브레이크 유닛. 브레이크 시스템은 모든 자동차의 중요한 구성 요소입니다.

2. 보호 실드를 제거합니다.

3. 페달 어셈블리에서 브레이크 페달 위치 센서 케이블 커넥터를 분리합니다.

4. 코터 핀을 제거하고 진공 부스터 푸셔를 브레이크 페달과 연결하는 핀을 제거하십시오.

5. 브레이크 페달 어셈블리를 차체 패널에 고정하는 3개의 너트를 제거하여 폐기합니다.

6. 브레이크 페달 어셈블리를 분리하여 차량에서 분리합니다.

참고: 접근 용이성을 위해서만 어셈블리를 제거하는 경우 더 이상 분해하지 마십시오.

7. 브레이크 페달 위치 센서를 풀어 소켓에서 분리합니다.

8. 브레이크 페달 브래킷에서 센서 소켓을 제거합니다.

9. 브레이크 페달 리턴 스프링을 제거합니다.

10. 2개의 너트를 풀고 리코일 스프링 브래킷을 브레이크 페달 어셈블리에 고정하는 2개의 볼트를 제거합니다. 스프링 브래킷을 제거합니다.

집회

2. 리턴 스프링을 페달 브래킷에 연결하고 페달 위치 센서를 설치하십시오.

3. 페달 어셈블리를 차체 패널에 설치하고 새 너트를 조이고 26Nm의 토크로 조입니다.

주의: 진공 부스터를 브래킷 페달에 연결하는 너트는 30분 후에 다시 조여야 합니다.

4. 브레이크 페달 위치 센서를 소켓에 설치하고 와이어 블록을 커넥터에 연결한 후 소켓에 고정합니다.

5. 푸셔를 페달에 연결하고 핀을 삽입하고 분할 핀을 구멍에 설치합니다.

6. 페달이 올라간 위치에 있을 때 센서가 페달의 어깨에 닿는지 확인하십시오.

7. 보호 실드를 교체합니다.

CAR INTERIOR PARTS, REPAIR WORKS, 컨트롤 패널 하부 케이싱.

8. 브레이크 페달 어셈블리를 덮고 있는 패널을 교체하십시오.

CAR INTERIOR DETAILS, REPAIR WORKS, 하부 컨트롤 패널 실드 - 조수석.

브레이크 유닛

앞바퀴 브레이크:

1. 브레이크 디스크;

3. 지원

4. 브레이크 패드;

5. 실린더;

6. 피스톤;

7. 패드 마모의 지표;

8. O-링;

9. 가이드 핀용 보호 커버;

11. 보호 커버.

앞바퀴의 브레이크 메커니즘은 디스크이며 패드와 디스크 사이의 간격을 자동으로 조정하며 부동 캘리퍼와 마모 표시기를 사용합니다. 브레이크 패드... 브래킷은 함께 볼트로 고정된 캘리퍼(3)와 휠 실린더(5)에 의해 형성됩니다. 이동 브라켓은 신발의 가이드(2)의 구멍에 설치된 핀(10)에 볼트로 고정된다. 이 구멍에 윤활유를 넣고 패드 9의 손가락과 가이드 사이에 고무 부츠 9를 설치합니다. 가이드의 홈에 브레이크 패드 4는 스프링으로 눌려지며 내부에는 라이닝 마모 표시기 7이 있습니다. .

O-링(8)이 있는 피스톤(6)은 실린더(5)의 공동에 설치됩니다. 이 링의 탄성으로 인해 패드와 디스크 사이에 최적의 간극이 유지됩니다.

제동 메커니즘에는 다음 요구 사항이 적용됩니다.

· 행동의 효율성;

· 속도, 브레이크 수, 마찰 표면 온도를 변경할 때 제동 효율의 안정성;

· 높은 기계적 효율성;

· 동작의 부드러움;

· 마찰 표면 사이의 공칭 간격의 자동 복원;

· 높은 내구성.

디스크 브레이크의 장점:

· 제동되지 않은 상태에서 디스크와 패드 사이의 간격이 줄어들어 결과적으로 성능이 향상됩니다.

· 마찰 쌍의 작동 마찰 계수에서 더 높은 안정성;

적은 질량과 치수;

· 마찰 패드가 더 고르게 마모됩니다.

· 더 나은 조건방열판.

디스크 브레이크의 단점은 다음과 같습니다.

· 밀봉 확보의 어려움;

· 마찰 패드의 마모 강도 증가.

앞 브레이크 디스크

부품 설명

과제로 부품 2110-3501070-77 "전면 브레이크 디스크"의 도면이 발행되었습니다. 부품은 주철 GH 190으로 만들어집니다. 생산 유형은 대량입니다. 세부 사항은 원통형 표면의 조합입니다. 2개의 외부 O137 +0.5mm 및 O239.1 ± 0.3mm 및 3개의 내부 O58.45mm, O127mm, O154 max.

외부 끝 원통형 표면 137 +0.5에는 4개의 고정 구멍 13 ± 0.2mm와 2개의 고정 구멍 8.6 ± 0.2mm가 있습니다. 원통형 표면 239.1 ± 0.3 내부에는 5 + 1 mm 두께의 30개의 보강 리브가 있으며 디스크의 공통 축에서 47 mm 거리에서 12 °의 각도로 서로에 대해 위치합니다. 스티프너는 길이가 동일하지 않습니다. 디스크의 공통 축에서 83.5mm와 77mm의 거리에서 번갈아 나타납니다.

기술 요구 사항

치수 정확도

치수 정확도의 정도는 크지 않습니다. 대부분의 크기는 12-14 등급 내에서 만들어집니다. 가장 정확한 치수는 품질 10: 58.45에 따라 만들어집니다.

모양 정확도

형상 정확도는 다음 조건에 따라 결정됩니다.

1. 0.05와 같은 평탄도 공차: 끝면 1과 9의 편차는 0.05mm 이하입니다.

위치 정확도

위치 정확도는 다음 공차에 의해 결정됩니다.

2. 0.05와 동일한 평행도 허용오차: 단면(11)에 대한 단면(3)의 평행도에서 0.05mm 이하만큼의 편차.

3. 0.04와 동일한 평행도 허용오차: 단면 9에 대한 단면 1의 평행도 편차는 0.04mm 이하입니다.

4. 직경에 대한 0.2mm와 동일한 종속 위치 공차: 원통형 표면 58.45의 축에 대해 0.2mm 이하의 원통형 표면 13 ± 0.2 및 8.6 ± 0.2 축의 위치 편차

5. 직경에 대한 0.35의 정렬 허용 오차: 원통형 표면의 축 239.1 ± 0.3 mm와 원통형 표면의 축 58.45 mm의 오정렬은 0.35 mm 이하입니다.

전체 모양 및 위치 공차

· 0.05와 같은 끝단 흔들림: 끝면(9)의 실제 프로파일 지점에서 기준면(11)에 수직인 평면까지의 거리는 0.05mm 이하입니다.

표면 거칠기

미세 거칠기 방향의 원형 및 방사형 유형을 가진 끝 표면 1 및 9 Ra1.6은 가장 작은 거칠기를 갖습니다. 나머지 거칠기 표시기는 Rz 20 - Rz 80 범위에 있습니다.

제동 장치는 회전 부품과 회전하지 않는 제동 요소를 포함합니다. 제동 요소는 단단한 베이스 플레이트, 마모성 마찰 재료 및 마찰 재료 층의 백킹 플레이트로부터 연장되는 돌출부를 포함합니다. 각각의 돌출부는 마찰재의 외부 표면에 매우 근접한 팁을 갖는다. 돌출부의 끝단과 외면은 제동 요소가 먼저 제동 적용 위치로 이동할 때 회전부의 접촉면과 동시에 맞물린다. 마찰 재료와 돌출부는 함께 표면 사이의 첫 번째 접촉에서 회전 부품에 작용하는 마찰력의 생성을 제공합니다. 제동장치의 사용방법은 회전부를 회전시키고, 접촉면에서 일정거리를 두고 회전부 바로 부근에 제동소자를 설치하고, 제동소자를 브레이크가 걸리는 위치로 이동시켜 마찰력을 발생시키는 것으로 구성된다. 돌출부 끝단과 마찰재의 외부 표면과 접촉면 회전 부분의 조인트 상호 작용. 따라서 마찰 재료와 회전 부품의 접촉 표면과 표면의 맨 처음 상호 작용에서 돌출부는 필요한 마찰력의 생성을 제공합니다. 효과: 제동 장치의 효율성 증가, 정적 및 동적 특성처음 사용하는 동안 브레이크 장치의 마찰. 3 엔. 및 17 c.p. f-ly, 13 병.

본 출원은 2005년 1월 18일에 출원된 미국 특허 출원 번호 11/037,721에 따라 기존 우선권을 주장합니다.

발명의 배경

본 발명은 일반적으로 차량 제동 조립체, 특히 주차 브레이크 및 비상 제동 시스템에 사용하기 위한 마찰재 층으로 연장되는 브레이크 패드 베이스 플레이트의 돌출부(돌출부)를 사용하는 고마찰 제동 조립체에 관한 것이다. 네 바퀴 각각에 독립적인 제동 시스템(디스크 또는 드럼).

드럼식 마찰 브레이크 차량일반적으로 회전하는 브레이크 드럼의 내부 표면과 접촉하여 제동력을 생성하고 그에 따라 차량을 감속, 정지 또는 정지 상태로 유지하는 고마찰 마찰재 층이 제공된 브레이크 패드 어셈블리를 포함합니다. 주차 위치. 디스크 브레이크 시스템에는 회전하는 브레이크 디스크와 상호 작용하는 반대쪽 브레이크 패드가 장착된 캘리퍼 어셈블리가 있습니다.

브레이크 유닛의 작업면과 브레이크의 회전부(드럼 또는 디스크)의 표면 상태의 변화는 브레이크 적용 초기 단계에서 제동 효율을 변화시킬 수 있습니다. 예를 들어, 마찰 브레이크에 의해 생성된 마찰력의 양이 브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크의 반대 마찰 표면과 접촉하지 않는 브레이크 패드의 영역에 비해 너무 작은 경우 브레이크는 필요한 필요한 작동 효율성과 같은 정적 위치에서의 효율성. 주차 브레이크... 이 문제를 극복하는 한 가지 방법은 주차 브레이크 또는 비상 제동 시스템만을 사용하여 차량을 반복적으로 제동하여 회전하는 브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크와 상호 작용하는 브레이크 어셈블리의 부품에 가해지는 과도한 제동력을 생성하여 이러한 부품이 지워지고 회전하는 드럼이나 디스크의 표면에 더 잘 붙기 시작합니다. 운전자는 일반적으로 이러한 방법을 사용하기를 꺼립니다. 부적절하게 사용하면 브레이크가 조기에 고장나거나 브레이크 부품의 마모가 증가할 수 있습니다.

차량의 마찰 브레이크에 의해 생성되는 제동력을 증가시키는 또 다른 방법은 예를 들어 브레이크 슈 어셈블리와 상호작용하는 브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크의 마찰 표면인 샌드블라스팅에 의해 거친 표면을 형성하는 것입니다. 이 방법은 브레이크 적용 초기에 발생하는 제동력을 증가시킬 수 있지만 마찰재의 마모를 가속화하여 브레이크 라이닝과 같은 브레이크 부품의 수명을 단축시킬 수 있습니다.

이전에는 마찰재로 구성된 브레이크 라이닝의 브레이크 패드 베이스 플레이트에 대한 부착을 개선하기 위해 플레이트의 돌출부 또는 톱니가 사용되었으며, 이는 브레이크 라이닝(마찰재 층)에 완전히 함몰되어 있고 그들에게 좋은 접착력을 제공했습니다. 예를 들어, Arbesman의 미국 특허 번호 6,367,600 B1 및 미국 특허 번호 6,279,222 B1을 참조하십시오.

러그 또는 톱니의 사용에 대한 다른 예는 브레이크 슈 어셈블리를 교시하는 Taylor, Jr.의 미국 특허 제4,569,424호에서 찾아볼 수 있습니다. 전술한 미국 특허 제4,569,424호의 브레이크 패드는 천공 및 돌출 텅을 포함하는 브레이크 패드 지지대에 직접 융합된다. 브레이크 패드 재료와 천공 및 돌출 텅 사이의 상호 작용은 마찰 재료 층과 브레이크 패드 베이스 플레이트 사이의 향상된 접착력을 제공합니다. 미국 특허 제4,569,424호는 돌출 텅이 라이닝 재료의 전체 두께를 통해 연장되어 라이닝의 바로 표면까지 연장되는 것은 바람직하지 않다고 구체적으로 언급하고, 브레이크 패드 어셈블리는 안감이 충분히 지워지고 혀 끝이 표면에 있습니다.

따라서, 자동차용 제동장치 분야에서는 초기 마모나 질주를 필요로 하지 않는 주차 브레이크 어셈블리 또는 비상 제동 장치의 정적 및 동적 제동 성능을 향상시켜 브레이크 패드와 브레이크 패드 사이의 상호작용을 향상시킬 필요가 있다. 브레이크 드럼 또는 디스크의 반대 마찰 표면.

발명의 간단한 설명

물질: 본 발명은 차량의 바퀴에 기능적으로 연결된 회전 부품을 포함하는 비상 제동 시스템의 어셈블리에 관한 것입니다. 회전 부품(예: 바퀴의 드럼 또는 디스크)에는 브레이크의 작업 표면인 접촉면이 제공됩니다. 회전하지 않는 브레이크 요소(예: 브레이크 슈)가 회전부 근처에 설치되고 비회전 요소가 접촉면에 대해 눌려지는 브레이크 적용 위치 사이에서 이동할 가능성이 있습니다. 브레이크가 걸리지 않고 회전하지 않는 요소가 접촉면에서 일정한 거리에 위치하는 위치. 브레이크 요소는 단단한 베이스 플레이트와 그 위에 놓인 마찰재를 포함합니다. 마찰 재료는 회전 부품의 반대쪽 접촉 표면 반대편에 있는 외부 표면을 형성하고 브레이크가 적용될 때 이 접촉 표면과 상호 작용할 수 있습니다. 돌출부는 베이스 플레이트에서 연장되어 마찰재 층으로 연장됩니다. 각각의 돌출부는 마찰재의 외부 표면에 매우 근접한 팁을 갖는다. 돌기의 선단과 마찰재(22)의 외면의 상대 위치는 마찰재의 압축률에 따라 선택되며, 마찰재(22)가 회전할 때 선단과 외면이 동시에 회전부의 접촉면에 접촉하도록 한다. 브레이크 요소가 브레이크 적용 위치로 이동됩니다. 따라서, 마찰재 및 돌출부는 함께 회전부에 작용하는 마찰력의 생성을 제공하고, 그 결과 브레이크 어셈블리의 효율이 증가된다.

본 발명의 장치는 마찰 재료와 브레이크 어셈블리가 브레이크 적용 위치로 이동할 때 돌출부가 함께 필요한 마찰력을 생성합니다. 융기부는 (회전 드럼 또는 디스크의) 접촉면을 거칠게 할 수 있으며 마찰 재료는 최적의 모양으로 성형되어 매우 빠르게 높은 마찰 계수를 달성합니다. 따라서 비상 제동 시스템은 처음 사용할 때 이미 최적의 마찰 특성에 도달할 수 있습니다. 즉, 작업 표면의 특정 기간 동안 진입할 필요가 없습니다.

본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징 및 이점, 뿐만 아니라 본 발명의 바람직한 실시예는 첨부 도면과 함께 이하의 설명으로부터 더욱 명백해질 것이다.

도면의 간단한 설명

설명의 일부인 첨부 도면은 다음을 보여줍니다.

도 1은 본 발명에 따른 브레이크 슈 어셈블리의 사시도이다.

도 2는 도 1에 도시된 브레이크 슈 어셈블리의 2-2선 단면도이다.

도 3은 본 발명에 따른 브레이크 슈 베이스 플레이트에 형성된 돌출부의 확대도이다.

도 4는 브레이크 슈 베이스 플레이트에 형성된 돌출부의 제1 대안 구성의 확대도이다.

도 5는 브레이크 슈 베이스 플레이트에 형성된 돌출부의 제2 대안 구성의 확대도이다.

도 6은 브레이크 슈 베이스 플레이트에 형성된 돌출부의 제3 대안 구성의 확대도이다.

도 7은 브레이크 슈 베이스 플레이트에 형성된 돌출부의 제4 대안 구성의 확대도이다.

도 8은 브레이크 슈 베이스 플레이트에 형성된 돌출부의 제5 대안 구성의 확대도이다.

도 9는 본 발명에 따른 대안적인 브레이크 슈 조립체의 사시도이다.

도 10은 브레이크 드럼 표면과 상호작용하는 본 발명에 따른 브레이크 슈 조립체의 측면도이다.

도 11a 내지 도 11c는 일련의 제동 상태의 예시이며, 도 11a는 브레이크가 적용되지 않은 위치에 있는 제동 조립체의 도면이다. 도 11b는 주차 위치에 있는 브레이크 어셈블리의 도면이고, 도 11c는 비상 제동 위치에 있는 브레이크 어셈블리의 도면이다.

도 12는 브레이크 슈 재료가 내부에서 연장되는 돌출부를 보여주기 위해 부분적으로 제거된, 본 발명에 따른 브레이크 슈의 사시도이다.

도 13은 도 2에 도시된 것과 유사한 단면도이지만, 이 경우에 도시된 대체 옵션본 발명의 일 실시예로서, 돌출부의 선단이 브레이크 라이닝의 표면 아래에 있고, 일점쇄선으로 표시되지만 충분한 압력이 가해지면 라이닝 재료가 압축되고 그 표면은 다음과 같은 위치에 있게 됩니다. 실선으로 인해 돌출부의 끝이 바깥쪽으로 돌출됩니다.

도면에서 유사 참조 번호는 유사 부품을 나타낸다.

발명의 상세한 설명

다음에서 상세 설명본 발명의 실시예가 제공되며, 이는 본 발명의 범위를 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다. 설명은 당업자가 본 발명을 만들고 사용할 수 있게 하고, 본 발명의 여러 실시예 및 이들의 수정, 뿐만 아니라 현재 최고로 간주되는 애플리케이션을 포함하는 본 발명의 애플리케이션을 논의한다.

도 1에서, 본 발명에 따른 브레이크 슈 조립체는 일반적으로 참조 번호 10으로 표시되어 있다. 브레이크 슈 조립체(10)는 원통형 표면의 일부인 형상인 만곡된 베이스(12)를 포함한다. 브레이크 슈 조립체(10)는 브레이크 슈 조립체(10)를 자동차의 휠(미도시) 상의 지지 구조물에 고정하기 위해 바닥면(16)에 하나 이상의 부착 지점(14)이 제공된다. 부착 지점(14)의 특정 특성은 브레이크 슈 조립체(10)가 의도된 특정 적용에 따라 변할 것이다.

예를 들어, 고정 지점(14)은 바닥 표면(16)을 따라 연장되는 벽(18)에 위치될 수 있거나, 하나 이상의 돌출 나사산 보스(미도시), 또는 유지 핀이 통과할 수 있는 구멍일 수 있다. 또한, 브레이크 슈의 베이스(12)는 그 위에 마찰 재료의 층(22)을 수용하기 위한 상부 표면(20)을 갖는다. 마찰 재료의 층(22)은 외부 마찰 표면(24)을 갖는다.

도 1 및 2에서 볼 수 있는 바와 같이, 돌출부(100)는 브레이크 슈 베이스(12)의 상부 표면(20)으로부터 방사상 상향으로 연장된다. B 대안적인 실시예에서, 각각의 돌출부(100)는 돌출부의 일부가 외부에 있도록 외부 마찰 표면(24)으로부터 돌출한다.

바람직하게는, 도 3에 도시된 바와 같이, 각각의 돌출부(100)는 브레이크 슈의 베이스(12)와 일체화되고 베이스에 펀칭 홀에 의해 형성된다. 각각의 이러한 돌출부는 베이스 재료의 낭비가 없도록 섹터(102)의 라인을 따라 브레이크 슈 베이스(12)를 절단함으로써 형성될 수 있으며, 라인은 표면에 의해 형성된 실린더의 축에 평행한 각 섹터(102)의 단부를 통과한다 베이스의. 각각의 돌출부(100)는 돌출부가 브레이크 슈의 베이스 표면에 대해 원하는 각도 위치를 취하도록 섹터(102)의 단부를 연결하는 축(104)을 중심으로 슬롯 내의 재료의 일부를 반경방향 외측으로 굽힘으로써 형성된다. 대안적으로, 각 돌출부(100)는 절곡부에서 재료의 일부를 구부려 구부림 영역이 부드러운 곡선 C(도 4 참조)가 되도록 할 수 있습니다. 반면에 축(104)에 대해서만 구부림으로써 얻어지는 날카로운 구부림과 대조됩니다. 섹터 102의 끝 사이 ...

당업자는 설명된 돌출부(100)를 형성하기 위해 다양한 방법이 사용될 수 있고, 이러한 돌출부가 마찰재의 층(22) 내에서 반경 방향으로 브레이크 슈의 베이스(12)로부터 연장될 것이라는 것을 쉽게 이해할 것이다. 예를 들어, 돌출부(100)는 브레이크 슈의 베이스(12)로부터 분리되어 만들어질 수 있고 그 다음 그것에 용접되거나 임의의 다른 방식으로 부착될 수 있다.

또한, 돌출부(100)의 형상이 도 1 내지 도 4에 도시된 바와 같이 삼각형일 필요는 없다는 것도 당업자에게 명백할 것이다. 예를 들어, 도 5 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 돌출부(100)는 원형, 직사각형, T자형 또는 열쇠구멍형일 수 있다.

바람직하게는, 도 1에 도시된 바와 같이, 돌출부(100)는 브레이크 슈 베이스(12)의 원통형 표면 위로 연장되는 중심 링 라인(CL)의 양쪽에서 2개의 평행한 열(106, 108)로 연장된다.

제1 대안적인 구성에서, 돌출부(100)는 중심 환형선(CL), 베이스(12)에 대해 대칭적으로 위치될 수 있다. 브레이크 슈 베이스(12)의 상면(20)에 돌출부(100)가 단지 하나의 문자 "V"를 형성하는 경우, 각각의 톱니(100)는 브레이크 슈의 베이스(12)의 외부 원통형 표면(20)을 따라 통과하는 별도의 환형 라인에 위치된다. 또한, 도 9에 도시된 바와 같이, 돌출부(100)는 브레이크 슈의 베이스(12) 상면(20)의 환형 가장자리에 더 위치될 수 있다.

제2 대안적인 구성에서, 돌출부(100)는 브레이크 슈 베이스(12)의 원통형 표면 상에 무작위로 위치될 수 있다.

그림 10에서 볼 수 있듯이 작동 중 브레이크 시스템차량에서, 브레이크 슈 어셈블리(10)의 구동은 외부 마찰 표면(24) 및 돌출부(100)를 이동시켜 동축으로 장착된 브레이크 드럼(30)의 내부 원통형 표면(28) 상의 대향 마찰 표면(26)과 접촉하도록(있는 경우) 또는 차량 제동 시스템의 작동은 차량이 정지해 있을 때(즉, 주차 브레이크) 외부 마찰면(24)과 돌출부(100)가 대향 마찰면(26)과 일정하게 접촉하게 합니다. 그 결과, 브레이크 실린더(30) 및 대향면(26)이 브레이크 슈 어셈블리(10) 및 외부 마찰면(24)에 대해 회전할 수 있도록 필요한 초기 정지 마찰력이 생성된다.

차량이 움직일 때 차량 제동 시스템의 작동은 외부 마찰면(24)과 돌출부(100)가 대향 마찰면(26)과 동적으로(슬라이딩) 접촉되게 한다. 그 결과, 동마찰의 제동력은 다음과 같다. 2개의 마찰면 및 돌출부(100)가 브레이크 슈 어셈블리(10)에 대한 브레이크 드럼(30)의 회전을 방지할 때 생성된다.

다른 실시예에 따르면, 본 발명은 빈번하지 않은 사용으로 인해 충분한 마찰력을 제공하지 않을 수 있는 비상 제동 시스템의 문제를 극복하기 위해 특히 효과적으로 사용될 수 있다. 이것은 특히 새로운 제동 요소가 설치되고 회전부(30), 브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크와의 인터페이스가 불충분하여 마찰 계수가 계산된 것보다 낮을 수 있는 경우입니다. 4개의 바퀴에 작용하는 기존의 자동차 제동 시스템의 경우, 자동차가 몇 정거장 후에 표면이 빠르게 서로 충돌하기 때문에 이 문제가 발생하지 않습니다. 그러나 주차 브레이크 및 비상 제동 시스템의 경우 작동 중에 필요한 마찰 표면 상태를 설정할 가능성이 없습니다. 그들은 종종 한 쌍의 바퀴, 일반적으로 뒷바퀴에만 장착되며 진정한 용도로만 사용됩니다. 비상 상황최적의 제동 성능을 제공해야 하는 긴급한 경우. 정상적인 주차 조건에서도 비상 제동 시스템은 특히 비상 제동 시스템을 거의 사용하지 않은 최신 차량의 경우 가파른 경사면에서 차량을 정지 상태로 유지하는 데 필요한 유지력을 제공하지 않을 수 있습니다.

도 11 내지 도 13은 브레이크가 인가되지 않을 때 돌출부(100)가 외부 마찰 표면(24)으로부터 돌출하지 않는 본 발명의 대안적인 실시예를 도시한다. 돌출부(100)의 팁(110)은 외부 마찰 표면(24), 즉 이 표면과 동일한 레벨에서 종결된다. 따라서, 돌출부(100)의 팁(110)은 외부 마찰 표면(24)에서 작은 금속 점으로 거의 보이지 않을 것이다. 도 11a는 브레이크 슈 조립체(10) 및 브레이크가 제동될 때 브레이크 드럼(30)에 대한 위치의 단면도이다. 적용되지 않습니다. 이것은 비상 제동 시스템의 정상적인 상태이며 아무 일도 일어나지 않으면 전체 여정 동안 그대로 유지됩니다. 모든 실용적인 목적을 위해, 브레이크 슈 어셈블리(10)는 브레이크가 적용되지 않을 때 브레이크 드럼에 영향을 미치지 않습니다.

도 11b에서, 브레이크 슈 어셈블리(10)는 비상 제동 시스템이 브레이크 드럼(30) 상의 브레이크 슈 어셈블리(10)에 적당한 압력을 제공할 때 정상 작동 상태에 있는 것으로 도시된다. 이 상태는 차량을 유지하는 주차 브레이크의 적용을 가장 흔히 나타낸다. 사람이 없을 때 안전하고 정지된 위치에 있습니다. 도 11c는 급제동시 또는 운전자가 비상제동장치의 액츄에이터에 비정상적으로 강한 힘을 가할 때 브레이크에 과부하가 걸리는 상태를 나타낸다. 이 상태에서, 큰 하중이 가해지는 마찰재(22)는 팁(110)이 외부 마찰면(24) 위로 돌출되어 회전하는 브레이크 드럼(30)의 표면(28)에 끼일 정도로 충분히 압축될 수 있다.

돌출부(100)의 팁(110)과 마찰재(22)의 외부면(24)의 상대 위치는 마찰재(22)의 압축성에 따라 선택되어 팁(110)과 외부면(24)이 동시에 접촉면(28)과 맞물리도록 한다. 브레이크 조립체(10)가 브레이크를 적용하는 위치로 이동될 때 회전하는 브레이크 드럼(30)(도 11b 및 도 11c 참조), 따라서 마찰재(22)와 돌출부(100)는 함께 드럼(30)에 작용하는 마찰력을 제공하여 증가한다. 브레이크 어셈블리의 효율성 10. 종래 기술에서 마찰은 마찰재에 의해서만 제공되었지만, 본 발명은 느슨한 외부 표면(24)의 경우에 미사용 제동 표면의 문제를 극복하고 최적의 제동 표면을 제공하는 마찰재(22)와 돌출부(100)의 결합된 작용을 이용한다. 아직 사용하지 않은 새로운 비상 제동 시스템의 경우에도 유지력. 이 마찰 공동 생성 메커니즘은 운전자가 브레이크 레버를 적절하게 조이지 않았을 때 부적절한 주차 브레이크 설정의 경우에도 유용합니다. 이러한 운전자 과실로 인한 상황에서 마찰재(22)와 돌출부(100)의 복합 작용에 의해 발생하는 추가적인 마찰은 주차된 차량이 자발적으로 움직이는 것을 방지하기에 충분할 수 있다.

도 12는 마찰재(22)가 부분적으로 제거되어 돌출부(100)가 노출된 본 발명에 따른 디스크 브레이크 슈의 사시도로서, 본 실시예에서 브레이크 슈 어셈블리(10)는 디스크 브레이크 패드와 베이스 플레이트를 포함한다. 12는 거의 평평합니다 ... 이전 실시예에서 설명된 본 발명의 모든 다른 특징 및 필수 특징이 이 디스크 브레이크 애플리케이션에도 적용된다는 것이 당업자에게 명백할 것이다.

도 13은 돌출부(100)가 통상적으로 마찰재(22)의 외부 표면(24) 아래에 위치하는 본 발명의 또 다른 실시예를 약간 과장된 형태로 도시하는 도 2에 도시된 구조의 단면도이다. 점선으로. 충분한 힘이 가해지면 마찰재(22)는 실선 상태, 즉 팁(110)이 표면 위로 돌출되도록 압축된다. 본 실시예에서, 돌기의 팁(110)은 브레이크가 가해지지 않았을 때 마찰재(22)의 표면(24) 아래에 위치하고, 브레이크가 가해질 때 마찰재(22)가 압축될 때 이 표면에 있다. 이는 마찰재(22)의 압축률이 돌출부(100)의 선단부(110)의 압축률보다 높기 때문에 가능하다. 따라서 브레이크 슈 어셈블리가 대기 상태에서 주행으로 이동함에 따라 마찰재(22)가 돌출부(100)보다 더 많이 변형된다. 상태.

브레이크가 적용될 때, 마찰재(22)의 외부 표면(24)이 돌출부의 단부(110)에 대해 변위되도록 마찰재가 압축되어 브레이크 슈 조립체가 휠 제동 요소의 접촉면에 대해 눌려진다. 이는 마찰재(22)의 압축률이 러그(100)의 압축률보다 훨씬 높기 때문에 마찰재(22)가 브레이크 슈 어셈블리(10)로서의 러그의 팁(110)보다 훨씬 더 많이(축 방향 또는 수직 하중 하에서) 변형되기 때문입니다. 브레이크가 걸리지 않은 위치에서 브레이크가 걸리는 위치로 이동합니다. 또 다른 예에서, 훨씬 더 큰 압축성을 갖는 마찰재(22)는 팁(110)이 마찰재(22)의 외부 표면(24) 약간 아래에 있을 때 효과적으로 사용될 수 있다. 이 경우, 제동 중 압축력의 작용하에 팁(110)은 외부 표면(24)과 실질적으로 동일한 평면에 있도록 전방으로 변위될 수 있습니다.

도 11 내지 도 13의 실시예는 마찰력이 돌출부의 팁(110)과 접촉면(28) 상의 마찰재(22)의 결합된 작용에 의해 생성되기 때문에 비상 제동 시스템(또는 주차 브레이크)에 사용될 때 특히 효과적이다. 브레이크 유닛(10)(슈)이 브레이크를 적용하는 위치로 이동될 때 회전부(30)(드럼 또는 디스크). 따라서, 마찰재(22)와 돌출부(100)는 함께 필요한 마찰력을 제공하여 브레이크 어셈블리(10)의 효율을 증가시킨다. 또한, 돌출부(100)는 마찰재가 회전하는 동안 회전 드럼 또는 디스크의 접촉면(28)을 거칠게 할 수 있다. 22는 높은 마찰 계수의 매우 빠른 달성을 위해 가장 최적의 형상을 받습니다. 다만, 브레이크가 걸리지 않은 상태(예를 들어, 도 11a 참조)에서는 팁(11A)이 마찰재(22)의 외면(24)에서 돌출되지 않아 접촉면(28)과 상호작용하지 않는다. .

이상과 관련하여, 본 발명의 목적이 달성되었으며, 다른 유용한 결과도 얻었다고 결론지을 수 있다. 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 상기 구조에 다양한 변경이 이루어질 수 있으므로, 첨부 도면과 함께 전체 설명은 본 발명의 범위를 제한하지 않고 본 발명의 예시로서 이해되어야 한다는 것을 이해해야 한다.

1. 다음을 포함하는 비상 제동 시스템의 브레이크 어셈블리:
차량의 바퀴에 기능적으로 연결되고 접촉면을 갖는 회전부;
회전부에 인접하여 장착되어 브레이크가 걸리는 위치와 접촉면에 대해 눌려지는 위치와 브레이크가 걸리지 않는 위치 사이를 이동할 수 있도록 장착된 비회전 제동 요소 , 그리고 비회전 요소는 접촉면으로부터 일정 거리에 위치하며;
또한, 제동 요소는 강성 베이스 플레이트 및 베이스 플레이트 상에 배치되고 회전 부품의 접촉 표면 반대편에 있고 브레이크를 적용하는 위치에서 상호 작용할 수 있는 외부 표면을 갖는 지울 수 있는 마찰 재료를 포함하고, 외부 표면은 접촉 표면과의 연마 상호 작용의 결과로 아직 지워지지 않았습니다.

또한, 돌기의 선단과 마찰재의 외면의 상대적인 위치는 마찰재의 압축성에 따라 선택되어 돌기의 선단과 외면이 동시에 접촉부와 상호작용하게 된다. 제동 요소가 처음으로 제동을 가하는 위치로 이동할 때 회전부의 표면, 즉 마찰재와 돌기들은 표면 사이의 첫 번째 접촉에서 회전부에 작용하는 마찰력을 생성하여 효율을 향상시킵니다. 브레이크 어셈블리의 초기 제동.

제1항에 있어서, 제동 요소는 드럼 브레이크 슈이고, 베이스 플레이트는 곡면을 갖는 제동 유닛.

제2항에 있어서, 상기 회전부는 드럼이고 접촉면은 대체로 원통형인 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제1항에 있어서, 제동 요소는 디스크 브레이크 패드이고, 베이스 플레이트는 대체로 평평한 표면을 갖는 것인 제동 유닛.

제1항에 있어서, 상기 돌출부는 베이스 플레이트와 일체인 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제1항에 있어서, 상기 돌기의 선단은 뾰족한 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제1항에 있어서, 상기 돌기의 끝단은 상기 브레이크가 인가되지 않을 때 상기 마찰재의 외면과 대략 동일한 평면에 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제 1 항에 있어서, 상기 돌기의 끝단은 브레이크가 인가되지 않을 때 마찰재의 외면 아래에 있고 마찰재의 외면과 대략 동일한 평면에 있도록 전방으로 이동할 수 있는 브레이크 조립체 적용된 위치에서 압축된 후 재료....

제 1 항에 있어서, 마찰재의 압축률이 돌출부의 팁의 압축률보다 훨씬 높아서, 마찰재는 제동 요소가 하나의 사이에서 이동할 때 돌출부의 팁보다 더 많이 변형되는 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체. 브레이크가 걸리지 않는 위치와 브레이크가 걸리는 위치.

10. 비상 제동 장치의 제동 요소로서, 상기 요소가 휠의 회전부에 대해 눌려졌을 때 브레이크를 적용하는 위치와 브레이크가 적용되지 않은 위치 사이에서 이동할 수 있는 것으로서, 요소는 바퀴의 회전 부분에서 약간 떨어져 있으며 비상 시스템 제동 요소에는 다음이 포함됩니다.
단단한 바닥판;
베이스 플레이트에 배치되고 브레이크가 적용된 위치에서 휠의 회전 부분과 상호 작용할 수 있는 외부 표면을 가지며 외부 표면이 휠의 회전 부분과의 마모 상호 작용에 의해 아직 마모되지 않은 마찰 재료 ;
마찰재 층의 백킹 플레이트로부터 연장되는 돌출부 - 각각의 돌출부는 마찰재의 외부 표면에 근접한 팁을 가짐 -;
및돌기의 팁과 마찰재의 외부 표면의 상대 위치는 브레이크가 처음 적용될 때 돌기의 팁과 외부 표면이 대략 동일한 레벨에 있도록 선택된다.

제10항에 있어서, 상기 제동 요소는 드럼 브레이크 슈이고, 상기 베이스 플레이트는 곡면을 갖는 제동 유닛.

제10항에 있어서, 제동 요소는 디스크 브레이크 패드이고, 베이스 플레이트는 대체로 평평한 표면을 갖는 것인 제동 조립체.

제10항에 있어서, 상기 돌출부는 베이스 플레이트와 일체인 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제10항에 있어서, 상기 돌기의 선단은 날카로워지는 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제10항에 있어서, 상기 돌기의 선단은 상기 브레이크가 인가되지 않을 때 상기 마찰재의 외면과 대략 동일한 평면에 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 조립체.

제10항에 있어서, 상기 돌출부의 팁은 브레이크가 인가되지 않을 때 마찰재의 외부 표면 아래에 있고 마찰재의 외부 표면과 대략 동일한 평면에 있도록 전방으로 이동할 수 있는 브레이크 조립체 적용된 위치에서 압축 후 재료 ....

제10항에 있어서, 마찰재의 압축률이 돌출부의 팁의 압축률보다 훨씬 더 높아서, 마찰재가 돌출부의 팁보다 더 많이 변형되도록 하는 제동 요소가 브레이크가 걸리지 않는 위치와 브레이크가 걸리는 위치.

18. 한 번도 사용된 적이 없는 비상 제동 장치의 브레이크 어셈블리(10)의 사용 방법으로서, 다음 단계를 포함한다.
접촉면(28)을 갖는 회전부(30)의 회전 구동;
강성 베이스 플레이트(12) 및 외부 표면(24)을 형성하는 새로운 마찰 재료(22)를 갖는 비회전 제동 요소를 제공하는 단계 - 여기서 마찰 재료(22)는 사용된 적이 없음 -;
마찰재(22)의 층에 베이스 플레이트(12)로부터 연장되는 돌출부(100)를 제공하고, 각각의 돌출부(100)는 마찰의 외부 표면(24)에 매우 근접하게 위치된 팁(110)을 가짐 재료(22);
상기 브레이크가 인가되지 않은 상태에서 상기 접촉면(28)으로부터 일정거리를 유지하여 상기 회전부(30)에 근접한 위치에 제동요소를 설치하는 단계;
마찰재(22)의 외면(24)이 접촉면(28)에 대해 처음으로 가압되는 브레이크를 적용하는 위치로 제동 요소를 이동시키는 단계;
제동시 회전부(30)의 접촉면(28)과 돌기의 선단(110)과 마찰재(22)의 외면(24)의 접합 상호작용에 의해 마찰이 발생하는 것을 특징으로 하는 마찰재(22) 요소는 먼저 브레이크를 적용하는 위치로 이동하고, 따라서 마찰재(22)와 돌기(100)는 표면과 회전부(30)의 접촉면(28)이 가장 먼저 상호작용합니다. 함께 필요한 마찰력의 생성을 제공하며, 그 결과 제동 장치(10)의 효율성이 처음 적용될 때 증가합니다.

본 발명은 기계 공학 분야, 특히 다양한 유형의 운송을 위한 고체 인서트로 마찰 제품을 제조하는 방법에 관한 것입니다. ...

비상제동장치의 제동장치 및 구성요소 및 제동장치의 사용방법

본 발명은 특히 전기 공학 분야에 관한 것입니다. 제동 장치샤프트 속도가 낮은 전기 기계를 정지시키기 위해 설계되었습니다. 브레이크 장치에는 전자석, 브레이크 스프링, 브레이크 디스크가 포함되어 있으며 그 중 하나는 샤프트에 단단히 고정되어 있고 다른 하나는 축 방향으로만 움직일 수 있습니다. 제동 및 정지 고정은 브레이크 디스크를 사용하여 수행되며, 그 결합 표면은 반경 방향으로 위치한 톱니 형태로 만들어집니다. 한 디스크의 톱니 프로파일은 다른 디스크의 홈 프로파일과 일치합니다. 효과: 브레이크 유닛의 전체 치수 및 무게 감소, 전자석의 전력 감소, 브레이크 유닛의 신뢰성 및 서비스 수명 증가. 3 병.

본 발명은 전기 공학 분야, 특히 샤프트 속도가 낮은 전기 기계를 정지시키도록 설계된 제동 장치에 관한 것입니다.

권선이 있는 고정자, 회전자, 하우징 및 자기 전도성 재료로 만들어진 베어링 실드를 포함하는 축 여자가 있는 알려진 자체 제동 동기 전기 모터(AS USSR No. 788279, Н02К 7/106, 01/29/1979), 그 중 첫 번째는 반자성 인서트가 있는 환형이 장착되어 있으며, 제동 장치는 마찰 개스킷으로 제동 장치에 스프링이 장착된 전기자 형태로 강화되며, 속도를 높이기 위해 전기 모터가 장착되었습니다. 두 번째 베어링 실드의 로터와 동축으로 설치된 단락된 전기 전도성 링이 있습니다.

알려진 전기 모터(특허 RU 번호 2321142, Н02K 19/24, Н02K 29/06, Н02K 37/10, 우선권 2006년 6월 14일). 닫기는 이 특허의 두 번째 주장에 대한 결정입니다. 전기 액추에이터 및 장치를 구동하기 위한 전기 모터는 톱니형 연자성 회전자와 고정자를 포함하며 극과 세그먼트가 있는 자기 회로의 형태로 만들어집니다. 각 세그먼트에 인접한 기둥에 배치 영구 자석동일한 극성의 세그먼트와 극의 수는 2m의 배수이며 세그먼트와 로터의 톱니는 동일한 단계로 만들어지며 인접한 세그먼트의 톱니 축은 360/2의 각도로 변위됩니다 엠엘. 도에서 각 상의 권선은 m-1 극만큼 서로 이격된 극에 위치한 코일의 직렬 연결로 이루어지며, 여기서 본 발명에 따르면 마찰 요소가 있는 전자기 브레이크가 고정자에 배치되고, 가동 일부가 모터 샤프트에 연결되고 브레이크 권선이 모터 권선과 동시에 작동됩니다.

벨로루시 공화국, LLC "ESCO"에서 생산한 전자기 브레이크가 있는 알려진 전기 모터, http // www.esco-motors.ru/engines php. 전기 모터의 후단 실드에 장착된 전자기 브레이크는 하우징, 전자기 코일 또는 전자기 코일 세트, 브레이크 스프링, 브레이크 디스크의 마찰 방지 표면인 앵커 및 브레이크를 포함합니다. 비석면 마찰 라이닝이 있는 디스크. 정지 상태에서 전기 모터는 감속되고 전기자의 스프링 압력은 차례로 브레이크 디스크에 압력을 가하여 브레이크 디스크를 잠그고 제동 토크를 생성합니다. 브레이크의 해제는 전자석의 코일에 전압을 인가하고 통전된 전자석으로 전기자를 끌어당김으로써 발생합니다. 이러한 방식으로 제거된 브레이크 디스크의 전기자의 압력은 전기 모터의 샤프트 또는 브레이크와 함께 작동하는 장치와 함께 해제 및 자유 회전을 유발합니다. 브레이크에 수동 해제 레버를 장착할 수 있으며, 이는 브레이크 해제에 필요한 전압 손실 시 드라이브 전환을 보장합니다.

알려진 브레이크 장치, 전기 모터에 내장된 CJSC "Belrobot", 벨로루시 공화국, http://www.belrobot.by/catalog.asp?sect=2&subsect=4. 전기 모터의 리어 엔드 실드에 장착된 브레이크 장치는 하우징, 전자석, 스프링, 앵커, 설정 디스크, 양면 마찰 라이닝이 있는 브레이크 디스크 및 브레이크 토크 조정 나사를 포함합니다. 전자석에 전압이 없으면 스프링이 전기자를 움직이고 브레이크 디스크를 위치 디스크에 대고 눌러 마찰 표면을 통해 모터 로터와 본체를 연결합니다. 전압이 가해지면 전자석이 전기자를 움직여 스프링을 압축하고 브레이크 디스크와 모터 샤프트를 해제합니다.

위에서 설명한 장치의 일반적인 단점은 브레이크 디스크 라이닝의 마모, 스프링 압력을 극복하기 위한 전자석의 충분히 큰 전력 소비, 결과적으로 큰 치수 및 무게입니다.

청구된 발명의 목적은 브레이크 유닛의 전체 치수 및 중량을 감소시키고, 전자석의 전력을 감소시키며, 브레이크 유닛의 신뢰성 및 서비스 수명을 증가시키는 것이다.

이 목표는 전자석, 브레이크 스프링, 브레이크 디스크를 포함하는 브레이크 어셈블리에서 그 중 하나는 샤프트에 단단히 고정되고 다른 하나는 본 발명에 따라 축 방향으로만 움직일 수 있다는 사실에 의해 달성됩니다. 정지는 브레이크 디스크에 의해 수행되며, 그 결합 표면은 반경 방향으로 위치한 톱니 형태로 만들어지며 한 디스크의 톱니 프로파일은 다른 디스크의 홈 프로파일에 해당합니다.

본 발명의 본질은 도면에 의해 예시된다.

그림 1 - 일반 계획브레이크 장치가 있는 전기 기계.

도 2는 브레이크 조립체의 견고하게 고정된 디스크의 도면이다.

도 3은 브레이크 조립체의 축방향으로 이동 가능한 디스크의 도면이다.

브레이크 장치는 전자석 1, 브레이크 스프링 2, 축에 단단히 고정된 브레이크 디스크(하드 디스크) 3, 축 방향으로 이동 가능한 브레이크 디스크(이동 디스크) 4 및 엔드 실드에 고정된 가이드 5를 포함합니다. , 이동식 디스크(4)가 이동하는 방향으로 브레이크 디스크의 결합 표면은 방사상으로 위치한 톱니 형태로 만들어집니다. 브레이크 디스크(3, 4)의 톱니의 수, 기하학적 치수 및 강도와 가이드(5)의 강도는 회전축의 강제 정지로 인해 발생하는 힘을 견디도록 계산됩니다. 샤프트가 하드 디스크와 회전하는 동안 맞물림을 보장하기 위해 하드 디스크의 슬롯을 가동 디스크의 톱니 너비보다 훨씬 큰 너비로 만드는 것이 가능하며 스프링 힘은 필요한 속도를 보장해야 합니다 홈에 치아가 들어가는 것. 결합 표면은 스플라인 또는 유사한 요소의 형태로 만들 수 있으며 이는 필수 기능은 아니지만 한 디스크의 톱니 프로파일은 무료로 다른 디스크의 홈 프로파일과 일치해야 합니다. 약혼.

보다 편리한 고려를 위해, 그림 2와 3은 브레이크 디스크의 결합 표면에 톱니 배열의 특정 경우를 보여줍니다. 도 2에서, 하드 디스크(3)는 36개의 톱니(6)를 갖고, 도 3에서 가동 디스크는 3개의 톱니(7)를 갖는다. 가동 디스크(4)의 톱니(7)의 프로파일은 하드 디스크의 슬롯의 프로파일에 대응한다 삼.

브레이크 장치는 다음과 같이 작동합니다

전자석(1)에 전압이 없는 경우, 스프링(2)은 이동식 디스크(4)를 고정하여 톱니(7)가 하드 디스크(3)의 톱니(6) 사이에 위치한 홈에 있도록 하여 샤프트를 단단히 고정하는 맞물림을 형성합니다.

전자석(1)에 전압이 가해지면 전자기력의 작용하에 가동 디스크(4)가 가이드(5)를 따라 전자석(1)으로 이동하고 스프링(2)을 압축하여 샤프트를 해제한다.

공급 전압이 갑자기 차단되면 전자석 1과 이동식 디스크 4 사이의 전자기 연결이 사라지고 스프링 2가 이동식 디스크 4를 움직이고 톱니 7이 하드 디스크 3의 슬롯에 들어가 단단히 고정되는 맞물림을 형성합니다. 샤프트.

이 분야의 전문가들에게 있어, 맞물리는 표면에 방사상으로 톱니가 있는 브레이크 디스크를 사용한 제동은 라이닝된 브레이크 디스크를 사용한 제동과 비교하여 더 적은 스프링력이 필요하다는 것이 분명합니다. 훨씬 적은 비용으로 제동 토크를 생성합니다. 전력, 따라서 브레이크 장치의 전체 치수와 무게를 줄입니다. "홈에 톱니" 브레이크 디스크의 맞물림은 스톱의 안정적인 고정을 보장하고 샤프트가 회전하는 것을 방지하며 브레이크 디스크 라이닝을 제거하면 브레이크 어셈블리와 전체 전기 기계의 서비스 수명이 늘어납니다.

전자석, 브레이크 스프링, 브레이크 디스크를 포함하는 브레이크 유닛으로서, 그 중 하나는 샤프트에 견고하게 부착되고 다른 하나는 축 방향으로만 이동 가능하며, 제동 및 정지는 브레이크 디스크에 의해 수행되는 것을 특징으로 하고, 짝을 이루는 표면은 방사상으로 위치한 톱니의 형태로 만들어지며 한 디스크의 톱니 프로파일은 다른 디스크의 홈 프로파일에 해당합니다.

자동차의 제동 시스템(영어 - 브레이크 시스템)은 시스템을 말합니다. 능동 안전차량의 속도를 긴급 상황을 포함하여 완전히 정지할 때까지 변경하고 차량을 장기간 제자리에 유지하도록 설계되었습니다. 나열된 기능을 구현하기 위해 작동(또는 주), 예비, 주차, 보조 및 잠김 방지 제동(시스템 방향 안정성). 자동차의 모든 제동 시스템의 집합을 제동 제어라고 합니다.

작동(주) 브레이크 시스템

서비스 브레이크 시스템의 주요 목적은 차량이 완전히 멈출 때까지 차량의 속도를 조절하는 것입니다.

주 제동 시스템은 브레이크 액츄에이터와 브레이크로 구성됩니다. 에 승용차주로 유압 드라이브가 사용됩니다.

자동차 브레이크 시스템 다이어그램

유압 드라이브는 다음으로 구성됩니다.

• (ABS가 없는 경우);
• (의 면전에서);
• 작동 브레이크 실린더;
• 작업 윤곽.

브레이크 마스터 실린더는 운전자의 브레이크 페달 힘을 압력으로 변환합니다. 작동 유체시스템에서 작업 윤곽을 따라 배포합니다.

제동 시스템에 압력을 생성하는 힘을 증가시키기 위해 유압 드라이브가 장착되어 있습니다.

압력 조절기는 뒷바퀴 브레이크의 구동 압력을 감소시키도록 설계되어 보다 효과적인 제동에 기여합니다.

폐쇄 파이프라인 시스템인 브레이크 시스템의 회로는 마스터 브레이크 실린더와 브레이크바퀴.

윤곽선은 서로 복제하거나 해당 기능만 수행할 수 있습니다. 가장 수요가 많은 것은 한 쌍의 회로가 대각선으로 작동하는 이중 회로 브레이크 드라이브입니다.

예비 브레이크 시스템

예비 브레이크 시스템은 주요 장치의 고장 또는 오작동 시 비상 또는 비상 제동에 사용됩니다. 이는 서비스 브레이크 시스템과 동일한 기능을 수행하며 서비스 시스템의 일부와 독립 장치로 모두 기능할 수 있습니다.

주차 브레이크 시스템

주요 기능 및 목적은 다음과 같습니다.

• 차량을 오랫동안 제자리에 두는 것;
• 경사면에서 자동차의 자발적인 움직임 제거;
• 서비스 브레이크 시스템이 고장난 경우 비상 및 비상 제동.

차량 브레이크 시스템

브레이크 시스템은 브레이크와 그 드라이브를 기반으로 합니다.

제동 메커니즘은 차량을 제동하고 정지하는 데 필요한 제동 토크를 생성하는 데 사용됩니다. 메커니즘은 휠 허브에 설치되며 작동 원리는 마찰력의 사용을 기반으로 합니다. 브레이크는 디스크 또는 드럼일 수 있습니다.

구조적으로 브레이크 메커니즘은 정적 부품과 회전 부품으로 구성됩니다. 드럼 메커니즘의 정적 부분은 나타내고 회전 부분은 라이닝이 있는 브레이크 패드입니다. 디스크 메커니즘에서 회전 부분은 브레이크 디스크로 표시되고 고정 부분은 브레이크 패드가 있는 캘리퍼로 표시됩니다.

드라이브는 제동 메커니즘을 제어합니다.

유압 구동 장치는 제동 시스템에 사용되는 유일한 장치가 아닙니다. 따라서 주차 브레이크 시스템에서는 로드, 레버 및 케이블의 조합인 기계식 드라이브가 사용됩니다. 이 장치는 뒷바퀴의 브레이크를 연결합니다. 전기 구동 장치가 사용되는 경우도 있습니다.

를 갖춘 제동 시스템 유압 드라이브다양한 전자 시스템: 안티록 브레이크 시스템, 안정성 제어 시스템, 비상 브레이크 부스터,.

공압, 전기 및 결합과 같은 다른 유형의 브레이크 드라이브가 있습니다. 후자는 공압 또는 수압으로 나타낼 수 있습니다.

브레이크 시스템 작동 방식

제동 시스템의 작업은 다음과 같이 구성됩니다.

1. 브레이크 페달을 밟으면 운전자는 진공 부스터로 전달되는 힘을 생성합니다.
2. 그런 다음 진공 부스터에서 증가하여 브레이크 마스터 실린더로 전달됩니다.
3. GTZ 피스톤은 파이프라인을 통해 작동 유체를 휠 실린더로 펌핑합니다. 브레이크 드라이브, 작동 실린더의 피스톤이 브레이크 패드를 디스크로 이동시킵니다.
4. 페달을 더 밟으면 유체 압력이 훨씬 더 높아져 브레이크가 활성화되어 바퀴 회전이 느려집니다. 작동 유체의 압력은 10-15 MPa에 접근할 수 있습니다. 크면 클수록 제동이 더 효과적입니다.
5. 브레이크 페달을 내리면 리턴 스프링의 작용으로 브레이크 페달이 원래 위치로 돌아갑니다. GTZ 피스톤도 중립 위치로 돌아갑니다. 작동 유체도 브레이크 마스터 실린더로 이동합니다. 패드는 디스크 또는 드럼을 방출합니다. 시스템 압력이 떨어집니다.

중요한!시스템의 작동 유체는 주기적으로 교체해야 합니다. 한 번의 교체에 얼마가 필요합니까? 리터 반도 안됩니다.

브레이크 시스템의 주요 오작동

아래 표에는 가장 일반적인 차량 브레이크 시스템 오작동과 해결 방법이 나와 있습니다.

결론

브레이크 시스템은 차량의 안전한 이동을 위한 기반입니다. 따라서 항상 세심한 주의를 기울여야 합니다. 서비스 브레이크 시스템이 오작동하는 경우 차량의 작동이 완전히 금지됩니다.