과 관련된 문제가 더 자주 발생합니다. 작업 및 예비 부품의 비율이 눈에 띄게 높으므로 경제적 인 작업이 작동하지 않습니다. 어쨌든 10만~15만 킬로미터를 주행한 후에는 많은 돈을 준비해야 합니다.

특별한 기술 혁신 없이 수동 변속기가 포함된 1.6 MPI를 구입하는 경우 언급된 전자 장치와 관련된 몇 가지 "그러나"를 제외하고는 동급 최고의 섀시 중 하나와 우수한 신뢰성을 얻을 수 있습니다.

1.4 TSI 160hp의 "정교한" 것을 선택하는 경우. 와 함께. 그리고 DSG 7, 그러면 모든 매력을 느낄 수 있습니다 현대 기술예를 들어 5~6세 때. 비용은 몇 등급 더 높고 5년 더 오래된 자동차의 비용과 거의 동일합니다. 글쎄, 연료비를 제외하고. 결국, 자동차는 처음에는 경제적이며, 서비스 중에 자동차의 엔진이 작동하지 않을 때는 휘발유를 전혀 소비하지 않습니다.

상대적으로 공장 장비를 갖춘 자동차를 찾으십시오. 이제 자동차 폭스바겐

6세대 폭스바겐 골프 해치백은 2008년 파리 모터쇼에서 첫선을 보인 뒤 이듬해 여름 러시아 시장에 모습을 드러냈다. 차세대 골프는 볼프스부르크 자동차 제조업체의 가장 성공적인 모델 중 하나의 연속입니다.

VW Golf의 각 신세대는 서로 다른 디자인 팀에 의해 개발되었지만 모든 모델 외관의 관련 기능은 육안으로 눈에 띕니다. 따라서 여섯 번째 골프는 이전 모델과 동일한 비율, 전면 디자인 및 특성을 갖췄습니다. 후방 기둥.

옵션 및 가격 폭스바겐 골프 6 5D

겉보기에 단순해 보이는 스타일에도 불구하고 폭스바겐 골프 6는 예산이 저렴해 보이지도, 저렴해 보이지도 않습니다. 확장된 어깨 라인은 해치백을 시각적으로 더 웅크리고 늘려 주지만, 이전 모델에 비해 길이는 약간 줄었습니다.

새로운 VW Golf VI의 길이는 4,199(휠베이스 - 2,578mm), 너비 - 1,779mm, 높이 - 1,479mm, 지상고(간격)는 150mm입니다. 해치백 트렁크 용량은 350리터지만 등받이를 접으면 1,305리터로 늘어난다. 뒷좌석.

폭스바겐 골프 6의 인테리어는 한 등급 이상 높은 차에 탄 듯한 느낌을 줍니다. 두 개의 깊은 우물이 있는 계기판, 알루미늄 트림 요소가 포함된 값비싼 재료로 만들어진 정교한 대시보드 디자인, 도어 패널 디자인의 전면적인 라인 등 이 모든 것이 여전히 수많은 경쟁사 사이에서 롤 모델로 남아 있습니다.

이전에 러시아 시장골프에는 가솔린 엔진만 공급됐지만 6세대 모델은 예외가 됐다. 전원 장치 110마력의 2.0리터 터보디젤을 넣을 공간이 있었지만 5단 수동 변속기와 함께 사용하는 경우에만 사용할 수 있습니다.

에 관하여 가솔린 단위, 그러면 선택의 폭이 훨씬 넓어집니다. 기본 엔진은 1.4리터 자연흡기 엔진으로 출력은 80마력이다. 배기량 1.6리터, 출력 102마력의 자연흡기 엔진과 짝을 이룬다. 후자는 첫 번째와 달리 5단 수동 변속기뿐만 아니라 7단 DSG 로봇과도 함께 주문할 수 있습니다.

또한 Volkswagen Golf 6의 라인업에는 1.2(85 및 105hp) 및 1.4(122hp) 리터 용량의 TSI 가솔린 터보 엔진 2개가 있습니다. 로봇 변속기의 대안으로 전통적인 메커니즘이 제공되지만 6단 변속기(85마력 엔진 제외)가 제공됩니다.

표준 엔진의 출력이 충분하지 않은 사람들을 위해 Golf GTI의 210마력 2리터 개조 또는 Golf R 해치백의 최고급 버전을 구매할 기회가 있습니다. 전륜구동 255마력을 생산하는 2.0리터 TSI 엔진이 탑재됐다. 두 가지 변형 모두 3도어 및 5도어 차체 스타일로 제공됩니다.

3도어 차체 중 가장 저렴한 80마력 폭스바겐 골프 6의 가격 초기 구성추세선은 551,000 루블입니다. 장비에는 7개의 에어백, ABS, 온보드 컴퓨터, 전면 창문, 전기 조절식 열선 거울 및 중앙 잠금리모콘으로.

폭스바겐 골프 3D 구성 및 가격

더 강력한 1.6 리터 엔진 (102 마력)과 수동 변속기를 갖춘 버전은 603,000 루블로 추산되며 DSG 추가 요금은 66,000 루블입니다. 유사한 수정을 거친 5도어 골프의 가격은 평균 23,000루블 더 비쌉니다. 후자는 범퍼 및 사이드 실 커버, 스포일러 및 독점 기능이 포함된 R-Line 바디 키트와 함께 사용할 수 있습니다. 테두리.

선택한 구성, 엔진 및 차체 유형에 관계없이 구매자는 추가 비용을 지불하고 ESP, 조명 및 레인 센서, 후방 카메라, 표준 탐색, CD 체인저 등.

인기 있는 폭스바겐 자동차골프는 1974년에 등장했다. 소형 전륜 구동 해치백이었으며 기본 동력 장치는 50마력을 생산하는 1.1리터 엔진이었습니다. 와 함께. 나중에 디젤 버전(1.5리터, 50마력)이 등장했고 가장 강력한 버전은 110마력을 생산하는 1.6리터 엔진을 장착한 골프 GTI였습니다. 와 함께. 처음부터 골프 구매자에게는 다음과 같은 자동차가 제공되었습니다. 수동변속기기어뿐만 아니라 "자동"이기도 합니다.

시간이 지남에 따라 모델 범위에는 자체 이름을 받은 컨버터블과 세단이 보충되었습니다. 해치백 생산은 1983년에 종료되었고, 컨버터블은 1993년까지 계속 생산되었습니다. 그리고 남아프리카에서는 이 자동차가 2009년까지 Citi라는 이름으로 현대화된 형태로 생산되었습니다. 첫 번째 골프의 총 발행 부수는 670만 부였습니다.

2세대(A2), 1983년~1992년

1983년에는 2세대 골프가 출시되었습니다. 자동차가 더 커지고 현대적인 장비(ABS, 파워 스티어링, 온보드 컴퓨터, 1986년에는 Syncro의 전륜구동 버전이 등장했습니다. '충전된' 폭스바겐 골프 G60에는 160마력 1.8리터 엔진이 탑재됐다. 총 640만 대의 자동차가 생산되었습니다.

1990~1991년에는 Steyr-Daimler-Puch와 공동으로 개발한 "오프로드" 폭스바겐 골프 컨트리가 생산되었습니다. 이 차는 일반적인 사륜구동 골프와는 63mm(최대 180mm) 늘어났습니다. 지상고그리고 관련 액세서리. 수요 이 버전계획보다 훨씬 낮은 것으로 판명되었습니다. 총 7735 대의 자동차가 생산되었습니다.

3세대(A3), 1991년~2002년

폭스바겐 골프 III완전히 새로운 디자인의 1991년 모델은 해치백, 컨버터블 및 스테이션 왜건 차체로 생산되었습니다. 이 차량에는 1.4~2.9리터 범위의 엔진과 60~190마력의 엔진이 장착되었습니다. 와 함께. 세단 버전이 호출되기 시작했습니다 (미국 시장에서는 이름이 동일하게 유지되었습니다-Jetta). 해치백과 스테이션 왜건은 1997년까지, 컨버터블은 2001년까지 생산되었습니다. 총 500만 대에 달하는 자동차가 조립 라인에서 생산되었습니다.

4세대(A4), 1997~2010

1997년 생산을 시작한 '4번째' 골프는 길이가 길어지고 '' 스타일의 인테리어와 폭넓은 선택으로 더욱 견고하고 편안해졌습니다. 추가 장비. 터보디젤, 가솔린 터보 엔진, 직접 연료 분사식 가솔린 엔진 등 엔진 선택의 폭이 넓었습니다. 가장 강력한 버전은 4륜 구동 및 사전 선택 기능을 갖춘 Golf R32(3.2리터, 238hp)였습니다. DSG 기어박스. 세단의 유럽 버전이 다시 이름을 변경했습니다. 유럽에서는 2006년까지 자동차가 생산되었으며, 브라질에서는 여전히 생산되고 있습니다.

5세대(A5), 2003년~2009년

2003년에는 5세대 모델이 판매되었습니다. 자동차는 해치백과 스테이션 왜건 차체 스타일로 생산되었으며 세단 버전은 다시 . 2004년 말에는 디자인이 다른 단일 볼륨 해치백이 출시되었습니다. 2009년까지 총 330만 대의 자동차가 생산되었습니다.

6세대(A6), 2009~2012

2008년에 데뷔한 '여섯 번째' 골프는 사실 현대화된 자동차였다. 이전 세대 Walter da Silva가 디자인한 새로운 디자인입니다.

동력 장치 범위는 자연 흡기 1.4 및 1.6(각각 80 및 102hp), 1.2, 1.4 및 1.8리터(105~160hp)의 TSI 시리즈 터보 엔진, 1.6 TDI 터보디젤 및 2.0 TDI로 구성되었습니다. 105-170 "말". 기계에는 "역학"또는 사전 선택 기능이 장착되었습니다. 로봇 상자 DSG 기어. 5기통 엔진을 장착한 폭스바겐 골프(Volkswagen Golf)가 특히 미국 시장을 위해 제공되었습니다. 가솔린 엔진 2.5(172마력)이며 6단 자동변속기를 장착할 수 있습니다.

또한 모델 범위 2리터 엔진을 장착한 "뜨거운" 해치백 폭스바겐 골프 GTI가 있었습니다. 가솔린 엔진 210~235마력의 터보차저. 와 함께. 그리고 2009년 말에는 270마력으로 강화된 2리터 엔진과 사륜구동을 갖춘 골프 R이 등장했습니다.

3도어 및 5도어 해치백 외에도 2010년에 스테이션 왜건이 출시되었습니다(미국 시장 - Jetta Sportwagen). 그것은 이전 세대 자동차의 사본이었지만 새로운 골프의 프런트 엔드를 가지고 있었습니다. 2011년에 컨버터블 버전이 출시되었으며 접이식 패브릭 상단이 있었습니다.

6세대 골프의 생산은 2013년까지 계속되었으며 총 약 290만 대가 생산되었습니다.

폭스바겐 골프 VI. 제조사 : 독일 폭스바겐. 제조 연도 - 2011. 2011년 12월부터 "Behind the Wheel"이 작동 중입니다. 보고 당시 마일리지 - 65,000km.

ZR 파크의 VW 골프에 관한 이전 간행물

그러나 한여름에 "Golf"(ЗР, 2014, No. 7)에 대한 최신 보고서가 출판되는 것과 거의 동시에 자동차의 오른쪽에서 도로 불규칙성이 들리기 시작했습니다. 범프의 가벼운 딸깍 소리는 일반적으로 타이 로드 엔드에서 발생하는 반면, 둔한 딸깍 소리는 볼 조인트에서 발생합니다.

확인해 보니 사실입니다. 오른쪽 스티어링 팁이 약간 느슨합니다. 플레이가 최소화되고 안전에 영향을 미치지 않으며 부서진 도로에서만 딸깍 소리가 들리는 지 확인하고 인내심을 갖기로 결정했습니다. 외부 소리다음 시간까지 유지. 다행스럽게도 주행 거리계로 판단하면 "60,000" 표시까지 2,000km가 남았습니다.

나는 적당한 크기와 좋은 모양의 외부 미러를 좋아합니다. 측면 시야를 손상시키지 않으면서 충분한 크기의 후방 시야 이미지를 제공합니다.

서비스 작업은 저렴하지 않았습니다. 규정에 따라 요구되는 엔진 오일, 필터, 점화 플러그 교체는 양쪽 스티어링 로드 엔드 교체로 보완되었습니다. 당연히 이 작업에는 앞바퀴의 각도 조정이 필요했습니다. 또한 서비스 기술자는 인젝터를 포함한 전체 연료 시스템을 세척할 것을 강력히 권장했습니다.

우리는 그것을 기억했다 이전 차 (스코다 옥타비아동일한 엔진으로) 우리는 그러한 작업을 수행하지 않았지만 90,000km의 주행 거리 후에는 순수 가솔린이 아니기 때문에 부검 결과 "고장"된 전기 연료 펌프를 교체했습니다. 우리는 연료 시스템을 적극적으로 청소하여 청소년의 실수를 반복하지 않고 값 비싼 장치의 수명을 늘리기로 결정했습니다.

작은 물건을 보관할 수 있는 가장 재미있는 장소는 머그 스탠드입니다. 심지어 손잡이 부분도 잘라져 있습니다. 테스트 실행 사이의 휴식 시간에는 100% 필요합니다!

결과적으로 나는 서비스 비용으로 거의 25,000 루블을 지불해야했습니다. 시간은 우리가 다가오는 연료 펌프 교체를 연기할 수 있었던 수천 킬로미터를 알려줄 것입니다.

전면에 브레이크 패드두 배나 비싼 원래 키트 대신 1690 루블의 TRW 키트를 구입하여 비용을 절약하기로 결정했습니다. 예, 교체 우리 스스로(복잡한 절차는 아님) - 비용 절감 효과도 있습니다.

우리는 앞 유리 와이퍼 블레이드에도 동일한 작업을 수행했습니다. 비용이 1,500 루블이 조금 넘는 매우 고품질 옵션을 찾았습니다. 자동차의 제동 효율이 저하되지 않았는지 확인하고 브러시가 유리를 적절하게 청소하는지 확인한 후 폭스바겐 골프와 같은 순종 자동차를 정비할 때 약간의 비용을 절약할 수 있다고 말할 수 있습니다.

3년이 넘도록 천장 주머니의 용도를 찾지 못했습니다. 거기에 안경을 넣을 수도 없고, 운전자의 서류를 안전하게 보관할 깊이도 부족합니다.

그리고 또 하나의 매우 흥미로운 관찰이 있습니다. 운행 3년 차에는 범퍼에 작은(2~3제곱센티미터) 칩이 나타나 검은색 플라스틱이 노출됐다. 지점(거의 모서리)의 위치를 ​​주의 깊게 조사한 결과 테스트 조정 중에 기계가 원뿔과 접촉한 곳에서 페인트가 벗겨졌다는 결론에 도달했습니다. 몸에는 그런 칩이 없습니다.