화물차 및 승용차용 제동 장비의 일반 배치. 지침 자동차의 제동 장비는 움직이는 열차에 대한 저항력을 생성하고 증가시키도록 설계되었습니다.
화물차의 브레이크 장비 다이어그램.
승용차의 브레이크 장비 다이어그램.
공기 분배기 13 No. 292-001 및 전기 공기 분배기 12 No. 305-000은 직경 356mm의 브레이크 실린더 (TC) 14 후면 덮개 브래킷에 장착 된 작업실 11에 설치됩니다. . 차량 아래에는 직경 ¼"(32mm)의 메인 파이프 17, 연결 호스 1 및 먼지 트랩 8이 있는 엔드 밸브 2 No. 190도 있습니다. 브레이크 라인(TM) 17은 파이프라인(배출구) 9를 통해 분리 밸브 10을 통해 공기 분배기 13에 연결됩니다. 연결 호스 1에는 범용 헤드 No. 369A가 장착되어 있으며 절연 행거 7에 장착됩니다. 각 승용차에는 최소한 3개의 스톱 밸브 4. 그 중 2개는 캐리지 현관에 있습니다. 78 l 용량의 예비 탱크 (ZR) 16은 직경 1 "(25.4 mm)의 파이프로 브레이크 실린더 14의 후면 커버 브래킷에 연결됩니다. 배기 밸브 15 No. 31이 설치됩니다. 예비 탱크에서 TC까지의 파이프에. 일부 유형의 승용차에서는 공기 분배기 12 및 13이 있는 작업 챔버 11이 별도의 브래킷에 설치되고 브레이크 실린더 14에는 기존의 작동 및 제어 전기 덮개가 있습니다. 전자 공압식 브레이크(EPB)의 와이어는 강철 파이프 6에 배치되고 중간 상자 5의 금속 와이어인 2파이프 3 No. 316과 중간 5개의 3파이프 No. 317 박스에 연결됩니다. 파이프는 전기 공기 분배기 12의 작업 챔버 11에 접근하고 끝 상자 3에서 인터카 호스 1의 연결 헤드 번호 369A의 접점까지 접근합니다. 브레이크를 충전 및 해제할 때 TM의 공기가 공기를 통해 분배기(13)는 예비 탱크(16)로 들어가고, 브레이크 실린더(14)는 공기 분배기(또는 전기 공기 분배기)를 통해 대기와 연결됩니다. 공압 제동 중에 공기 공급 장치의 압축 공기는 공기 분배기를 통해 TC로 들어가고, 이는 분리됩니다. 브레이크 실린더(14)를 대기로부터 분리하여 예비 저장소(16)와 연결합니다. 완전 제동 중에는 예비 저장소와 브레이크의 압력이 동일해집니다. EPT를 제동할 때 ZR의 압축 공기는 전기 공기 분배기 12를 통해 TC로 들어갑니다.
2 챔버 탱크 7은 4개의 볼트로 차량 프레임에 부착되고 직경 3/4"(19 mm)의 파이프라인으로 차단 밸브 8 No. 372를 통해 더스트 트랩 5에 연결됩니다. 예비 탱크 포함 (ZR) 11 볼륨 78 l 및 브레이크 실린더 (TC) 13 직경 14 "( 356 mm) 2 챔버 저장소는 제동 모드의 자동 조절기 (자동 모드) 12 No. 265A를 통해 연결됩니다. . 공기 분배기 번호 433의 메인 9개 및 메인 6개 부품은 2챔버 탱크 7에 부착됩니다. 직경이 ¼"(32mm)인 메인 파이프 4에는 엔드 밸브 2 No. 190과 연결 호스가 있습니다. 1 No. P17. 엔드 밸브는 수평 축을 기준으로 60° 회전하여 설치됩니다. 이는 트랙의 곡선 구간에서 호스의 작동을 개선하고 험프 리타더를 통과할 때 호스 헤드의 충격을 제거합니다. 제거된 핸들브레이크 플랫폼이 있는 차량에만 설치됩니다. 브레이크를 충전 및 해제할 때 브레이크 라인(TM)의 압축 공기가 2챔버 저장소(7)로 유입되어 공기 분배기의 스풀과 작업 챔버 및 예비 저장소(11)를 채웁니다. 브레이크 실린더(13)는 브레이크 실린더(13)와 통신합니다. 자동 모드 12와 공기 분배기의 주요 부분 6을 통해 대기. TM의 압력이 서비스 또는 비상 제동 속도로 감소하면 공기 분배기는 대기에서 TC 13을 분리하고 자동 모드 12를 통해 예비 탱크 11과 통신합니다. 자동 모드가 없는 차량의 경우 TC의 압력 차량의 부하와 패드 유형에 따라 공기 분배기의 제동 모드를 수동으로 스위치로 설정합니다. 자동 모드가 있는 차량에서는 제동 모드 스위치의 핸들이 복합 패드를 사용하여 중간 모드 위치에 고정되거나 주철 패드를 사용하여 로드 모드 위치에 고정됩니다. 그런 다음 스위치 핸들을 제거해야 합니다.
소개
자동차 제동 기술은 가장 중요한 요소 중 하나입니다. 철도 운송, 도로의 운반 능력과 열차 교통의 안전은 이 기술의 개발 수준과 상태에 크게 좌우됩니다.
철도 차량의 브레이크 장비는 움직이는 열차에서 발생하는 복잡한 프로세스(기계적 에너지를 열에너지로 변환하는 브레이크 패드의 건식 마찰, 브레이크 라인의 가스 역학 프로세스, 레일 위의 바퀴 롤링)에서 정상적으로 작동해야 합니다. 접착력을 극단적으로 사용하는 조건, 차량 간의 상호 작용, 상당한 종 방향 힘의 출현 등).
어려운 기상 조건과 무거운 하중에서 철도 차량의 자동 제동 장비의 중단없는 작동을 보장하기 위해 자동 브레이크 제어 지점 직원과 기관차 및 객차 창고의 자동 부서 직원이 많은 작업을 수행하며 제동 장비 수리 기술을 지속적으로 개선하여 높은 수준을 보장합니다. 열차 운행의 신뢰성과 안정성.
제동 장비의 안전한 작동을 보장하기 위해 공장, 창고, 개정 및 현재와 같은 자동차 제동 장비의 수리 및 검사 유형이 확립되었습니다.
안에 현대적인 상황운영과 가까운 미래를 위해 특별한 의미다양한 유닛의 유지보수 자동화를 획득합니다. 브레이크 시스템, 이를 위해 적응 원격 제어드라이버 및 기타 장치와 함께.
화물차 브레이크 레버 변속기의 목적 및 설계
레버 브레이크 변속기는 인간의 힘(수동 제동 중) 또는 브레이크 실린더 로드를 따라 압축 공기에 의해 발생된 힘(공압 및 전기 공압 제동 중)이 전달되는 막대와 레버의 시스템입니다. 브레이크 패드, 바퀴에 눌려 있습니다. 휠의 동작에 따라 패드를 한쪽으로 누르는 레버 변속기와 양면을 누르는 레버 변속기가 구별됩니다.
패드를 양면으로 누르는 레버 브레이크 변속기는 단면에 비해 다음과 같은 장점이 있습니다. 휠 쌍은 패드를 누르는 힘의 방향으로 액슬 박스에서 회전 동작을 받습니다. 각 패드의 압력이 적으므로 패드의 마모가 적습니다. 패드와 휠 사이의 마찰 계수가 더 큽니다. 그러나 양면 압착 방식의 레버 변속기는 단면 압착 방식에 비해 설계가 훨씬 복잡하고 무겁고, 제동 시 패드 가열 온도가 10~15% 더 높습니다. 복합 패드를 사용하면 각 패드에 가해지는 압력이 줄어들고 마찰 계수가 높아져 단면 프레싱의 단점이 눈에 띄지 않게 됩니다.
기본적으로 모든 화물차는 블록을 단방향으로 누르는 방식이고, 승용차는 양방향으로 누르는 방식으로 바퀴 양쪽에 수직 레버가 위치합니다. 따라서 화물차에는 삼각형이 사용되고, 승용차에는 빔(트래버스)이 사용됩니다.
4축 화물차의 브레이크 연결 구조는 그림 1과 같다.
그림 1 - 4축 화물차의 브레이크 연결 장치
브레이크 실린더 피스톤 로드(6)와 데드 센터 브래킷(7)은 수평 레버(10, 4)에 샤프트로 연결되며, 중간 부분은 조임 장치(5)에 의해 서로 연결됩니다. 조임 장치(5)는 복합 패드가 있는 구멍(8)에 설치되며, 구멍 9에 주철 패드가 있습니다. 반대쪽 끝에서 레버 4와 10은 로드 11과 자동 조정 장치 3이 있는 롤러로 연결됩니다. 수직 레버 1과 14의 하단은 스페이서 15로 서로 연결됩니다. , 레버(1)의 상단은 로드(2)에 연결되고, 외부 수직 레버(14)의 상단은 귀걸이(13)와 브래킷을 사용하여 카트의 프레임에 고정됩니다. 브레이크 패드가 있는 슈 12가 설치된 삼각형 17은 롤러 18을 통해 수직 암 1과 14에 연결됩니다.
삼각형과 스페이서가 분리되거나 파손될 경우 경로에 떨어지는 것을 방지하기 위해 안전 앵글 19와 브래킷이 제공됩니다. 브레이크 슈와 삼각형 17은 서스펜션 16의 보기 프레임에 매달려 있습니다. 조절기 3의 막대는 왼쪽 수평 레버 4의 하단에 연결되고 조정 나사는 막대 2에 연결됩니다. 제동시 본체 조절기(3)는 조임에 의해 수평 레버(4)에 연결된 레버 위에 놓입니다.
곤돌라 차량, 플랫폼, 탱크 등은 수평 레버의 크기만 다를 뿐 유사한 레버 전달 방식을 갖습니다.
4축 차량의 레버 변속기 작동은 위에서 설명한 레버 변속기 작동과 유사합니다. 레버 변속기를 수동으로 조정하기 위해 로드 2, 귀걸이 13 및 조임 로드 15에 예비 구멍이 있습니다.
핸드 브레이크 드라이브는 브레이크 실린더의 로드 6과 연결되는 지점에서 로드를 통해 수평 레버 4에 연결되므로 레버 변속기의 동작은 자동 제동 중과 동일하지만 과정은 다음과 같습니다. 더 느리게.
화물차 레버 변속기의 가장 중요한 부분은 단단히 고정된 브레이크 슈가 있는 삼각형입니다(그림 2).
브레이크 레버 자동차 수리
그림 - 꼭 맞는 브레이크 슈가 장착된 Triangel 2개
북마크 2는 다음과 같이 설치됩니다. 내부에구두 슈 뒤에 있는 팁(5)은 서스펜션(4)이 파손될 경우 트롤리의 측면 빔 선반에 놓이고 삼각형이 트랙에 떨어지는 것을 방지합니다. 축에 장착된 부품은 캐슬 너트 8로 고정되고 코터 핀 9로 고정됩니다. 블록 7은 핀 6으로 슈에 고정됩니다. 삼각형은 행거 4를 통해 보기의 측면 빔에 회전식으로 연결됩니다. 화물차에는 구멍에 고무 부싱이 있는 신발 걸이가 있어야 합니다(그림 3). 이를 통해 서스펜션에서 피로 균열을 일으키는 하중을 제거하고 파손 및 부품이 트랙에 떨어지는 것을 방지할 수 있습니다.
그림-3 구멍에 고무 부싱이 있는 서스펜션
레버 전동의 신뢰성을 높이고 퍼프와 로드의 낙하를 방지하기 위해 각 수직 및 수평 레버의 스트립 1을 스트립 2와 함께 용접합니다. 연결 롤러는 이러한 레버의 구멍에 배치될 때 평소와 같이 고정됩니다. 와셔와 직경 8mm의 분할 핀이 포함되어 있습니다.
실린더 근처의 로드와 수평 암에는 안전 및 지지 브래킷이 장착되어 있습니다.
레버 전동의 신뢰성을 높이고 퍼프와 로드의 낙하를 방지하기 위해 각 수직 및 수평 레버의 스트립 1을 스트립 2와 함께 용접합니다(그림 4). 이러한 레버의 구멍에 삽입하면 연결 롤러는 평소와 같이 와셔와 직경 8mm의 코터 핀으로 고정됩니다.
그림 4 - 연결의 신뢰성을 향상시키기 위한 용접 스트립
또한, 롤러 헤드 측면에는 메인 분할 핀이 분실된 경우에도 롤러가 빠지는 것을 방지하기 위해 특수 용접된 볼(3)에 동일한 직경의 안전 분할 핀이 삽입되어 있습니다.
그림 5 - 롤러가 떨어지는 것을 방지하기 위한 볼
8축 차량의 레버 변속기 설계의 특징은 분배를 보장하는 밸런서가 있다는 것입니다. 제동력두 카트 모두에 있습니다(그림 6). 많은 화물차에는 수동 또는 주차 브레이크자동차 측면에 스티어링 휠이 있습니다.
그림 6 - 8축 자동차의 브레이크 레버 변속기 설계 특징
기계식 제동 장치는 브레이크 실린더 로드에서 발생한 힘을 브레이크 패드로 전달하도록 설계된 브레이크 연결 장치입니다. 링키지는 슈와 브레이크 패드, 로드, 레버, 행거, 안전 장치, 연결 및 고정 부품, 브레이크 실린더 로드 출력의 자동 조절기가 포함된 삼각형 또는 트래버스로 구성됩니다.
휠의 패드를 한쪽 및 양면으로 누르는 레버 변속기가 있습니다. 링키지 디자인의 선택은 필요한 브레이크 패드 수에 따라 결정됩니다. 브레이크를 밟아서블록에 허용되는 압력.
슈를 바퀴에 양방향으로 누르는 브레이크 연결 장치는 한쪽 방향으로 누르는 브레이크 연결 장치에 비해 장점이 있습니다. 패드를 양쪽에서 누르면 휠셋은 패드를 누르는 방향으로 축 상자에서 회전 동작을 받지 않습니다. 각 패드의 압력이 적으므로 패드의 마모가 적습니다. 패드와 휠 사이의 마찰 계수가 더 큽니다. 그러나 양면 누름을 사용한 레버 변속기는 단면 누름보다 설계가 훨씬 복잡하고 무겁고 제동 중 패드의 가열 온도가 더 높습니다. 복합 패드를 사용하면 각 패드에 가해지는 압력이 줄어들고 마찰 계수가 높아져 단면 프레싱의 단점이 눈에 띄지 않게 됩니다.
브레이크의 기계 부분에는 다음 요구 사항이 적용됩니다.
· 레버 변속기는 모든 브레이크 패드(라이닝)에 걸쳐 힘의 균일한 분배를 보장해야 합니다.
· 힘은 실제로 레버의 경사각, 브레이크 실린더 로드의 출력(압축 공기의 설계 압력을 유지하면서) 및 확립된 작동 표준 내에서 브레이크 패드(라이닝)의 마모에 의존해서는 안 됩니다.
· 레버 변속기에는 마모에 관계없이 패드와 휠(라이닝 및 디스크) 사이의 간격을 지정된 한도 내로 유지하는 자동 조절기가 장착되어야 합니다.
· 모든 브레이크 패드가 완전히 마모될 때까지 롤러를 수동으로 재배치하지 않고도 레버 변속기의 자동 조정이 보장되어야 합니다. 휠 마모를 보상하기 위해 롤러를 수동으로 재배치할 수 있습니다.
· 자동 조절기는 로드 출력에 대한 감소된 표준이 설정되어 있는 특히 가파르고 긴 내리막에서 구동을 조정하지 않고도 브레이크 실린더 로드의 출력을 감소시킬 수 있어야 합니다.
· 브레이크가 해제되면 브레이크 패드가 휠 롤링 표면에서 균일하게 움직여야 합니다.
· 브레이크 레버 변속기의 힌지 조인트에는 내마모성 부싱이 장착되어 있어 수리가 간편하고 서비스 수명이 늘어납니다.
· 레버 변속기는 충분한 강도와 견고성을 가져야 하며, 필요한 경우 댐핑 장치(예: 화물차 신발 서스펜션 힌지의 고무 부싱)를 갖추어 다음의 영향으로 레버 변속기 부품이 파손되는 것을 방지해야 합니다. 진동;
· 철도 차량에는 연결 부품이 분리되거나 파손되거나 기타 오작동이 발생한 경우 연결 부품이 선로에 떨어지거나 치수를 초과하는 것을 방지하는 안전 장치가 있어야 합니다.
· 레버 변속기의 정상 상태에 있는 안전 장치는 파손될 수 있는 힘을 받아서는 안 됩니다.
모든 1520mm 게이지 화물차의 경우 브레이크 레버 변속기의 특징적인 설계 특징은 바퀴의 브레이크 패드를 한쪽으로 누르고 주철 및 복합 패드를 사용할 수 있다는 것입니다. 특정 유형의 브레이크 패드에 대한 레버 변속기 설정은 조임 롤러를 브레이크 실린더의 수평 암에 있는 해당 구멍으로 이동하여 수행됩니다. 브레이크 실린더에 가장 가까운 구멍 h는 복합재 패드용으로 사용되고 먼 구멍 h는 주철 패드용으로 사용됩니다.
4축 화물차의 브레이크 레버 변속기 설계를 고려해 보겠습니다(그림 10).
그림 10 - 4축 화물차의 브레이크 연결
1, 14 - 수직 팔; 2, 11 - 추력; 3 - 자동 조절기; 4, 10 - 수평 레버; 5 - 조임; 6 - 브레이크 실린더 피스톤로드; 7 - "데드" 포인트 브래킷; 8, 9 - 구멍; 12 - 브레이크 슈; 13 - 귀걸이; 75- 스페이서; 16- 정지; 17 - 삼각형; 18 - 롤러, 19 - 안전 광장
브레이크 실린더 피스톤 로드 6과 "데드" 포인트 브래킷 7은 수평 레버 4와 10이 있는 샤프트로 연결되며, 중간 부분은 조임 5로 서로 연결됩니다. 복합 패드를 사용하면 조임 5가 구멍 8, 주철 패드 포함 - 구멍 9에 두 레버가 모두 있습니다. 반대쪽 끝에서 레버 4와 10은 로드 11과 자동 조정기 3이 있는 롤러로 연결됩니다. 수직 레버 1과 14의 하단은 스페이서 75로 서로 연결되고 레버의 상단은 1은 막대 2에 연결됩니다. 외부 수직 레버 14의 상단은 귀걸이 13과 브래킷을 사용하여 카트 프레임에 고정됩니다. 브레이크 슈(12)가 설치된 삼각형(17)은 롤러(18)에 의해 수직 암(1, 14)에 연결된다.
삼각형과 스페이서가 분리되거나 파손될 경우 경로에 떨어지는 것을 방지하기 위해 안전 앵글 19와 브래킷이 제공됩니다. 브레이크 슈(12)와 삼각형(77)은 행어(16)의 보기 프레임에 매달려 있습니다.
자동 조절기 3의 견인 막대는 왼쪽 수평 레버 4의 하단에 연결되고 조정 나사는 막대 2에 연결됩니다. 제동시 자동 조절기 3의 본체는 다음으로 연결된 레버에 기대어 놓입니다. 수평 레버를 조이는 것 4.
곤돌라 차량, 플랫폼, 탱크 등은 수평 레버의 크기만 다를 뿐 유사한 레버 전달 방식을 갖습니다.
핸드 브레이크 드라이브는 브레이크 실린더 피스톤 로드 6과의 연결 지점에서 로드를 통해 수평 레버 4에 연결되므로 레버 변속기의 동작은 자동 제동 중과 동일하지만 프로세스가 느려집니다. .
화물차 레버 변속기의 가장 중요한 부분은 브레이크 슈 3이 단단히 고정된 삼각형 7(그림 11)입니다. 북마크 2는 슈 내부에 설치됩니다. 슈 뒤에 있는 안전 팁(5)은 서스펜션(4)이 파손될 경우 트롤리의 측면 빔 선반에 놓이고 트라이앵글이 트랙으로 떨어지는 것을 방지합니다. 축에 장착된 부품은 캐슬 너트 8로 고정되고 코터 핀 9로 고정됩니다. 주철 블록 7은 핀 6으로 슈에 고정됩니다. 삼각형은 행거 4를 통해 트롤리의 측면 빔에 힌지 방식으로 연결됩니다.
그림 11 - 화물차 대차의 꼭 맞는 슈가 있는 삼각형의 세부 사항:
1 - 삼각형; 2 - 북마크; 3 - 브레이크 슈; 4 - 정지; 5 - 안전 팁; 6 - 확인; 7 - 주철 블록; 8 - 캐슬 너트; 9 - 코터 핀
모든 화물차에는 구멍에 고무 부싱이 있는 브레이크 슈 걸이가 있어야 합니다. 이를 통해 서스펜션에서 피로 균열을 일으키는 하중을 제거하고 파손 및 부품이 트랙에 떨어지는 것을 방지할 수 있습니다.
레버 전동의 신뢰성을 높이고 퍼프와 로드의 낙하를 방지하기 위해 각 수직 레버와 수평 레버의 양쪽 스트립을 스트립으로 용접합니다. 이러한 레버의 구멍에 삽입하면 연결 롤러가 와셔와 직경 8mm의 코터 핀으로 고정됩니다. 또한, 롤러 헤드 측면에는 메인 분할 핀이 분실된 경우에도 롤러가 떨어지는 것을 방지하기 위해 특수 용접된 볼(3)에 동일한 직경의 안전 분할 핀이 삽입되어 있습니다. 실린더 근처의 로드와 수평 암에는 안전 및 지지 브래킷이 장착되어 있습니다.
철도 차량에 사용되는 브레이크 패드의 종류, 장점과 단점은 무엇입니까?
브레이크 패드
+ 브레이크 패드 요구 사항:
패드의 마찰 계수는 가압, 속도 및 가열 온도에 거의 영향을 받지 않습니다.
패드의 마찰 특성은 다양한 기상 조건, 특히 젖었을 때에도 변하지 않아야 합니다.
제동 시 패드로 인해 바퀴가 과열되거나 손상되거나 마모가 증가하거나 균열이 발생해서는 안 됩니다.
철도 차량은 주철, 복합재 및 인(인 함량이 높은 주철) 브레이크 패드를 사용합니다.
주철패드는 열을 잘 전달하고 습기가 들어갈 때 마찰 계수가 감소하지 않지만 속도가 증가함에 따라 마찰 계수가 크게 감소하고 내마모성이 충분하지 않습니다.
작곡브레이크 패드는 속도가 더 안정적이고 마찰 계수가 높으며 주철 패드보다 마모가 3-4배 적지만 여러 가지 단점이 있습니다.
열이 더 심하게 분산되어 휠 온도가 약 1.6배 증가하며, 장시간 제동 시 용접 침전물이 형성됩니다.
마찰 특성은 낮은 제동 수준과 습기가 있는 경우 감소합니다.
겨울철에는 열전도율이 낮아 결빙이 발생해 마찰계수가 줄어들고, 특히 저속에서는 브레이크 효과가 최대 30%까지 감소할 수 있습니다.
인의주철 패드는 표준 주철 패드에 비해 내마모성과 마찰 계수가 향상되었지만 장시간 제동 시 스파크가 발생하고 목재 구조물이 있는 철도 차량에는 사용할 수 없습니다.
주로 MVPS에서 사용됩니다.
3. 자동차의 공압 제동 장비, 그 목적 및 자동차에서의 위치에 대한 세부 사항을 나열하십시오.
영적인 제동 장비화물차는 다음으로 구성됩니다:
1. 공기 분배기(4, 5, 6);
4. 예비탱크(9);
5. 피팅(3, 7, 8)이 있는 공기 덕트.
화물차 제동 장비
공기 분배기- 브레이크 라인의 압축 공기로 예비 저장소와 특수 챔버를 충전하도록 설계된 자동 공압 브레이크의 주요 부분 TM의 압력이 감소하면 예비 저장소에서 브레이크 실린더를 채우고 TM의 압력이 증가하면 브레이크 실린더에서 대기로 공기를 방출합니다.
자동차에 사용되는 화물형 공기 분배기 - 483M, KAV-60.
자동차의 프레임에 부착되고 차단 밸브와 티를 통해 메인 라인에 공급 파이프로 연결되고, 78(135) 리터 용량의 예비 탱크와 직경 14"의 브레이크 실린더가 있는 파이프( 16") 자동 모드를 통해.
피팅이 있는 공기 덕트압축 공기를 소스(압축기)에서 소비자(예비 탱크, 브레이크 실린더)로 전달하도록 설계되었습니다.
목적에 따라 공기 덕트는 다음과 같이 나뉩니다. 고속도로그리고 굴곡그들로부터.
운전자의 크레인 뒤의 라인을 호출합니다. 브레이크. 브레이크 라인은 브레이크를 원격으로 제어하는 역할을 합니다.
브레이크 라인은 차량 전체를 따라 흐르며 내부 직경은 34.3mm(1.25")입니다. 완충기 너머로 연장된 메인 파이프의 끝부분
부속품이 있는 화물차의 브레이크 라인
1 – 집진기 티, 2 – 메인 파이프, 3 – 커플링, 4 – 잠금 너트, 5 – 엔드 밸브, 6 – 연결 슬리브, 7 – 연결 헤드, 8 – 서스펜션, 9 – 차단 밸브, 10 – 공급 파이프.
브레이크 실린더자동차 프레임에 부착되어 압축 공기의 에너지를 피스톤 로드의 기계적 힘으로 변환하도록 설계되었으며, 피스톤 로드는 레버와 로드 시스템을 통해 브레이크 패드를 바퀴에 가압합니다. 자동차의 경우 14인치 실린더가 주로 사용되며 8축 자동차(16인치)에는 주로 사용됩니다.
자동 모드자동 연속 압력 조절을 위해 설계되었습니다. 브레이크 실린더차량의 하중에 따라 자동 모드가 차량의 중앙 빔에 장착됩니다. 공기 분배기의 모드 스위치가 설치되어 있습니다.
복합 패드 포함 - 중간 모드;
주철 포함 - 적재됨.
스위치 핸들이 제거되었습니다.
예비 탱크제동에 필요한 압축 공기를 축적하도록 설계되었습니다. 다양한 크기로 제공됩니다. 4축 화물차에는 R7-78(최대 압력 7kgf/cm 2, \/= 78리터), 8축 화물차에는 R7-135(최대 압력 7kgf/cm 2, \= 135)를 설치합니다. 리터)
