집-가정용-스타터 배터리용 충전기. 스타터 배터리

스타터 배터리용 충전기. 스타터 배터리

이탈리아 회사 DECA는 가장 오래된 산마리노 공화국에 위치하고 있습니다. 이 회사는 두 가지 주요 분야, 즉 전기 아크 용접과 스타터 및 충전기용 충전기를 전문으로 합니다. 견인 배터리.
DECA는 1972년에 설립되었으며 이후 43년 동안 아마추어부터 아마추어까지 두 가지 제품 그룹의 선도적인 제조업체 중 하나로 자리매김했습니다. 산업 응용. 모든 데카 제품은 전기 및 전자 제품의 잠재적으로 유해한 물질의 함량을 제한하는 RoHS 지침(유해 물질 제한 지침)을 준수합니다.
충전기 자동차 배터리– 자동차의 전기 설치 작업. 그러나 모든 배터리는 무작위로 또는 주기적으로 충전되어야 한다는 것도 사실입니다. 외부 장치. 충전기의 필요성은 협상할 수 없습니다. 문제는 가장 적합한 것을 선택하는 방법입니다. 배터리 유형과 전자 시스템을 갖춘 자동차의 포화 상태에 따라 크게 달라지는 선택입니다. 해당되는 경우 AGM 또는 GEL과 같은 배터리 충전 충전기, 종종 알려지지 않은 거의 익명의 제조업체가 배터리를 쉽게 손상시킬 수 있습니다. 이러한 장치를 차량 전기 시스템의 배터리에 연결하면 전자 부품이 파손될 수 있으며 의도치 않게 수리 비용이 많이 들 수 있습니다.

충전식 스타터 배터리 충전 시 요구 사항 및 세부 사항

모든 차량의 성능은 시동 장치의 상태에 따라 크게 달라집니다. 배터리. 지속적인 테스트를 거치는데, 역량이 부족하고 관리가 불규칙할 경우 서비스 수명이 단축될 수 있으며, 가장 불쾌한 점은 엔진 시동 실패입니다. 이런 일은 주로 겨울철에 발생하며 대개 가장 부적절한 시기에 발생합니다.

자동차가 더욱 정교해짐에 따라 전자식 사이드 윈도우, 루프 및 사이드 미러, 열선 시트, 강력한 사운드 시스템, 핸드 브레이크, 점점 더 많은 에너지 소비와 같은 모든 종류의 이점이 점점 더 많아지고 있습니다. 자동차는 점점 더 자급자족하는 전기 소비자가 되어가고 있으며 이로 인해 발전기와 배터리에 대한 수요가 높아지고 있습니다.

엔진이 작동 중일 때 공회전, 발전기는 정격 전력의 약 3분의 1 이하로 작동하므로 주간을 포함하여 소비되는 전력의 일부를 배터리가 공급해야 합니다. 주행등. 특히 도시 환경에서 매일 약 10km의 거리를 주행하는 경우, 자동차를 거의 사용하지 않는 경우(예: 월 최대 200km) 배터리가 빨리 방전되어 헤드라이트로 쉽게 알 수 있습니다. 스타터는 플라이휠이 실패할 때 회전을 어렵게 만듭니다. 이는 배터리 전압을 주기적으로 확인함으로써 쉽게 예측하고 예방할 수 있습니다.

완전히 충전된(100%) 배터리를 사용할 때 납산 배터리는 13.10V - 13.20V를 생성합니다. 90% 충전 수준에서 전압은 12.90V이고 75%에서는 그 값이 12.45%로 떨어집니다. 배터리가 충전되면(100%) 납산 배터리는 13.10V - 13.20V를 생성합니다. 90% 충전 레벨에서 전압은 12.90V이고 75%에서는 그 값이 12.45%로 떨어집니다. 충전된(100%) 배터리를 사용할 때 납산 배터리는 13.10V - 13.20V를 나타냅니다. 90% 충전 레벨에서 전압은 12.90V이고, 75%에서는 그 값이 12.45%로 떨어집니다.

12.30~12.35V의 전압은 배터리를 즉시 충전해야 하는 하한으로 간주됩니다. 그렇지 않으면 배터리를 오랫동안 낮은 충전 수준으로 유지하여 완전 방전으로 이어지며 플레이트의 황산화 과정이 크게 개선됩니다. 판의 덩어리는 큰 아황산 납 결정을 생성하여 기공을 막고 전해질의 침투를 방지합니다. 이 크리스탈은 내구성이 뛰어나며 표준 배터리 충전으로는 제거할 수 없습니다. 그 결과 용량이 급격히 감소하고 이에 대한 긴급한 필요성이 발생합니다. 새로운 구매. 그러나 예를 들어 판 부식과 같은 다른 고장과 달리 황산화는 가역적인 과정이라는 것을 아는 것이 중요합니다.
이 모든 것은 필요성을 강력하게 강조합니다. 정기점검배터리 상태와 올바른 충전. 점검 빈도는 배터리 유형, 수명 및 상태, 주행 모드 및 계절에 따라 다릅니다.

도시 교통량이 많은 경우, 특히 겨울철에는 정기적으로 배터리를 충전하는 것이 좋습니다. 일부 배터리 제조업체에서는 차량 주행 방식에 관계없이 3개월마다 배터리 테스트를 실시하고 6개월마다 탈황 및 균등 충전을 수행할 것을 권장합니다. 실제로 이는 최신 충전기를 사용하여 수행됩니다.
장기간 사용하지 않고 보관하는 경우(예: 겨울철)에도 정기적인 배터리 충전이 필수입니다. 최신 충전기에는 연결된 배터리의 최대 충전 수준을 장기간 유지할 수 있는 기능도 있습니다.

현대의 납산 시동 배터리는 상당한 발전을 거쳤으며 프랑스 물리학자 Gaston Plante가 1859년에 발견한 작동 원리를 유지했지만 개방형 배터리와는 매우 다릅니다. 전해질의 수준과 밀도, 셀 간의 개방형 브리지 등

현재 시중에 판매되는 주요 충전식 배터리 유형은 다음과 같습니다.
– WET – 밀봉된 액체 전해질 배터리, 거의 또는 완전히 부적합함(MF);
– AGM(흡수성 유리 매트) – 유리 패드에 전해질이 흡수된 밸브 조절식 납산(VRLA) 배터리.
– GEL – 전해질이 젤 형태인 밀폐형 배터리(VRLA).
– Pb-Ca – 이러한 배터리의 경우 플레이트의 납 합금에 포함된 안티몬이 칼슘 합금으로 대체되어 전해질의 증발과 배터리의 자체 방전이 감소합니다.

비충전식 배터리, 특히 AGM 및 GEL, 충전 전압 및 유지 관리는 평소보다 낮아야 합니다. 이는 충전 과정에서 가스가 방출되고 물이 손실되기 때문입니다. 일반적으로 충전식 배터리는 외부 소스에서 충전할 때 더 많은 주의가 필요합니다.
DIN-VDE-0510에 따르면 충전 전류 전압은 셀당 2.4~2.45V(범위 2.3V~2.45V)를 초과해서는 안 됩니다. 12V 배터리의 경우 14.4 - 14.7V를 초과하지 마십시오. 이 배터리는 가장 자주 전압 전류로 충전됩니다.
– 표준 배터리 – 최대 14.4V(셀당 2.4V)
– 제어되지 않는 배터리 – 13.8V(셀당 2.3V) 이하. 충전기는 프로세스를 모니터링하고 제어해야 합니다. 다음 유형의 배터리에도 동일하게 적용됩니다.
– 젤리 전해질 배터리 – 14.1V(셀당 2.35V) 이하.
충전 전류 전압의 선택은 다양한 요인에 의해 발생하는 절충안이므로 작업은 더욱 복잡해집니다. 일반적으로 충전 전류가 2.30V - 2.35V 범위에 있으면 배터리 수명이 연장되고 배터리 발열이 최소화됩니다. 동시에, 공정 마지막에 레벨링 보상제가 적용되지 않으면 공정 기간이 연장되고 황산화가 발생할 수 있습니다. 2.4V - 2.45V의 전압 범위에서는 충전 시간이 짧고 배터리의 일정 용량이 높을수록 술폰화 가능성이 높아집니다. 반대로, 판의 비가역적 부식 가능성이 증가하고 가스 방출 및 물 부족이 증가합니다. 주변 온도가 더 높으면 배터리가 충전될 수 있는데, 이는 밀봉된 배터리의 경우 특히 위험합니다. 이로 인해 플레이트에서 활성 물질의 손실이 가속화되고 배터리의 일부 기능이 손실됩니다. 각 셀의 전압 제어는 개별적으로 불가능하다는 점을 추가해야 합니다.

스트레스 값에 대한 위의 데이터 참조 및 다른 출판물의 데이터에 있는 정보 출처에 따라 최소한의 차이가 있을 수 있다는 점에 유의해야 합니다. 각각에 대해 특정 모델브랜드 권장 값은 제조업체에서 지정합니다. 기술 여권그리고 배터리 보증 책자.

DECA 충전기

DECA는 모든 자동차, 농업 및 기타 엔진 구동 차량용 스타터 및 트랙션 배터리 충전기를 제공합니다. 내부 연소– 오토바이, 자동차, 트럭, 버스, 건설 및 리프팅 기계, 보트 등 현재 사용되는 모든 납산 배터리(WET, AGM, GEL)의 충전 요구 사항을 충족하도록 설계되었으며, 이는 포장 및 포장에 명확하게 표시되어 있습니다. ~에 기술 매뉴얼그들 각각.
그들은 네 가지 주요 그룹으로 나뉩니다:
– 인버터 서비스 – 이 장치는 자동차, 오토바이 및 기타 충전용 배터리를 충전하고 서비스하도록 설계되었습니다. 차량, 오랫동안 사용하지 않는 경우도 포함됩니다.
– 전자 최대 전력 – 배터리를 빠르게 충전하고 최대 용량을 유지하도록 설계된 전문 장치입니다.
– ELECTRONIC START STOP – 기존 유형과 새로운 유형의 배터리를 재충전하기 위한 간단하고 경제적인 솔루션입니다.
– 전통적인 프로 충전 – 액체 전해질(WET) 충전을 위한 안정적이고 저렴한 기존 충전기입니다.
SM 1236 evo와 함께 INVERTER MAINTENANCE 시리즈의 두 가지 최신 모델인 마이크로프로세서 제어 자동 충전기가 있습니다. WET, AGM 및 GEL 배터리 유형에 적합합니다. 장치는 밀봉되어 있으므로 실외 사용에도 적합합니다. 배터리를 자동차에서 분리하지 않고도 충전하는 데 적합합니다.
두 모델의 차이점은 충전식 배터리 용량에 있습니다. SM 1236 evo는 1.2Ah – 75Ah 배터리용으로 설계되었으며 SM 1270 evo는 14Ah – 150Ah 배터리용으로 설계되었습니다.

또한 SM 1270 evo에는 Recond Battery 기능도 탑재되어 있어 배터리를 복원한 후 다시 사용할 수 있습니다. 일반 충전대부분의 자동 충전기가 작동할 수 없을 정도로 전압이 떨어진 심하게 희석된 배터리.
두 장치의 매우 귀중한 품질은 배터리 테스트 기능(충전 수준, 엔진 시동 시 시동기에 충분한 전류를 공급하는 기능, 발전기 기능)입니다. 교류배터리 전압이 필요할 때 충전합니다(엔진 작동 중). 점수는 녹색, 노란색, 빨간색으로 빛나는 삼색 LED로 기록됩니다. 녹색 값은 일반 빨간색 범위에 있습니다. 값은 최소값(설명서에 기재됨)보다 낮으며 장치의 이퀄라이제이션 모드(보상 조정)를 전환하여 배터리를 즉시 재생해야 합니다. 이 모드는 심각하게 방전된(최대 35%) 배터리를 복원하기 위해 특별히 설계되었습니다.
특히 시작 모드에서 빨간색 표시등이 켜지면 배터리를 교체했음을 나타낼 수도 있습니다. 세 번째 테스트의 빨간색 표시등은 배터리 충전 시스템을 점검하고 수리해야 함을 알려줍니다.
기사 시작 부분에서 우리는 현대의 "스마트" 충전기가 저렴한 가격과 적절한 부족으로 인해 현재 판매되는 기존 셀레늄 정류기와 거의 공통점이 없다고 언급했습니다. 기술정보사용자에게 올바른 방향을 제시합니다.
SM 1270 evo 충전기가 일정 시간 동안 사용하지 않을 때 배터리 충전, 복원 또는 유지 시 적용되는 모드는 이 점을 잘 보여줍니다. 주 전원이 켜지면 장치는 자동으로 배터리를 확인하고 적절한 모드를 선택합니다. 이러한 모드 중 일부는 설정 버튼을 클릭하여 직접 선택할 수도 있습니다. 충전 프로세스는 충전 전류의 전류-전압 특성인 다이어그램에서 명확하게 볼 수 있듯이 8개의 사이클로 구성됩니다.
18369_2S여기 간략한 설명이 각 모드.
1. 이 장치는 플레이트 표면의 설폰화 가능성을 제거하는 데 도움이 되는 일련의 전류 펄스를 전달합니다.
2. 전압을 점진적으로 높이면 배터리가 일반 충전 전류를 "충전"할 수 있을 때까지 전류가 일정한 수준으로 유지됩니다.
3. 충전 전압과 전력을 최적의 값으로 높여 배터리 용량의 약 80%에 도달합니다.
4. 배터리 용량이 100%에 도달할 때까지 충전이 계속됩니다. 전압은 달성된 수준으로 유지되고 전류는 점차적으로 거의 0으로 감소합니다.
5. 장치는 배터리를 테스트하여 달성된 충전 수준을 유지할 수 있는지 확인합니다.
6. 초기 단계프로그램을 균등화하십시오.
7. 장치는 7일 동안 최대 배터리 성능(부동 모드)을 유지합니다.
8. 이 모드(펄스)에서 장치는 배터리를 장시간 동안 95~100% 전력 모드로 유지하고 필요에 따라 전류 펄스로 충전합니다.
또한 공급 전압이 14.7V(일반 14.1-14.4V)인 눈송이로 표시된 모드를 선택할 수 있습니다. 이 모드는 AGM 배터리에도 적합합니다. 5°C 미만의 온도에서 작동하는 배터리에도 권장됩니다. 급전 모드에서 장치는 다음과 같이 충전됩니다. 정전압 13.5V. 또한 심각하게 희석된 배터리를 처음에 "재생"한 다음 일반적인 방법으로 충전하는 데에도 사용됩니다.
이 장치는 단자 극성에 대한 잘못된 연결 및 스파크로부터 보호됩니다. 또한 충전 중 미해결 문제와 가능한 원인을 감지하는 LCD 표시기가 있습니다.
세련되고 우아하며 지능적이며 확장성이 뛰어난 SM 1270 evo는 배터리 관리에 대한 욕구와 능력이 있는 모든 자동차, 오토바이 또는 파워보트 소유자는 물론 전문가용으로 사용할 수 있는 작업장에 탁월한 추가 제품입니다.
다음 두 충전기는 전문적인 차량 유지 관리 또는 대규모 차고 애플리케이션용으로 설계되었습니다.
모델 FL 3713D
ELECTRONIC FULL POWER 그룹의 FL 제품군을 대표하는 대부분의 기능을 갖춘 전형적인 제품입니다. 평균 충전 전류 7A ~ 25A로 6V, 12V 및 24V 배터리를 충전하는 데 적합합니다. 이를 통해 세 가지 전압 차동 배터리를 서비스할 수 있을 뿐만 아니라 여러 개의 직렬 또는 직렬로 동시에 충전할 수도 있습니다. 서로 병렬로 연결(예: 최대 4개의 12볼트 배터리) 이 장치는 WET MF, GEL, AGM, Ca-Ca 배터리의 납산 배터리를 충전하는 데 적합합니다.

술폰화 공정을 거친 배터리를 진단하고 검출합니다. 황산화 배터리 복구 모드를 사용하여 복원합니다. 또한 장치가 하나 이상의 배터리를 전체 작동 순서대로 오랫동안 연결하는 모드에서 플로팅 번역 기능도 있습니다.
FL 3713D의 매우 귀중한 품질은 손상 가능성의 관점에서 완전히 안전하다는 것입니다. 전자 시스템차 안에서(저장 기능). 스파크가 발생하지 않으며 잘못된 극성 연결로부터 완벽하게 보호됩니다. 단락그리고 피크 전압에서. 배터리에서 분리할 필요 없이 차량의 전기 시스템에 직접 연결할 수 있습니다.
일반적인 충전기의 경우에는 그렇지 않으며 전자 부품이 손상될 위험이 항상 존재하며 일반적으로 매장이나 장비 비용으로 비용이 많이 들고 완전히 중복된 수리가 필요합니다. 간단히 말해서, 그러한 사고를 단 한 번이라도 방지하는 것은 충전기 비용을 지불하는 것보다 더 많은 것입니다.
FL-2713DRS 배터리 충전 프로세스 다이어그램을 보면 배터리에 공급되는 전류의 전류-전압 특성이 3개의 사이클(위상) 또는 서로 다른 값을 가지고 있음을 알 수 있습니다. 기기는 처음에 배터리를 점검하고 문제가 발견되지 않으면 충전으로 전환합니다. 첫 번째 단계는 정전류로 작동하고 12V 배터리의 경우 전압을 최대 14.8V까지 점진적으로 증가시킵니다. 두 번째에서는 전압이 일정하게 유지되며 충전 상태에 따라 전력이 점차 0으로 감소합니다. 세 번째 단계(부동)는 배터리를 오랫동안 완전히 충전된 상태로 유지합니다.
탈황 모드에서는 배터리에 적용되는 전압이 증가하고(12V 배터리에서 최대 16V) 프로세스는 5~48시간 지속될 수 있습니다. 마지막으로 복원 성공 여부를 묻는 메시지가 표시됩니다. 이 프로세스는 다이어그램에 녹색 점선으로 표시됩니다.
이 장치는 케이블 역극성 연결, 단자 간 단락, 열 보호, 배터리 고장 및 플레이트 간 단락, 잘못 선택된 배터리 용량 등과 같은 다양한 불규칙성과 오작동을 나타냅니다.
위치 FL 3713D는 작업장이나 실내에 위치합니다.
충전기 및 출발 스테이션 SC 80/900
하나 더 새 모델 ELECTRONIC FULL POWER 그룹 – SC 80/900. 다시 말하지만, 우리는 12V 및 24V 납축 배터리 충전을 주요 목적으로 하는 전문 장치를 보유하고 있습니다. SC-80-900SSC-80900SIMG_5313S 이 모델과 FL 3713D 모델의 주요 차이점은 SC 80/900을 빠른 시작에도 사용할 수 있다는 것입니다. 배터리가 이를 수행할 수 없는 엔진.
스테이션은 WET(Gel 및 No-Service), GEL, AGM 및 Ca-Ca 배터리와 함께 사용하도록 설계되었습니다.
그 매우 귀중한 품질은 효과적인 보호배터리를 충전하는 동안 차량의 전자 시스템이 손상될 수 있습니다( 고전압) 또는 안전한 충전 및 부스트. 이 작업을 수행하기 위해 시동기에 단락 전류 펄스를 보내기 위해 버튼을 눌러 점화를 시작할 수 있는 길이의 케이블이 있는 시동기 버튼이 있습니다.
다이어그램은 배터리 충전 시 전류-전압 특성을 보여줍니다. 부팅 프로세스에는 세 번의 연속 주기도 포함됩니다. 장치는 완전히 충전된 상태에서 긴 배터리 유지 관리 모드를 갖습니다.
저가형 충전기
DECA는 최고급 스마트 장치 외에도 저렴한 비용이 결정적인 요소인 고객을 위해 설계된 고품질 충전기도 제공합니다. 최적의 가격과 품질을 갖춘 모델입니다.

이 그룹에는 MATIC 시리즈의 3개 모델과 MACH 시리즈의 5개 모델이 있습니다.

MATIC 116은 5~90Ah 용량의 12V 배터리용으로 설계된 자동 전자 제어식 충전기입니다. WET, WET MF, AGM, GEL 및 Ca-Ca 배터리에 적합합니다. 평균 전류충전량은 2.5A입니다.
전자 충전 제어, LED 상태 표시기 및 배터리 극에 대한 잘못된 연결, 전류 또는 완전 충전, 단락 보호 및 무극성 연결이 있습니다. 무게는 2kg입니다.
MACH 114는 배터리 충전에 필요한 순간 ​​충전 전력을 측정하는 전류계를 갖춘 휴대용 일반 충전기입니다. 15Ah~60Ah 및 12V의 배터리 충전에 적합합니다. 단락 및 배터리 단자에 대한 클램프의 잘못된 연결로부터 보호됩니다. 평균 전력충전 전류는 2.5A이며 WET 및 AGM 배터리에 적합합니다.
플러그를 뽑아 수동으로 분리합니다. 장치의 무게는 1.3kg입니다.
이 두 장치의 가격 차이는 23 leva에 불과하므로 이 두 모델 중 하나를 선택할 때 MATIC 116을 선호한다고 생각합니다.
마이크로프로세서 제어 기능이 없는 장치로 작업할 때 모든 권한배터리를 충전하고 전류 매개변수를 충전할 때 전류가 배터리 용량의 1/10을 초과해서는 안 된다는 일반적인 규칙을 기억하는 것이 유용합니다. 예를 들어, 60AA 배터리는 방전율에 따라 약 10~11시간 동안 최대 6A 전류로 충전됩니다. 10Ah~120Ah 범위의 배터리에 대한 데이터는 이 두 장치의 상자에 표 형식으로 인쇄되어 있습니다. 일반적으로 더 적은 전류로 느리게 충전하면 배터리 수명에 영향을 미칩니다. 그러나 과희석 배터리(8.0V 미만)의 경우 충전 전류가 배터리 용량의 1/20을 초과해서는 안 됩니다.
그리고 한 가지 더. 일반적으로 충전식 배터리는 공장에서 판매되며, 먼저 충전하지 않고 차량에 장착하는 것이 관행입니다. Bosch에 따르면 차량에 장착되는 새 배터리의 최소 전압은 12.5V여야 합니다. 그러나 서비스 기술자는 새 충전용 배터리를 차량에 장착하기 전에 재충전할 것을 권장합니다. 그렇지 않으면 처음부터 정격 전력의 약 80%로 작동할 것이라고 생각합니다.
받으려면 추가 정보 DECA 제품 쇼핑 및 방문 온라인 상점"Taev-Galving".

CT5 START/STOP 충전기는 다음이 장착된 차량에 설치된 스타터 배터리를 간단하게 충전할 수 있는 모델을 개발한 CTEK 전문가의 생산적인 작업의 결과입니다. 현대 시스템"시작 중지".

  • 특별한 "Start Stop" 기술을 사용하면 자동차 연료를 절약할 수 있을 뿐만 아니라 환경에 미치는 유해한 영향도 줄일 수 있습니다. 배터리가 제대로 작동하려면 엔진이 시동되도록 정기적으로 충전해야 합니다.
  • Start-Stop 기술이 적용된 자동차 배터리 충전에 CTEK 충전기를 사용하면 배터리 수명을 늘릴 수 있을 뿐만 아니라 충전의 신뢰성과 정확성도 보장할 수 있습니다. STEC는 스파크가 발생하지 않고 전압 변동 및 극성 반전으로부터 보호되는 사용하기 쉬운 장치를 개발했습니다.
  • CT5 START/STOP 장치는 완전 자동입니다. 이 장치는 진단, 주 충전 및 유지 관리 모드를 포함하는 특허받은 방법을 사용하여 고품질 배터리 충전을 제공합니다.

사용자에게 필요한 것은 충전기를 배터리에 연결하고 플러그를 콘센트에 꽂는 것뿐입니다. 충전이 자동으로 시작됩니다. 모드를 선택할 필요가 없으므로 배터리 서비스 작업을 빠르고 쉽게 처리하고 배터리 작동과 관련된 여러 문제를 해결할 수 있습니다.

배터리 유형 납산 배터리 12V(WET, MF, Ca/Ca 및 GEL 포함). AGM 및 EFB에 최적화됨 배터리 용량 14~110Ah(충전)~130Ah(충전) 충전기 유형 완전 자동 충전기 충전 전압 14.55V 충전 전류최대 3.8A 최소 잔류 전압 2.0V 전류 변동<1,5 Ач/месяц Утечка обратного тока - Класс защиты IP65 (брызгозащитное и пыленепроницаемое исполнение) Номинальное напряжение электросети 220-240 В перем. тока, 50-60 Гц Температура окружающей среды От -20°C до +50°C, выходная мощность автоматически понижается при высокой температуре Охлаждение Естественная конвекция Габаритные размеры 168 х 65 х 38 мм Вес 0,6 кг Гарантия 5 лет Длина питающего кабеля 140 Длина соединительного кабеля 150

개인인 경우 당사에서 충전기를 구입할 수 없습니다. 당사는 개인을 대상으로 소매판매를 실시하지 않습니다. 우리는 딜러 및 법인과만 협력합니다. 당사 웹사이트 섹션에서 딜러를 찾을 수 있습니다. 구입처. 당사 대리점에 신청하실 수도 있습니다.

GEL 배터리 및 기타 유형의 납축 배터리는 CTEK 충전기로 완벽하게 충전됩니다. 젤 배터리는 14.4볼트 이하의 전압으로 충전해야 합니다. STACK 충전기 모델에 따라 "NORMAL" 모드로 충전하거나 "Car" 모드를 선택하여 충전할 수 있습니다. "RECOND" 모드에서는 GEL 배터리를 충전할 수 없습니다. 젤 배터리는 전압 상승에 매우 민감합니다.

배터리의 전압이 10.5V 아래로 떨어지면 배터리는 방전된 것으로 간주되지만 전압이 7-8V에 도달할 때까지 계속 작동할 수 있습니다. 대부분의 CTEK 충전기 모델은 배터리를 2V까지 복원할 수 있습니다. 모델 XS 0.8은 6V로 방전된 최대 32Ah 용량의 배터리를 복원합니다. 최소 잔류 전압에 대한 정보는 각 모델의 기술 사양에 표시됩니다. CTEK 충전기에는 자동 펄스 모드가 있으며 일부에는 황산화 배터리 복원을 위한 "소프트 스타트" 모드가 있습니다. 심하게 방전된 일부 유형의 배터리는 완전히 파손될 수 있으므로 교체해야 한다는 점을 명심하세요.

자동차 및 오토바이 배터리용 가장 간단한 충전기는 일반적으로 강압 변압기와 2차 권선에 연결된 전파 정류기로 구성됩니다. 필요한 충전 전류를 설정하기 위해 강력한 가변 저항이 배터리와 직렬로 연결됩니다. 그러나 이 설계는 매우 번거롭고 에너지 집약적이며 충전 전류를 조절하는 다른 방법은 일반적으로 이를 상당히 복잡하게 만듭니다.

산업용 충전기에서 KU202G 사이리스터는 때때로 충전 전류를 수정하고 값을 변경하는 데 사용됩니다. 여기서는 충전 전류가 높은 스위치 온 사이리스터의 순방향 전압이 1.5V에 도달할 수 있다는 점에 유의해야 합니다. 이로 인해 매우 뜨거워지며 여권에 따르면 사이리스터 본체의 온도는 +를 초과해서는 안 됩니다. 85°C. 이러한 장치에서는 충전 전류를 제한하고 온도를 안정화하기 위한 조치를 취해야 하며, 이로 인해 복잡성과 비용이 더욱 증가합니다.

아래에 설명된 상대적으로 간단한 충전기는 충전 전류를 조절하기 위한 넓은 제한(실질적으로 0~10A)을 가지며 12V 배터리의 다양한 스타터 배터리를 충전하는 데 사용할 수 있습니다.

이 장치(다이어그램 참조)는 추가로 소개된 저전력 다이오드 브리지 VD1 - VD4 및 저항기 R3 및 R5와 함께 게시된 트라이악 조정기를 기반으로 합니다.

장치를 양의 반주기(다이어그램의 상단 와이어에 추가)로 네트워크에 연결한 후 커패시터 C2는 저항 R3, 다이오드 VD1 및 직렬 연결된 저항 R1 및 R2를 통해 충전을 시작합니다. 네트워크의 음의 반주기에서 이 커패시터는 동일한 저항 R2 및 R1, 다이오드 VD2 및 저항 R5를 통해 충전됩니다. 두 경우 모두 커패시터는 동일한 전압으로 충전되며 충전 극성만 변경됩니다.

커패시터의 전압이 네온 램프 HL1의 점화 임계값에 도달하자마자 켜지고 ​​커패시터는 램프와 트라이악 VS1의 제어 전극을 통해 빠르게 방전됩니다. 이 경우 트라이액이 열립니다. 반주기가 끝나면 트라이액이 닫힙니다. 설명된 프로세스는 네트워크의 각 반주기마다 반복됩니다.

예를 들어, 짧은 펄스를 사용하여 사이리스터를 제어하면 유도성 또는 고저항 능동 부하의 경우 장치의 양극 전류가 유지 전류 값에 도달할 시간이 없다는 단점이 있다는 것은 잘 알려져 있습니다. 제어 펄스의 작용. 이 단점을 제거하는 방법 중 하나는 저항을 부하와 병렬로 연결하는 것입니다.

설명된 충전기에서 트라이악 VS1을 켠 후 주 전류는 변압기 T1의 1차 권선뿐만 아니라 반주기의 극성에 따라 저항 R3 또는 R5 중 하나를 통해 흐릅니다. 주 전압은 각각 다이오드 VD4 및 VD3을 사용하여 변압기의 1차 권선에 병렬로 교대로 연결됩니다.

정류기 VD5, VD6의 부하인 강력한 저항 R6도 동일한 목적으로 사용됩니다. 또한 저항 R6은 방전 전류 펄스를 생성하여 배터리 수명을 연장한다고 합니다.

장치의 주요 장치는 변압기 T1입니다. LATR-2M 실험실 변압기를 기반으로 권선(1차 권선)을 3층의 바니시로 절연하고 80턴의 절연 구리선으로 구성된 2차 권선을 권선하여 만들 수 있습니다. 최소 3 mm2, 중앙에 탭이 있습니다. 변압기와 정류기는 에 게시된 전원에서 빌릴 수도 있습니다. 변압기를 직접 제작할 때는 다음에 설명된 계산 방법을 사용할 수 있습니다. 이 경우 10A 전류에서 20V의 2차 권선 전압으로 설정됩니다.

커패시터 C1 및 C2 - MBM 또는 각각 최소 400V 및 160V의 전압용 기타. 저항 R1과 R2는 각각 SP 1-1과 SPZ-45입니다. 다이오드 VD1-VD4 -D226, D226B 또는 KD105B. 네온 램프 HL1 - IN-3, IN-ZA; 동일한 디자인과 크기의 전극이 있는 램프를 사용하는 것이 매우 바람직합니다. 이렇게 하면 변압기의 1차 권선을 통해 전류 펄스의 대칭이 보장됩니다.

KD202A 다이오드는 이 시리즈뿐만 아니라 D242, D242A 또는 평균 직접 톤이 5A 이상인 기타 제품으로 교체할 수 있습니다. 다이오드는 유용한 표면적을 가진 두랄루민 방열판에 배치됩니다. 최소 120 cm2의 분산. 또한 트라이악은 표면적이 약 절반인 방열판에 장착되어야 합니다. 저항기 R6 - PEV-10; 저항이 110Ω인 5개의 병렬 연결된 MLT-2 저항기로 교체할 수 있습니다.

장치는 단열재(합판, 텍스타일 등)로 만들어진 내구성 있는 상자에 조립됩니다. 환기 구멍은 상단 벽과 바닥에 뚫어야 합니다. 상자 내 부품 배치는 임의적입니다. 저항 R1 ( "충전 전류")이 전면 패널에 장착되고 핸들에 작은 화살표가 부착되고 그 아래에 눈금이 부착됩니다. 부하 전류를 전달하는 회로는 단면적이 2.5~3mm2인 MGShV 브랜드 와이어로 만들어야 합니다.

장치를 설정할 때 먼저 저항 R2를 사용하여 필요한 충전 전류 제한(10A 이하)을 설정하십시오. 이렇게 하려면 극성을 엄격하게 관찰하면서 10A 전류계를 통해 배터리를 장치 출력에 연결하십시오. 저항 R1이 이동됩니다. 다이어그램에 따라 가장 높은 위치, 저항 R2 - 가장 낮은 위치로 이동하고 장치를 네트워크에 연결합니다. 저항 R2의 슬라이더를 이동하면 필요한 최대 충전 전류 값이 설정됩니다.

최종 작업은 표준 전류계를 사용하여 저항 R1의 눈금을 암페어 단위로 교정하는 것입니다.

충전 과정에서 배터리를 통과하는 전류는 변화하여 끝까지 약 20% 감소합니다. 따라서 충전하기 전에 초기 배터리 전류를 공칭 값보다 약간 높게(약 10% 정도) 설정하십시오. 충전 종료는 전해질 밀도 또는 전압계로 측정됩니다. 분리된 배터리의 전압은 13.8...14.2V 이내여야 합니다.

저항 R6 대신 약 10W 전력의 12V 백열등을 설치하여 하우징 외부에 배치할 수 있습니다. 이는 충전기가 배터리에 연결되어 있음을 나타내며 동시에 작업장을 비춥니다.

문학

1. 에너지 전자공학. 참조 매뉴얼, 에디션. V.A.Labuntsova - 1987. 페이지 280, 281, 426, 427.
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아래에 설명된 상대적으로 간단한 충전기(그림 2.59 참조)에는 충전 전류 조절에 대한 넓은 한계가 있습니다.-실질적으로 0에서 10A까지-12V 배터리의 다양한 스타터 배터리를 충전하는 데 사용할 수 있습니다.

그림 2.59. 스타터 배터리용 충전기의 개략도.

이 장치는 저전력 다이오드 브리지 VD1 ¼ VD4와 저항 R3 및 R5가 있는 트라이액 조정기를 기반으로 합니다. 반주기 양극(다이어그램의 상단 와이어에 추가)을 사용하여 장치를 네트워크에 연결한 후 커패시터 C2는 저항 R3, 다이오드 VD1 및 직렬로 연결된 저항 R1 및 R2를 통해 충전되기 시작합니다. 네트워크의 음의 반주기에서 이 커패시터는 동일한 저항 R2 및 R1, 다이오드 VD2 및 저항 R5를 통해 감염됩니다. 두 경우 모두 커패시터는 동일한 전압으로 충전되며 충전 극성만 변경됩니다. 커패시터의 전압이 네온 램프 HL1의 점화 임계값에 도달하자마자 켜지고 ​​커패시터는 램프와 트라이악 VS1의 제어 전극을 통해 빠르게 방전됩니다.

이 경우 트라이악이 열립니다. 반주기가 끝나면 트라이액이 닫힙니다. 설명된 프로세스는 네트워크의 각 반주기마다 반복됩니다.

짧은 펄스를 사용하여 사이리스터를 제어하면 유도성 또는 고저항 능동 부하의 경우 제어 펄스가 작동하는 동안 장치의 양극 전류가 유지 전류 값에 도달할 시간이 없다는 단점이 있다는 것은 잘 알려져 있습니다.-이 단점을 제거하는 방법 중 하나는 저항을 부하와 병렬로 연결하는 것입니다. 설명된 충전기에서 트라이악 VS1을 켠 후 주 전류는 변압기 T1의 1차 권선뿐만 아니라 저항기 중 하나를 통해서도 흐릅니다.

정류기 VD5, VD6의 부하인 강력한 저항 R6도 동일한 목적으로 사용됩니다.

또한 저항 R6은 방전 전류 펄스를 생성하여 배터리 수명을 연장합니다.

스타터 배터리용 충전기 설정

장치를 설정할 때 먼저 저항 R2를 사용하여 필요한 충전 전류 제한(10A 이하)을 설정하십시오. 이렇게 하려면 극성을 엄격하게 관찰하면서 10A 전류계를 통해 배터리를 장치 출력에 연결하십시오. 저항 R1의 슬라이더는 다이어그램에 따라 가장 높은 위치로 이동하고 저항 R2는 가장 낮은 위치로 이동하며 장치는 네트워크에 연결됩니다. 저항 R2의 슬라이더를 이동하면 필요한 최대 충전 전류 값이 설정됩니다.-최종 작업

표준 전류계를 사용하여 저항 R1의 스케일을 암페어 단위로 교정합니다. 충전 과정에서 배터리를 통과하는 전류는 변화하여 끝까지 약 20% 감소합니다. 따라서 충전하기 전에 초기 배터리 전류를 공칭 값보다 약간 높게(약 10% 정도) 설정하십시오.-충전 종료는 전해질의 밀도 또는 전압계로 결정됩니다.

분리된 배터리의 전압은 13.8 ¼ 14.2 V 이내여야 합니다.

저항 R6 대신 약 10W 전력의 12V 백열등을 설치하여 하우징 외부에 배치할 수 있습니다. 이는 충전기가 배터리에 연결되어 있음을 나타내며 동시에 작업장을 비춥니다.

스타터 배터리용 충전기 부품

장치의 주요 장치는 변압기 T1입니다. LATR-2M 실험용 변압기를 기반으로 권선(1차 권선)을 광택 처리된 천 3개 층으로 절연하고 단면적 80회전의 절연 구리선으로 구성된 2차 권선을 권선하여 만들 수 있습니다. 최소 3 mm 2, 중앙에서 탭을 칩니다.

변압기를 직접 만들 때 다음 매개변수가 설정됩니다. 전류 10A에서 2차 권선 전압 20V,-커패시터 C1 및 C2

각각 최소 400V 및 160V의 전압에 대한 MBM 또는 기타. 저항기 R1 및 R2 -

각각 SP 1-1 및 SPZ-45. 저항기 R6 -

PEV-10의 경우 저항이 110Ω인 5개의 병렬 연결된 MLT-2 저항기로 대체할 수 있습니다.-네온램프 HL1-IN-3, IN-ZA, 동일한 디자인과 크기의 전극을 가진 램프를 사용하는 것이 좋습니다

이렇게 하면 변압기의 1차 권선을 통해 전류 펄스의 대칭이 보장됩니다. 다이오드 VD1 ¼ VD4 -

KD202A 다이오드는 이 시리즈뿐만 아니라 D242, D242A 또는 평균 순방향 전류가 5A 이상인 기타 제품으로 교체할 수 있습니다. 다이오드는 유용한 표면적을 갖춘 두랄루민 방열판에 배치되어 최소 120cm 2.

또한 트라이악은 표면적이 약 절반인 방열판에 장착되어야 합니다.

부하 전류를 전달하는 회로는 단면적이 2.5 ¼ 3 mm 2인 MGShV 브랜드 와이어로 만들어야 합니다.

스타터 배터리는 점퍼를 사용하여 서로 직렬로 연결된 개별 배터리로 구성됩니다.

각 배터리는 분리판으로 분리되어 블록으로 조립된 교대 음극과 양극으로 구성됩니다.

각 배터리의 전극 블록은 별도의 모노블록 셀이나 나무 상자 또는 유리 섬유 케이스에 설치된 별도의 에보나이트 탱크에 배치됩니다. 각 배터리는 별도의 뚜껑으로 닫혀 있으며, 배터리를 조립할 때 특수 주조 역청 매스틱을 사용하여 밀봉됩니다.

탱크 배터리의 경우 충전 매스틱 외에도 고무 밀봉 개스킷(프레임)을 사용하여 덮개를 밀봉합니다.

다양한 유형의 충전식 배터리에는 고유한 디자인 특징이 있지만 디자인에는 기본적으로 많은 유사점이 있습니다. 탱크 배터리의 설계는 그림 1에 나와 있습니다. 그림 4에 자동차 배터리의 장치가 나와 있습니다. 5.

각 극성의 전극은 전류 리드와 활성 물질로 구성됩니다. 스타터 배터리 전극의 전류 리드는 납-안티몬 합금으로 주조됩니다.

일부 유형의 배터리 양극 전류 리드에는 비소가 소량 첨가된 납-안티몬 합금이 사용되어 전류 리드의 내식성을 높입니다. 전극을 제조하는 동안 전류 리드 셀은 특수 페이스트로 채워지며, 이 페이스트는 전기화학적 처리(형성) 후 다공성 활성 덩어리로 변합니다.

일정한 간격을 가진 동일한 극성의 전극은 리드 브리지를 사용하여 세미 블록으로 용접되어 보어가 용접됩니다(그림 6).

양극과 음극의 절반 블록은 양극과 음극이 교대로 배열되도록 전극 블록으로 조립됩니다. 조립된 배터리에서 가장 바깥쪽 전극은 일반적으로 음극입니다. 따라서, 음극 하프블록은 양극 하프블록보다 전극이 하나 더 많이 존재하게 된다.

전극 블록은 모노블록 또는 별도의 에보나이트 탱크의 각 셀 바닥에 위치한 지지 프리즘에 있는 전극의 돌출부("다리")에 의해 지지됩니다. 따라서 전극의 하단 가장자리와 바닥 사이에는 슬러지(시간이 지남에 따라 활성 물질로부터 형성된 침전물) 축적에 필요한 자유 공간이 있습니다. 이는 낙하하는 슬러지로 인한 반대 전극의 단락을 방지합니다.

장치를 조립할 때 양극과 음극은 세퍼레이터라고 불리는 미세 다공성 개스킷에 의해 서로 분리됩니다.

분리막은 단락으로부터 반대쪽 전극을 보호하고 전극 사이에 필요한 전해질 공급을 제공합니다.

분리막은 Mipore(천연고무를 기반으로 한 미세다공성 에보나이트)나 Miplast(미세다공성 폴리염화비닐)의 얇은 시트 형태로 만들어지며 한쪽은 매끄러운 표면, 다른 쪽은 골이 있는 표면을 가지고 있습니다(그림 7). 분리막의 골이 있는 표면은 전해질에 더 잘 접근할 수 있도록 양극을 향하고 있습니다.

분리막의 크기는 전극의 크기보다 약간 크므로 반대 전극 가장자리 사이의 단락을 방지합니다. 양극의 수명을 늘리기 위해 일부 유형의 자동차 및 오토바이 배터리에는 유리 섬유가 포함된 mipor 또는 miplast와 같은 결합 분리기가 사용됩니다. 이 경우 양극에는 유리섬유 분리막이 설치된다. 표면에 단단히 부착되어 활성 물질이 미끄러지는 것을 방지합니다.

분리기의 상단 가장자리를 기계적 손상으로부터 보호하기 위해(온도, 밀도 및 전해질 수준을 측정할 때) 분리기 상단에 천공된 안전 실드가 설치됩니다.

각 배터리는 단단한 고무나 플라스틱으로 만들어진 뚜껑(그림 8)으로 닫혀 있습니다. 리드 부싱은 전극 블록의 출력 보어를 위한 두 개의 외부 구멍에 압착되어 보어와 점퍼에 용접되어 안정적인 밀봉을 만듭니다. 전해질을 채우는 중간 구멍은 가스가 빠져나가는 통풍구가 있는 고무 마개로 막혀 있습니다. 그러나 자동 전해질 수준 제한 기능과 별도의 환기구가 있는 뚜껑(그림 9)도 사용됩니다. 이러한 뚜껑은 블라인드 스토퍼(환기 구멍 없음)로 닫혀 있습니다.

깊은 포드를 극복하는 차량에 장착되는 자동차 배터리에는 해수가 배터리에 들어가는 것을 방지하는 정수압 플러그가 사용됩니다(그림 10).

공장에서 배터리를 조립할 때 배터리를 건조한 상태로 보관할 때 필요한 견고성을 확보하기 위해 고무 밀봉 디스크가 필러 플러그 아래에 배치됩니다. 일부 유형의 배터리의 경우 통풍구 대신 막힌 돌출부가 있는 폴리에틸렌 플러그(그림 11)를 사용하거나 통풍구를 필름으로 밀봉하여 밀봉이 보장됩니다.

배터리를 작동 상태로 전환하면 통풍구 위의 블라인드 돌출부가 잘리고 밀봉 고무 디스크와 필름이 제거됩니다.

개별 배터리의 출력 단자는 점퍼(그림 12)를 통해 용접으로 서로 직렬로 연결됩니다. 큰 시동 전류용으로 설계된 Bournes, 점퍼 및 탱크 터미널과 자동차(ZST-215, 6ST-182, 6ST-190) 배터리에는 점퍼 전체의 전압 강하를 줄이는 내부 구리 라이너가 있습니다. 극 리드는 가장 바깥쪽 배터리의 출력 단자에 용접됩니다. 배터리의 목적에 따라 극 단자는 원뿔 형태로 사용되거나 볼트용 구멍이 있는 눈 형태로 사용됩니다.

배터리의 극 단자는 "+"(양극) 및 "-"(음극) 기호로 표시되며 극 단자의 모노 블록(상자) 벽에도 동일한 기호가 배치됩니다.

탱크 배터리 6STEN-140M 및 6ST-140R은 일반 목재 케이스(상자)에 배치된 6개의 개별 배터리로 조립됩니다. 탱크 배터리 12ST-70M, 12ST-70 및 12ST-85R은 12개의 배터리로 조립됩니다. 4개의 배터리는 모두 4개의 챔버로 구성된 탱크로 조립되며, 이 탱크 중 3개는 나무 상자 또는 유리 섬유 하우징에 배치됩니다. 강도를 높이기 위해 에보나이트 배터리 탱크 사이를 통과하는 두 개의 강철 스트립으로 나무 상자를 조입니다. 12ST-85R 배터리는 유리섬유 하우징에 조립되어 있습니다(그림 13). 볼트용 구멍이 있는 러그 형태의 배터리 극 단자를 케이스 전면 벽으로 가져와 두 개의 나사로 고정합니다. 극 단자는 보호 케이스로 덮여 있으며 배터리 하우징 전면 벽에 볼트로 고정되어 있습니다. 목재 배터리 박스는 내산성 바니시 BT-783으로 코팅되어 있습니다. 배터리는 압축된 나무 뚜껑으로 닫혀 있습니다(12ST-85R 배터리에는 유리 섬유 뚜껑이 있음).

자동차 배터리(그림 14...25)는 각 배터리의 셀을 형성하는 내부 칸막이가 있는 단단한 고무 또는 플라스틱으로 만들어진 모노블록으로 조립됩니다.













21. 점퍼가 닫힌 자동차 배터리 6ST-75. 일반보기








오토바이 배터리(그림 26 및 27)는 에보나이트, 폴리에틸렌 및 내한성 폴리프로필렌으로 만들어진 모노블록으로 조립됩니다.

무게가 30kg을 초과하는 모든 고용량 배터리에는 기계에 쉽게 운반하고 제거하고 설치할 수 있도록 손잡이가 장착되어 있습니다.

낮은 주변 온도에서 바퀴 달린 차량 및 트랙형 컨베이어 트랙터의 디젤 엔진용 전기 시동 시스템의 작동성을 보장하기 위해 내부 전기 가열 기능이 있는 6ST-190TRN 스타터 배터리가 개발되었습니다. 전체 및 연결 치수 측면에서 바퀴 달린 차량 및 궤도 트랙터의 배터리는 직렬 배터리 6STEN-140M, 6STE-128 및 12ST-70으로 교체 가능합니다. 6ST-190TRN 배터리의 일반적인 모습과 구조는 그림 1에 나와 있습니다. 28, 29.

배터리는 활성 질량이 증가된 얇고 표준화된 전극에 조립됩니다. 전극 전류 리드가 만들어지는 합금에는 비소 첨가제가 포함되어있어 서비스 수명을 늘릴 수 있습니다.

음극의 활성 질량에 효과적인 팽창제가 도입되어 저온에서 스타터 방전 모드에서 배터리의 효율을 높일 수 있습니다. 납 산화 억제제도 음극의 활성 물질에 도입되어 배터리가 1년 동안 완전히 충전된 상태를 유지합니다.

에너지 손실을 줄이기 위해 분리막과 전극 사이의 간격을 줄이고 다공성이 높은 Mipor로 만든 분리막을 사용했으며 점퍼와 붕소를 구리 라이너로 강화했습니다.

배터리 모노블록은 필러가 포함된 저밀도 폴리에틸렌으로 만들어졌습니다.

6ST-190TRN 배터리의 각 배터리에는 ENA-100 유형의 별도 가열 요소(공칭 전력 100W의 배터리 전기 히터)가 장착되어 있습니다. 발열체는 불소수지로 절연된 비스코스 코드 섬유를 기반으로 한 흑연 코드로 만들어졌습니다.

히터는 전극 블록 아래 바닥 공간에 있습니다(그림 30).

배터리 가열 시스템에는 두 가지 주요 작동 모드가 있습니다.

  • 안정적인 스타터가 시작되는 온도까지 배터리를 강제로 가열합니다.
  • 충전 및 방전 과정의 충분한 효율성을 보장하는 수준으로 배터리 온도를 유지하기 위해 장기간 가열합니다.

    • 배터리 가열 시스템의 정격 전력은 강제 가열 모드에서 600W, 장기 가열 모드에서 125W입니다.

    난방 모드는 배터리 외부에 설치된 간단한 전환 장치를 사용하여 제어됩니다.

    배터리 과열을 방지하기 위해 배터리 내부에 온도 릴레이가 내장되어 있어 전해액 온도가 15±5°C에 도달하면 전원에서 발열체를 분리합니다.

    배터리 히팅 시스템은 주행 중에는 차량 자체 발전기 세트를 통해, 주차 중에는 정격 전압 28.0V의 외부 직류 또는 교류 전원을 통해 전원을 공급받습니다.

    배터리 6ST-190TRN용 내부 전기 가열 시스템 작동의 특징과 기계의 배터리 작동 조건에서 전기 가열 모드 사용에 대한 주요 권장 사항은 해당 섹션의 다른 기사에 나와 있습니다.



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