어느 것이 더 나은 적응 형 서스펜션 또는 기존입니다. 액티브 서스펜션

일반 도로용 차대 설정

이것은 일반적으로 타협입니다. 그리고 항상 성공적인 것은 아닙니다. 그러나 서스펜션이 모션에서 직접 매개변수를 변경할 수 있다면 양보하는 것은 의미가 없습니다.

이제 다른 용어가 사용되기 때문에 개념을 먼저 이해합시다. 능동 정지, 적응 ... 따라서 능동이 더 일반적인 정의라고 가정합니다. 결국 안정성, 제어성 향상, 롤 제거 등을 위해 서스펜션의 특성을 변경합니다. (캐빈의 버튼을 누르거나 수동 조정을 통해) 완전 자동으로 방지할 수 있습니다.

후자의 경우 적응형 섀시에 대해 이야기하는 것이 적절합니다. 이러한 서스펜션은 다양한 센서 및 전자 장치의 도움으로 차체의 위치, 노면의 품질 및 이동 매개변수에 대한 데이터를 수집하여 결과적으로 특정 조건에 대한 작업을 독립적으로 조정하고, 운전자의 조종 스타일 또는 그가 선택한 모드.

어댑티브 서스펜션의 가장 중요하고 중요한 작업- 가능한 한 빨리 자동차 바퀴 아래에 무엇이 있고 어떻게 주행하는지 확인한 다음 즉시 특성을 재구축합니다. 지상고, 댐핑 정도, 서스펜션 지오메트리를 변경하고 때로는 ... 각도를 조정합니다. 뒷바퀴의 회전.

능동 서스펜션 역사의 시작은 기이한 수압 스트럿이 탄성 요소로 자동차에 처음 등장한 지난 세기의 50년대로 간주될 수 있습니다.

이 설계에서 전통적인 충격 흡수 장치와 스프링의 역할은 특수 유압 실린더와 구-유압 축압기에 의해 수행됩니다. 원리는 간단합니다. 유체 압력을 변경합니다. 섀시의 매개 변수를 변경합니다. 당시 이러한 디자인은 매우 번거롭고 무거웠지만 높은 움직임의 부드러움과 조정 능력으로 충분히 정당화되었습니다. 지상고.

시트로엥은 자동차에 수압 스트럿을 처음으로 사용했습니다. 이것은 1954년에 일어났습니다. 프랑스인은 이 주제를 계속해서 발전시켰습니다(예를 들어, 전설적인 모델 DS), 그리고 90년대에 더 완벽한 데뷔 수압 서스펜션, 엔지니어들이 오늘날까지 계속 현대화하고 있습니다. 전자 장치의 도움으로 주행 조건에 독립적으로 적응할 수 있기 때문에 이미 적응 형으로 간주되었습니다. 신체에 가해지는 충격을 부드럽게하고, 제동 중 펙을 줄이고, 코너에서 롤을 싸우고, 차량의 클리어런스를 조정하는 것이 좋습니다. 자동차의 속도와 바퀴 아래의 도로 코팅.

적응형 수압식 서스펜션에서 각 탄성 요소의 강성의 자동 변경은 시스템의 유체 및 가스 압력 제어를 기반으로 합니다(이러한 서스펜션 방식의 작동 원리를 자세히 이해하려면 아래 비디오 참조).

충격 흡수제

그러나 수년 동안 수압 공압은 더 쉬워지지 않았습니다. 오히려 그 반대가 사실입니다. 따라서 서스펜션의 특성을 노면에 적용하는 가장 일반적인 방법인 각 쇼크 업소버의 강성을 개별적으로 제어하여 이야기를 시작하는 것이 더 논리적입니다. 자동차가 신체 진동을 감쇠시키는 데 필요하다는 것을 상기하십시오.

일반적인 댐퍼는 탄성 피스톤(때로는 여러 개 있음)에 의해 별도의 챔버로 분할된 실린더입니다. 서스펜션이 작동하면 유체가 한 캐비티에서 다른 캐비티로 흐릅니다. 그러나 자유롭게가 아니라 특수 스로틀 밸브를 통해. 따라서 쇽 업소버 내부에 유압 저항이 발생하여 축적물이 사라집니다.

유체 오버플로의 속도를 제어하여 완충기의 강성도 변경할 수 있음이 밝혀졌습니다. 이것은 상당히 예산적인 방법으로 자동차의 특성을 심각하게 개선한다는 것을 의미합니다. 실제로 오늘날 조정 가능한 댐퍼는 대부분의 회사에서 생산됩니다. 다른 모델기계. 기술이 완성되었습니다.

완충 장치에 따라 조정은 수동(댐퍼의 특수 나사 사용 또는 캐빈의 버튼 누름) 및 완전 자동으로 수행할 수 있습니다. 그러나 적응형 서스펜션에 대해 이야기하고 있기 때문에 특정 운전 모드(예: 세 가지 모드의 표준 세트)를 선택하여 서스펜션을 예방적으로 조정할 수 있는 마지막 옵션만 고려할 것입니다. 컴포트, 노멀, 스포츠).

적응형 완충기의 현대적인 디자인에서는 탄성 정도를 조절하기 위한 두 가지 주요 도구가 사용됩니다. 1. 솔레노이드 밸브에 기반한 회로; 2. 소위 자기유변 유체를 사용합니다.

두 유형 모두 노면 상태, 차량 이동 매개변수, 조종 스타일 및/또는 운전자의 요청에 따라 예방적으로 각 완충기의 감쇠 정도를 개별적으로 자동으로 변경할 수 있습니다. 적응 형 댐퍼가있는 섀시는 도로에서 자동차의 동작을 눈에 띄게 변경하지만 제어 범위에서는 예를 들어 수압 공압보다 눈에 띄게 열등합니다.

- 솔레노이드 밸브를 기반으로 한 적응형 완충기는 어떻게 작동합니까?

기존의 완충기에서 움직이는 피스톤의 채널이 작동 유체의 균일한 흐름을 위해 일정한 흐름 영역을 갖는 경우 적응형 완충기에서는 특수 솔레노이드 밸브를 사용하여 변경할 수 있습니다.

이는 다음과 같이 발생합니다. 전자 장치는 다양한 데이터(압축/반동, 지상고, 서스펜션 이동, 비행기에서의 차체 가속, 모드 전환 신호 등에 대한 완충 장치의 응답)를 수집한 다음 각각에 개별 명령을 즉시 내립니다. 쇽업소버(shock absorber): 일정한 시간과 양만큼 녹이거나 억누르다.

이 순간 채널의 흐름 영역은 현재 강도의 작용에 따라 특정 충격 흡수 장치 내에서 동시에 작동 유체 흐름의 강도에 따라 몇 밀리 초 이내에 변경됩니다. 또한 제어 솔레노이드가 있는 제어 밸브는 예를 들어 피스톤의 직접 댐퍼 내부 또는 본체 측면의 외부와 같은 다양한 위치에 위치할 수 있습니다.

조절식 솔레노이드 댐퍼의 기술과 튜닝은 하드 댐퍼에서 소프트 댐퍼로 가장 부드러운 전환을 달성하기 위해 지속적으로 발전하고 있습니다. 예를 들어, Bilstein 충격 흡수 장치에는 피스톤에 특수 DampTronic 중앙 밸브가 있어 작동 유체의 저항을 무한히 줄일 수 있습니다.

- 자기유변 유체를 기반으로 한 적응형 완충기는 어떻게 작동합니까?

첫 번째 경우 솔레노이드 밸브가 강성 조정을 담당했다면 자기 유변 충격 흡수 장치에서 이것은 짐작할 수 있듯이 충격 흡수 장치가 채워지는 특수 자기 유변 (강자성) 유체입니다.

어떤 슈퍼 속성이 있습니까? 사실, 그것에는 난해한 것이 없습니다. 강자성 액체의 구성에서 완충기 로드와 피스톤 주변의 자기장 변화에 반응하는 많은 작은 금속 입자를 찾을 수 있습니다. 솔레노이드(전자석)에 흐르는 전류가 증가함에 따라 자성유체의 입자가 자력선을 따라 퍼레이드 그라운드에 군인처럼 정렬되고 물질이 즉시 점도를 변경하여 내부 피스톤의 움직임에 대한 추가 저항을 생성합니다. 쇼크 업소버, 즉 더 단단하게 만듭니다.

이전에는 자기유변학적 완충기에서 감쇠 정도를 변경하는 과정이 솔레노이드 밸브가 있는 설계보다 더 빠르고 부드럽고 정확하다고 믿어졌습니다. 그러나 현재로서는 두 기술 모두 효율성이 실질적으로 동일합니다. 따라서 실제로 운전자는 거의 차이를 느끼지 못합니다. 그러나 주행 조건의 변화에 ​​대한 반응 시간이 중요한 역할을 하는 현대의 슈퍼카(페라리, 포르쉐, 람보르기니)의 서스펜션에는 자기유변유체(Magnetorheological Fluid)가 장착된 쇽 업소버가 장착된다.

Audi의 Magnetic Ride 적응형 자기유변학적 충격 흡수 장치의 작동 시연.

물론 어댑티브 서스펜션 라인에서 에어 서스펜션은 특별한 장소를 차지하며 오늘날까지 승차감의 부드러움과 거의 경쟁할 수 없습니다. 구조적으로이 계획은 공기로 채워진 탄성 고무 실린더가 역할을하기 때문에 기존 스프링이 없다는 점에서 일반적인 러닝 기어와 다릅니다. 전자적으로 제어되는 공압 드라이브(공기 공급 시스템 + 수신기)의 도움으로 각 공압 스트럿은 섬세하게 팽창되거나 낮아질 수 있으며, 신체의 각 부분의 높이를 넓은 범위에 걸쳐 자동으로(또는 예방적으로) 조정할 수 있습니다.

그리고 서스펜션의 강성을 제어하기 위해 동일한 어댑티브 쇼크 업소버가 에어 스프링과 함께 작동합니다(이러한 방식의 예는 Mercedes-Benz의 Airmatic Dual Control입니다). 차대 설계에 따라 에어 벨로우즈와 별도로 또는 내부(에어 스트럿) 내부에 설치할 수 있습니다.

그건 그렇고, 수압식 회로 (Citroen의 Hydractive)에서는 스트럿 내부의 솔레노이드 밸브가 작동 유체의 흐름 강도를 변경하는 강성 매개 변수를 담당하기 때문에 기존의 완충 장치가 필요하지 않습니다.

그러나 적응형 섀시의 복잡한 설계가 반드시 스프링과 같은 전통적인 탄성 요소를 포기해야 하는 것은 아닙니다. 예를 들어 Mercedes-Benz 엔지니어는 Active Body Control 섀시에서 특수 유압 실린더를 설치하여 충격 흡수 장치가 있는 스프링 스트럿을 간단히 개선했습니다. 그 결과 우리는 현존하는 가장 진보된 어댑티브 서스펜션 시스템 중 하나를 갖게 되었습니다.

모든 방향에서 신체의 움직임을 모니터링하는 많은 센서의 데이터와 특수 스테레오 카메라의 판독값(15미터 전방 도로의 품질 스캔)을 기반으로 전자 장치는 미세 조정할 수 있습니다( 전자식 유압 밸브를 개폐하여) 각 유압 스프링 스트럿의 강성과 탄성.

결과적으로 이러한 시스템은 선회, 가속, 제동과 같은 다양한 주행 조건에서 차체 롤을 거의 완전히 제거합니다. 디자인은 상황에 너무 빨리 반응하여 안정 장치를 포기할 수도 있습니다. 측면 안정성.

물론 공압식/유압식 서스펜션과 마찬가지로 유압 스프링 시스템은 차체 높이를 조정하고 섀시의 강성으로 "놀이"하며 고속에서 자동으로 클리어런스를 줄여 차량의 안정성을 높일 수 있습니다.

그리고 매직바디컨트롤 로드스캐닝 기능으로 유압스프링샤시 작동시연 영상입니다.

사실, 하이드로 스프링 서스펜션은 공압 및 수압보다 약간 더 단단하지만 항상 수정되어 높은 평활도 지표에 가까워집니다.

작동 원리를 간단히 상기해 보겠습니다. 스테레오 카메라와 측면 가속도 센서가 회전을 인식하면 몸체가 자동으로 굽힘 중심으로 작은 각도로 기울어집니다(한 쌍의 하이드로 스프링 스트럿이 즉시 이완됩니다. 조금, 다른 하나는 약간 고정됨). 이는 코너에서 롤링 효과를 제거하여 운전자와 승객의 편안함을 증가시키기 위해 수행됩니다.

그러나 실제로 ... 승객 만이 긍정적 인 결과를 인식합니다. 운전자에게 차체 롤은 일종의 신호이며, 이를 통해 운전자가 기동에 대한 자동차의 특정 반응을 감지하고 예측하는 정보입니다. 따라서 안티롤 시스템이 작동할 때 정보가 왜곡되어 와서 운전자는 심리적으로 다시 한 번 재건해야 하며, 피드백자동차로.

그러나 엔지니어들도 이 문제로 어려움을 겪고 있습니다. 예를 들어, 포르쉐의 전문가들은 운전자가 롤 개발 자체를 느낄 수 있도록 서스펜션을 조정했으며, 전자 장치는 차체 기울기가 어느 정도 바뀌었을 때만 원치 않는 결과를 제거하기 시작합니다.

실제로 탄성 요소나 완충 장치가 적응할 수 있을 뿐만 아니라 서스펜션에서 롤을 줄이기 위해 사용되는 안티롤 바와 같은 보조 요소도 적응할 수 있기 때문에 자막을 올바르게 읽은 것입니다.

자동차가 거친 지형에서 직선으로 움직일 때 스태빌라이저는 한 바퀴에서 다른 바퀴로 진동을 전달하고 서스펜션 이동을 줄이는 부정적인 영향을 미친다는 것을 잊지 마십시오. 표준 목적, 완전히 끄고 심지어 "재생»차체에 작용하는 힘의 크기에 따라 강성.

활성 안티 롤 바는 한 번에 하나 또는 두 개의 액슬에 설치됩니다. 겉으로 보기에는 사실상 일반적인 것과 다르지 않지만 단단한 막대나 파이프로 구성되어 있지 않고 두 부분으로 특수하게 연결된 두 부분으로 구성되어 있습니다. 유압 메커니즘"트위스트". 예를 들어, 직선으로 주행할 때 스태빌라이저가 펼쳐져 후자가 서스펜션의 작동을 방해하지 않습니다.

그러나 코너링을 하거나 공격적으로 운전할 때는 완전히 다른 문제입니다. 이 경우 스태빌라이저의 강성은 차량에 작용하는 측면 가속도 및 힘의 증가에 비례하여 즉시 증가합니다. 탄성 요소는 정상 모드에서 작동하거나 조건에 지속적으로 적응합니다. 후자의 경우 전자 장치 자체가 차체 롤이 전개되는 방향을 결정하고 하중을 받는 차체 측면의 안정 장치 부품을 자동으로 "비틀기"합니다. 즉, 이 시스템의 작동에 따라 앞서 언급한 액티브 바디 컨트롤 서스펜션에서와 같이 차가 회전에서 약간 기울어져 소위 "안티 롤" 효과를 제공합니다. 또한 양쪽 차축에 설치된 능동형 안티롤 바는 차량이 미끄러지거나 미끄러지는 경향에 영향을 줄 수 있습니다.

일반적으로 어댑티브 스태빌라이저를 사용하면 자동차의 핸들링과 안정성이 크게 향상되므로 다음과 같은 가장 크고 무거운 모델에서도 레인지로버스포츠 또는 포르쉐 카이엔무게 중심이 낮은 스포츠카처럼 "텀블링"하는 것이 가능해졌습니다.

어댑티브 리어 암 기반 서스펜션

그러나 어댑티브 서스펜션을 개선하는 현대의 엔지니어들은 더 이상 나아가지 않고 어댑티브 ... 레버를 만드는 다른 경로를 선택했습니다. 리어 서스펜션! 이 시스템을 액티브 지오메트리 컨트롤 서스펜션, 즉 서스펜션 지오메트리의 액티브 컨트롤이라고 합니다. 이 디자인에서는 각 뒷바퀴에 대해 한 쌍의 추가 전기 구동 레버가 제공되며, 이는 주행 조건에 따라 토인을 변경합니다.

액티브 리어 레버를 기반으로 하는 현대 AGCS라는 섀시의 작동

직선으로 주행할 때 레버가 비활성화되고 표준 토인을 제공합니다. 그러나 구부러지거나 예를 들어 원뿔로 만들어진 뱀을 지나갈 때 이러한 서스펜션 링크가 즉시 작동하기 시작합니다. 제어된 액츄에이터는 이 순간에 부하가 걸리는 휠을 즉시 돌립니다.

결과적으로 차량이 미끄러지는 경향이 감소합니다. 또한 내부 휠이 코너에서 회전한다는 사실 때문에 이 영리한 트릭은 언더스티어와 동시에 능동적으로 대처하여 소위 풀 스티어링 섀시의 기능을 수행합니다. 실제로 후자는 자동차의 적응 형 서스펜션에 안전하게 기인 할 수 있습니다. 결국 이 시스템은 다양한 주행 조건에 동일한 방식으로 조정되어 차량 핸들링 및 안정성 향상에 기여합니다.

거의 30년 전에 Honda Prelude에 처음으로 풀 스티어링 섀시가 설치되었지만 그 시스템은 완전히 기계적이고 앞바퀴의 회전에 직접적으로 의존하기 때문에 적응형이라고 부를 수 없었습니다. 우리 시대에는 전자 장치가 모든 것을 담당하므로 각 뒷바퀴에는 별도의 제어 장치로 구동되는 특수 전기 모터(액추에이터)가 있습니다.

Acura의 P-AWS 풀 스티어링 섀시 시스템

기동 조건에 따라 그는 뒤쪽 바퀴 쌍을 특정 작은 각도(평균 최대 3~4도)로 돌리기 위한 하나 또는 다른 알고리즘을 선택합니다. 저속에서는 바퀴가 앞쪽 바퀴와 역위상으로 회전합니다. 기계의 기동성을 높이고 고속에서 동시에 주행 안정성을 높이는 데 기여합니다(예: 새로운 Porsche 911에서). 또한 제동 효율성을 높이기 위해 특히 고급 시스템(예: 일부 Acura 모델)에서 운동 선수가 속도를 줄여야 할 때 스키를 놓는 것처럼 바퀴가 함께 올 수도 있습니다.

적응형 서스펜션의 개발 전망

오늘날 엔지니어들은 발명된 모든 적응형 서스펜션 시스템을 결합하여 무게와 크기를 줄이려고 노력하고 있습니다. 실제로 어떤 경우든 자동차 서스펜션 엔지니어를 이끄는 주요 작업은 다음과 같습니다. 매 순간 각 휠의 서스펜션에는 고유한 설정이 있어야 합니다. 그리고 우리가 분명히 알 수 있듯이 많은 회사들이 이 문제에서 매우 강력하게 성공했습니다.

적응형 서스펜션이 무엇이며 어떻게 작동하는지 아는 사람은 이 페이지를 안전하게 닫을 수 있습니다. 모르는 사람은 환영합니다. 이 출판물에서 우리는 이 시스템의 디자인, 다른 유사한 디자인과 차별화되는 비밀 및 기능을 이해하려고 노력할 것입니다.

먼저, 본질과 용어를 알아 봅시다. 어댑티브 서스펜션의 주요 특징(그런데 때때로 액티브라고도 함)은 노면의 상태, 운전 스타일 및 기타 유사한 상황에 따라 완충기, 소위 댐핑의 강성을 변경할 수 있다는 것입니다. 매개변수.

모든 주요 자동차 제조업체가 이러한 시스템을 자신의 무기고에 갖고 싶어한다는 것은 분명합니다. 현대 자동차의 진정한 발견이기 때문입니다. 실제로 적응형 서스펜션이 무엇인지 알고 있는 모든 자부심 있는 회사는 이 기술의 자체 버전을 만들어야 한다고 생각했습니다.

예를 들어:

1. Toyota에서는 이를 AVS로 약칭하는 Adaptive Variable Suspension이라고 합니다(이미 언급했습니다).
2. Mercedes-Benz의 경우 이것은 적응형 댐핑 시스템 또는 ADS입니다.
3. BMW의 바이에른 엔지니어들은 어댑티브 서스펜션 버전의 이름을 어댑티브 드라이브로 지정했습니다.
4. 폭스바겐 어댑티브 섀시 컨트롤 - DCC;
5. 오펠은 연속 댐핑 제어 - CDS 등 ...

예를 들어 비즈니스 클래스 자동차에서 요구되는 훨씬 더 높은 수준의 편안함을 달성하기 위해 어댑티브 방식이 에어 서스펜션과 결합되는 것은 드문 일이 아닙니다. 이것은 ADS 기술을 사용하여 Mercedes에서 수행되었으며 유사한 시스템이 Audi에서도 사용됩니다.

고급차용 어댑티브 서스펜션

적응 회로의 이름은 자동차 제조업체의 이름과 거의 동일하지만 현재 충격 흡수 장치의 강성을 조정하는 방법은 두 가지뿐입니다.

• 솔레노이드 밸브;
• 자기 유변학적 유체.

위에 나열된 시스템, 즉 AVS, ADS 및 Adaptive Drive는 솔레노이드 밸브 기술을 사용합니다.

어떻게 작동합니까?

아시다시피 쇼크 업소버는 특수 액체로 채워져 있으며 내부에서 얼마나 자유롭게 움직이는 지에 따라 강성도 바뀝니다.

이 경우 쇼크 업소버는 밸브의 흐름 영역을 변경하여 조정됩니다. 밸브가 좁을수록 유체 순환이 나빠지고 서스펜션이 더 단단해집니다. 따라서 단면을 늘리면 완충기가 부드러워집니다.

밸브는 계산에 따라 필요한 "클램핑" 수준을 설정하는 제어 장치의 전기 신호에 의해 제어됩니다.

적응 시스템 서스펜션 아우디 Q7(공압):

자기-유변학적 유체 댐퍼는 덜 일반적입니다. 이러한 시스템은 일부 Cadillac, Chevrolet 및 Audi 모델에 사용됩니다.

그러한 복잡한 이름을 가진 액체는 포함된 금속 입자 때문에 흥미로운 특성을 가지고 있습니다. 자기장이 가해지면 이러한 입자가 특정 순서로 정렬됩니다.

이를 통해 밸브 없이 완충기의 흐름 영역을 조절할 수 있습니다. 필요한 유일한 것은 전류가 흐르는 코일에 사용되는 자기장의 소스를 찾는 것입니다.

밸브의 경우와 마찬가지로 전자 제어 장치가 밸브를 작업으로 채웁니다.

모든 것이 통제되고 있습니다!

이미 언급했듯이 어댑티브 서스펜션의 작동에 대한 제어는 제어 장치에 위임됩니다. 그의 종속에는 서스펜션 이동에 따라 달라지는 지상고의 양뿐만 아니라 수직면에서 기계의 가속도를 모니터링하는 센서의 산란이 있습니다.

시스템은 일부 작업을 자동으로 수행하고 운전자가 제어할 수 있습니다.

첫 번째 경우에는 도로 상태에 따라 서스펜션 강성 수준을 변경하고 가속 및 제동 중에 차체의 안정성을 차례로 유지할 수 있습니다.

일반적으로 운전자는 충격 흡수 장치의 강성 정도를 수동으로 설정할 수 있으며 일반적으로 편안(가장 부드러움), 스포츠(최대한 압박) 및 일반(처음 두 개 사이)의 세 가지 모드 중에서 선택할 수 있습니다.

결론적으로 장단점에 대한 몇 마디 ... 그러나 높은 비용 외에 적응 형 서스펜션의 단점은 가장 비싸고 고급스러운 자동차에서의 사용을 설명하는 장점 일뿐입니다.

그것이 우리 블로그 페이지에서 다시 만날 때까지 이론적 부분에 대한 전부입니다. 친구! 그리고 이 시스템에서 러시아어가 아닌 몇 개의 짧은 비디오를 시청합니다.

YuoTube에 가지 않고 바로 여기 사이트에서 시청하세요!

도요타 AVS:

BMW의 어댑티브 드라이브:

제너럴 모터스 자기 유변학 유체 시스템:

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경차의 액티브 서스펜션. 구성 및 작동 방식. 그런 서스펜션을 차에 설치할 가치가 있습니까?

서스펜션은 자동차의 주요 부품 중 하나입니다. 고품질로 올바르게 조정되어 여행하는 동안 편안함을 더하고 자동차를 운전할 때 더 순종적으로 만들고 나머지 자동차에 해로운 진동과 충격을 줄입니다. 서스펜션에는 다양한 유형이 있으며 그 중 어댑티브 서스펜션 또는 액티브 서스펜션이 눈에 띕니다.

어댑티브 서스펜션이란?

쇽 업소버가 어떤 상황이나 평평한 도로에서도 원하는 속도에 적응할 수 있기 때문에 액티브라고 명명되었습니다. 각종 센서와 능동소자의 시스템으로 도로의 요철과 바퀴에 대한 차체의 움직임(제동 및 가속)으로 인한 충격을 완화하는 역할을 하며, 자동차 서스펜션의 일반적인 기능을 수행합니다. 제조업체는 다양한 센서로 서스펜션을 완성합니다.

• 지상고 높이;
• 노면의 왜곡;
• 차량 속도;
• 전자 모듈의 전압;
• 감쇠 정도 및 기타.

어댑티브 서스펜션유압식 또는 공압식일 수 있습니다. 유압식은 저속 및 큰 차, 작동 모드가 적당하고 그러한 시스템은 필요한 강성을 순식간에 설정할 수 없기 때문입니다.

유압은 또 다른 문제입니다. 이미 피스톤, 실린더, 유체, 밸브 시스템 등이 있어 무거운 하중을 견디고 공간을 덜 차지하며 생산성도 높아집니다.

액티브 서스펜션 유형

어댑티브 서스펜션은 조절 방법에 따라 솔레노이드 밸브 시스템이 있는 서스펜션과 내부에 자기 유변학적 유체가 있는 서스펜션으로 나뉩니다. 두 옵션 모두 오늘날까지 사용되지만 첫 번째 옵션이 더 일반적입니다. 이는 다음과 같은 몇 가지 이유 때문입니다.

1. 염가;
2. 유지 관리가 더 쉽습니다.
3. 간단한 설정;
4. 관리가 덜 필요합니다.

작동 원리는 다음과 같습니다. 다양한 센서가 필요한 모든 정보를 감지하고 데이터를 전자 제어 장치로 전송합니다. 거기에서 컴퓨터가이 상황에서 완충 장치의 필요한 강성을 결정하는 것에 대한 결론을 내리는 정보가 처리됩니다. 솔레노이드 밸브에 대전류가 인가되면 단면적의 직경이 감소하여 서스펜션의 강성이 증가합니다.

특수 유체가 포함된 서스펜션은 약간 다르게 작동합니다. 센서에 의해 수집된 정보는 전자 제어 장치에 의해 처리된 다음 전압을 공급하라는 명령을 내리기로 결정하지만 직접 솔레노이드 밸브가 아니라 피스톤에 내장된 전자기 릴레이에 공급합니다. 결과는 말 그대로 유변학적 유체를 구동하는 자기장입니다. 이 액체에는 자력의 영향으로 필드를 따라 각각 정렬되는 금속 입자가 포함되어 있습니다. 일관성은 점성이되고 압력은 더 높아집니다. 감쇠 정도가 증가합니다.

대다수의 자동차 회사는 다양한 표준 기술의 이름을 다르게 지정하려고 하면서 점점 더 액티브 서스펜션을 설계에 사용하고 있습니다.

편안

의심할 여지 없이 어댑티브 서스펜션으로 라이딩하는 동안 얻는 편안함은 다른 유형의 서스펜션에 비해 더 높습니다. 이러한 시스템을 사용하면 강한 빙판이나 오프로드 조건과 같이 가장 예측할 수 없는 상황에서도 차량을 완전히 제어할 수 있습니다.

작거나 중간 정도의 움푹 들어간 곳은 단순히 보이지 않고 코너링 시 차체 롤이 최소화되어 빠르게 코너링할 때도 차량의 거의 완전한 수평 위치를 보장합니다.

이 모든 것을 통해 제어 장치 자체가 특정 충격 흡수 장치에 적용할 강성을 결정하기 때문에 조정 및 튜닝 수준을 모니터링할 필요조차 없습니다.

조정

서스펜션 조정은 수동 및 자동 모드... 일반적으로 자동차의 제어판에는 스포츠, 도시, 오프로드 등과 같은 여러 운전 모드를 선택할 수 있는 해당 제어 센터가 있습니다. 이 경우 제어 장치는 사용자 없이 모든 작업을 스스로 수행합니다. 간섭. 때로는 새 모드를 만들고 기존 모드를 편집할 수 있습니다. 서스펜션을 기계적으로 조정할 수 있습니다.

모든 차에는 예외 없이 서스펜션이 있습니다. 스프링과 스프링을 기반으로 하는 간단한 장치이거나 유압 또는 공압 요소를 기반으로 하는 고급 적응형 서스펜션이 될 수 있습니다. 그들 모두는 동일한 기능을 수행합니다. 도로에서 자동차의 행동에 편안함, 제어 가능성 및 안전성을 제공합니다.

액티브 서스펜션은 다양한 주행 조건에 따라 특성을 변경할 수 있기 때문에 호출됩니다. 이것은 다음 구성 요소를 사용하여 달성됩니다.

• 특수 댐핑 요소;
• 조절 가능한 안티롤 바;
• 가속도, 롤 각도, 지상고를 추적하는 센서 시스템;
• 수신된 데이터를 분석하는 전자 제어 장치.
  
  충격 흡수 요소의 핵심에는 공압 요소 또는 특수 유압 충격 흡수 장치가 사용되어 강성을 변경할 수 있습니다. 두 옵션 모두 다양한 유형의 차량에 널리 사용됩니다.

어댑티브 서스펜션은 다른 서스펜션 시스템과 마찬가지로 운전자와 승객의 편안함과 안전을 보장하는 구성 요소와 메커니즘의 집합체입니다. 자동차의 제어 가능성과 안정성, 다른 구성 요소 및 메커니즘의 수명은 서스펜션의 품질에 따라 다릅니다. 따라서 점점 더 많은 운전자들이 모든 유형의 노면에 적응하는 조절식 서스펜션을 선택하고 있습니다.

작동 원리

어댑티브 서스펜션은 주행 중에 특성을 자동으로 변경(적응)하는 서스펜션 유형입니다. 즉시 우리는 능동 서스펜션이 일반적인 정의이고 적응형 서스펜션 시스템이 다양하다는 것을 알 수 있습니다.

어댑티브 서스펜션의 일반 보기

시스템이 성공적으로 작동하려면 자동차의 현재 운전 상태에 대한 정보를 수집해야 합니다. 이는 다양한 센서와 센서에 의해 수행됩니다. 분석된 정보에는 노면 유형, 차체 위치, 주행 매개변수, 주행 스타일 및 기타 데이터(어댑티브 섀시 유형에 따라 다름)가 포함됩니다. 또한 전자 제어 장치가 작동하여 센서에서 수신한 데이터를 순식간에 분석하고 제어 신호를 액추에이터(액티브 스트럿 및 안티롤 바)로 보냅니다. 결과적으로 메커니즘은 특정 조건에 즉시 적응합니다.

수동 서스펜션 제어 장치에서 명령이 수신되면 서스펜션 시스템은 운전자가 선택한 모드에 적응하기 시작합니다. 세 가지 서스펜션 모드가 일반적으로 사용됩니다: 노멀, 컴포트, 스포츠.

어댑티브 서스펜션 요소

적응형 서스펜션에는 일반적으로 다음 요소가 포함됩니다.

• 전자 서스펜션 제어 장치;
• 조정 가능한 안티 롤 바;
• 능동형(조절 가능한) 완충기 스트럿;
• 센서(신체 가속도, 거친 도로, 지상고 및 기타).

자동차 제조업체는 다른 서스펜션 시스템을 사용할 수 있지만 일반적인 작동 원리는 항상 동일합니다.

전자 제어 장치

전자 제어 장치는 서스펜션의 작동 모드를 제어하는 ​​시스템 요소입니다. 이 요소는 센서의 정보를 분석하거나 운전자가 제어하는 ​​수동 제어 장치의 신호를 수신합니다. 따라서 첫 번째 경우 수정이 자동으로 발생하고 두 번째 경우 수동 모드에서 수정됩니다.

이 요소는 제어 장치의 신호에 의해 강성 정도를 변경합니다. 차를 움직일 때 작업에 포함됩니다. 어댑티브 서스펜션은 이 구성 요소를 사용하여 차체 롤을 줄입니다. 현대 시스템서스펜션 컨트롤은 밀리초 단위로 신호를 수신, 분석하고 액추에이터에 보냅니다. 이를 통해 서스펜션 설정을 즉시 변경할 수 있습니다.

능동형(조절 가능한) 완충기 스트럿

이 요소는 노면의 유형과 자동차의 주행 모드에 빠르게 반응하여 서스펜션 시스템의 강성 정도를 변경합니다. 솔레노이드 밸브가 있는 능동형 쇼크 업소버 스트럿과 자기 유변학 유체가 있는 스트럿은 구별됩니다. 첫 번째 유형의 스트럿은 가변 단면을 갖는 전자기 밸브를 사용하여 서스펜션의 강성을 변경합니다. 단면 자체는 전자 제어 장치에서 공급하는 전압에 따라 변경됩니다. 두 번째 유형의 능동형 완충기 스트럿은 전자기장의 영향으로 점도를 변경하는 특수 유체로 채워져 있습니다. 댐퍼 밸브를 통한 유체의 통과에 저항하면 서스펜션 강성이 증가합니다.

센서

적응형 서스펜션 센서는 다양한 양을 측정하고 전자 제어 장치에 정보를 보내도록 설계된 장치입니다. 차체 가속도 센서는 지속적으로 도로의 질을 평가하고 차체가 구르면 작동합니다. 러프 로드 센서는 수직 진동 신호를 전송하여 노면의 요철에 반응합니다. 이 센서 덕분에 전자 제어 장치는 불균일성의 통과에 대해 적시에 "학습"합니다. 차체 위치 센서는 다양한 차량 기동(가속, 제동) 중에 차량의 후방이 전방보다 낮아지거나 그 반대의 경우에도 제어 시스템과 통신합니다.

주요 차이점

에 장착된 표준 서스펜션 저렴한 자동차, 기능이 제한되어 있습니다. 트랙에서 좋은 핸들링을 제공하거나 고르지 않은 도로에서 편안함을 제공합니다. 어댑티브 서스펜션은 표준 서스펜션과 두 가지 주요 차이점이 있습니다. 즉, 현재 노면과 운전 스타일에 적응합니다. 이것은 많은 센서와 활성 메커니즘이 있는 시스템인 새로운 수준의 서스펜션입니다. 어댑티브 서스펜션이 장착된 차량을 운전할 때 운전자는 도로 품질의 변화를 인지하지 못할 수 있습니다.

이 유형의 조정 가능한 서스펜션은이 복잡한 구조가 몇 년 동안 자동차에 설치 되었기 때문에 혁신이라고 할 수 없습니다. 그러나 최근에는 자동차 제조업체에서 기능을 향상시키면서 소형화하는 데 성공했습니다.
차량의 이 부분이 개선되어 차체 롤링이 감소하고 민첩성이 향상되었습니다.

장점과 단점

어댑티브 서스펜션의 장점:

• 자동차의 최고의 주행 성능;
• 운전하는 동안 운전자와 승객의 편안함과 안전.

적응 형 서스펜션 시스템의 주요 단점은 가격입니다. 그것의 존재는 자동차의 초기 비용을 수십 배 증가시킬 수 있습니다. 동시에 이러한 유형의 서스펜션이 장착된 자동차 소유자는 향후 유지 관리 비용도 증가할 것임을 기억해야 합니다.

애플리케이션

가장 널리 사용되는 것은 능동형 완충기 스트럿에 전자기 밸브가 있는 적응형 서스펜션입니다. 이러한 메커니즘 세트는 오펠 자동차, 폭스바겐, 도요타, 메르세데스-벤츠. 자기 유변학적 유체가 있는 섀시는별로 인기가 없습니다. 그것은에서 찾을 수 있습니다 아우디 차량, 캐딜락과 쉐보레.

활성 서스펜션 제조업체는 여전히 서 있지 않습니다. 성능을 개선하고 크기와 무게를 줄이기 위해 사용 가능한 모든 옵션을 결합합니다. 주요 과제는 각 개별 휠에 대해 매번 고유한 설정을 달성하는 것입니다. 이것은 편안함과 안전성을 한 단계 더 향상시킬 뿐만 아니라 차량의 핸들링과 안정성을 향상시킵니다.