자동차 kamaz 5320의 브레이크 시스템. kamaz 제품군의 자동차 브레이크 시스템

브레이크 시스템 KamAZ는 필요한 경우 부정적인 결과를 허용하지 않고 제 시간에 차를 멈출 수 있는 보증인입니다. 크고 무거운 차량, KamAZ 자동차. 이러한 장치를 중지하려면 사용된 재료 및 메커니즘의 신뢰성과 내구성뿐만 아니라 진지한 노력이 필요합니다. KamAZ 브레이크는 소유자에게 문제를 일으키지 않고 당면한 작업에 대처하기 때문에 신뢰할 수 있습니다. 물론 모든 메커니즘은 제 시간에 서비스되고 점검되어야 합니다. KamAZ도 예외는 아닙니다.

브레이크 KAMAZ에 대한 설명

Kama 공장에서 생산되는 각 자동차에는 4가지 유형의 제동 장비가 탑재되어 있습니다.

• 메인 브레이크;
• 예비 브레이크;
• 정지 브레이크;
• 보조 브레이크.

이러한 유형의 장비는 상호 지원이 필요 없이 작업에 대처하므로 수행된 작업의 지표가 효과에 도달합니다. 프로파일에서 공기 덩어리가 방출되면서 자동 제동이 수반되는 경우 기계에는 비상 해제 메커니즘이 장착되어 있습니다. 장치 사용의 원칙은 작업을 재개하는 것입니다. 상태 및 작동성을 추적 및 신호하는 센서도 설치됩니다.

메인 브레이크는 KamAZ의 속도를 완전히 멈출 때까지 줄입니다. 운송 정지 장치는 자동차의 6개 바퀴에 있습니다. 드라이브의 작동 원리는 압축 공기를 기반으로 합니다. 이 장치에는 두 개의 회로가 장착되어 있으며 그 동작은 선수 및 선미 차축으로 별도로 확장됩니다.

주 정지 메커니즘은 브레이크 밸브에 힘을 전달하는 풋 레버를 통해 활성화됩니다. 브레이크 챔버는 공기 질량 압력을 브레이크 패드의 움직임으로 변환하는 역할을 합니다.

백업 모션 댐퍼는 속도 제한을 줄이고 메인 브레이크가 고장나거나 메인 장치가 기능을 완전히 수행하지 않을 때 기계를 정지시킵니다.

정지 시스템은 조종사의 개입 없이 차량이 평평한 표면에서 정지 상태를 유지하도록 합니다. 정지 메커니즘의 특성, 디자인은 백업 브레이크와 쌍을 이룹니다. 레버가 필요한 위치로 이동된 후 작동이 관련됩니다.

주차 및 보조 브레이크 KamAZ:

이상에서 보면 메인용 KamAZ, 선미를 기반으로 한 백업 및 정지 모션 댐퍼에서 적용된 정지 방법이 동일함을 알 수 있습니다. 백업 및 정지 댐퍼는 동일한 공압 추진 시스템을 사용합니다.

추가 모션 댐퍼는 주요 감속 장치인 장비의 가열 정도를 줄이는 역할을 합니다. 여기에는 배기 매니폴드를 전환하고 연료 혼합물을 차단하는 발전소 머플러가 포함됩니다.

패드가 자동으로 트리거되면 비상 잠금 해제 웨지가 차를 정지시킵니다. 비상 정지 드라이브는 이중이며 공압 및 기계 나사에 의해 트리거됩니다. 이것은 자동 또는 수동 모드에서 에너지 축적기의 잠금을 해제하기 위해 수행됩니다.

제동 시스템 액세서리

KamAZ의 브레이크를 개선하기 위해 후기 생산 차량에는 추가 장비, 시리즈의 단위와 평균을 구별합니다.

• 압력 부스팅 장치, 단일 실린더는 분당 380리터를 생산합니다.
• 2 섹션 브레이크 밸브, 풋 레버로 메인 브레이크를 제어합니다.
• 안전, 4회로 레귤레이터;
• 압력 하에서 공기의 온도를 낮추는 메커니즘;
• 밸브 액셀러레이터는 리어 브레이크의 반응 시간을 줄입니다.
• 입력 값의 비례 변경 밸브(KamAZ-65115);
• 어댑터 연결.

가속 밸브 KAMAZ:

비상 경고 및 제어 신호 KamAZ

• 표시(시각 및 청각).

표시는 시스템 주변에 위치한 센서 덕분에 작동합니다. 표시기는 시스템의 동작에 의해 트리거되고(예외는 보조임) 접점은 신호 램프가 작동하도록 시작합니다. 압력 수준을 제어하는 ​​미터는 컨테이너에 있습니다. 낮은 머리는 단락을 시작하여 결과적으로 자동차 대시 보드의 신호 램프가 켜지고 음향 경고가 들립니다.

• 제어 장치를 우회합니다.

목적, 필요한 경우 공압 액추에이터를 제어 및 진단하고 과도한 공기를 빼냅니다. KamAZ-5410 등은 후행 장비를 제동하는 작동 장치를 사용합니다. 원하는 수준의 압력을 유지하기 위한 장치를 사용하면 공압 브레이크가 장착된 기계와 커플링을 결합할 수 있습니다.

KamAZ 5410:

KAMAZ 브레이크의 성능 지표:

KAMAZ 브레이크의 작동 원리

KamAZ 65115 브레이크 시스템 및 기타 수정 사항이 무엇인지 이해하려면 정지 장치의 기능을 고려하십시오. 자동차의 모든 바퀴(43118, 43114 등)에 사용되는 부품입니다. 메커니즘은 구성에 관계없이 유사한 작동 원리입니다.

제동 메커니즘 KamAZ:

제동 메커니즘은 캘리퍼(2)에 장착 및 조립되며, 끝 부분은 휠 고정 볼트용 구멍이 있는 평평합니다. 제동(9)을 개선하는 특수 재료가 있는 두 개의 브레이크(7)는 편심(1)으로 고정됩니다. 균일한 마모를 촉진하는 특정 윤곽을 가진 제동 재료의 모양. 핀이 올바르게 배치되었습니다. 제동 장치드럼과 관련하여 5 조각의 양으로 허브에 볼트로 고정됩니다.

주먹(12)으로 패드를 이동하면 제동이 시작됩니다. 부품이 드럼을 누르고 드럼이 바퀴를 제동합니다. 롤러 메커니즘(13), 주먹에서 블록으로 전송 링크. 제품의 임무는 마찰력을 무효화하여 제동을 효과적으로 만드는 것입니다. 4개 분량의 스프링 메커니즘(8)이 부품을 원래 위치로 되돌립니다. 리빙 너클(12)은 홀더(10)에서 회전합니다. 홀더는 카메라를 고정합니다. 샤프트의 끝 부분에 가까울수록 전송 메커니즘과 함께 조정 레버(14)가 부착됩니다. 케이싱의 역할은 이물질이 제품에 들어가는 것을 방지하는 것입니다.

조정 레버 KAMAZ:

제동으로 인한 부품의 마모 과정은 불가피합니다. 신발에서 드럼까지의 거리를 최소화하기 위해 조정 메커니즘이 제공됩니다. 스템은 유니온(7)이 있는 강철 케이싱(6)에 배치됩니다. 몸체에 위치한 웜기어와 톱니(3)가 있는 휠에는 주먹에 부착된 장착 구멍과 압입 로드(11)가 있는 웜(5)이 있습니다. 볼트 - 잠금 장치(8)에 중점적으로 고정된 탄성 요소(9)는 웜의 홈에 있는 로드(11)에 원형 요소(10)를 고정하고 축을 멈춥니다. 플러그(1)는 이빨이 있는 디스크를 고정하는 스템의 몸체(6)에 고정됩니다.

축 방향 회전은 웜 운동을 유발하여 디스크(3)를 회전시키고 동시에 주먹을 뗍니다. 주먹은 브레이크 요소를 압축하여 패드에서 드럼까지의 거리를 최소화합니다. 제동은 브레이크 챔버 로드에 의해 레버의 회전을 시작합니다. KamAZ에서 브레이크를 조정하기 전에 볼트 리테이너(8)를 풀고 프로세스가 끝나면 단단히 고정됩니다.

브레이크 메커니즘 드라이브

수정 차량 KamAZ는 구조적으로 속도 감쇠 메커니즘이 다릅니다.

브레이크 시스템 KamAZ 5320 구성표:

브레이크 시스템 KamAZ 43118 구성표:

압력 하에서 공기를 공급해야 하는 회로에는 압력 부스팅 장치(9), 감압기(11), 보호 요소(12), 실린더(20)가 포함됩니다. 회로에서 압축 공기는 필요한 용량으로 사용자에게 전달됩니다. 공기 급냉 드라이브는 밸브를 통해 서로 보호되는 독립 회로로 나뉩니다. 이중 및 삼중 레귤레이터로 구분되는 5개의 회로가 있는 에어 브레이크 액츄에이터.

첫 번째 회로에는 레귤레이터(17), 압력 강하 측정 수단(18)이 있는 실린더(24), 두 개의 화살표가 있는 압력 측정 장치(5), 브레이크 밸브(16)의 하부 섹터, 출구(C)의 개폐 장치(7); 압력 제한 장치 8; 카메라 1(2개); 트랙터의 전륜축 브레이크, 분기 파이프.

후미 휠베이스의 두 번째 회로에는 조절기(17), 밸브(19)가 있는 실린더(22) 및 감압 측정 수단(18), 두 개의 화살표(5)가 있는 압력 측정 장치, 2개의 섹션(16), 제어 바이패스 장치(D), 감쇠력 조절기, 자동(30), 챔버(26)가 4개 있는 섹션이 있는 브레이크 밸브의 상부.

예비 및 정지 브레이크의 세 번째 회로에는 조절기(13), 밸브(19)가 있는 실린더(25) 및 압력 강하 측정 수단(18), 두 개의 밸브(7), 제어 출력( B와 E). 수동 브레이크 밸브(2), 밸브(29.32), 어큐뮬레이터(28), 감압 제어 장치(27), 밸브(31.35.34), 차단 밸브(37), 헤드(38, 39), 장치 알람(33) .

센서(33)의 특징은 KamAZ 브레이크 시스템 회로에 새겨져 있어 정지 브레이크를 사용할 때와 메인 브레이크를 작동할 때 모두 경고등이 켜집니다.

네 번째 회로는 실린더를 포함하지 않으며 다음으로 구성됩니다. 조절기(13), 공기 작동식 밸브(4), 흐름 영역의 기계적 조절기용 챔버(23), 스터퍼 로드 구동용 챔버 전원 장치(10), 측정기(14). 네 번째 회로는 공기 신호, 클러치 힘 변환기 등 다른 사용자에게 압력이 가해진 공기를 공급합니다.

실린더와 실행 기관이 없는 비상 잠금 해제의 다섯 번째 회로. 구성: 조절기(17), 밸브(4), 조절기(32).

압력 증가 장치 섹션의 Kamsky 제조업체 (53215 등) 기계 - 압력 조절기에는 수분 분리기 설치가 포함됩니다. 장치 설치 - 장치의 통풍 빔. Kama 운송 (5490, 5320 등)에 20 리터 실린더를 설치하는 것과 같은 이유입니다. 위치: 섹션 서리 방지 - 안전 조절기. 차량/트레일러 관절이 없는 덤프 트럭 55111.

KAMAZ 브레이크 시스템의 규제

Kama 공장에서 생산되는 운송의 작동, 조정 및 조정은 부분 조정, 전체 조정과 같은 유형의 조정을 제공합니다.

부분 브레이크 조정 KAMAZ

KamAZ에서 브레이크의 부분 조정은 필요에 따라 수행됩니다. 설정의 목적은 패드 표면에서 드럼까지 원하는 거리를 달성하는 것입니다.

KamAZ 메커니즘의 설정을 조정하는 시간을 나타내는 주요 신호는 브레이크 챔버의 나가는 레버의 크기입니다. 발 레버의 압력 표준으로 간주되는 값은 20mm입니다.

조정 레버 웜을 사용하여 원하는 크기를 설정합니다. 조작 - 콜드 메커니즘에서 정지 브레이크가 "꺼짐"위치로 이동되고 고정 볼트가 2-3 바퀴 풀린 다음 다시 조입니다. 휠셋에 있는 챔버 로드의 출력 값은 동일한 방식으로 조정됩니다. 그렇지 않으면 불균등한 제동력이 발생합니다.

브레이크 조정 KamAZ:

KAMAZ 브레이크의 완전한 조정

KamAZ에 브레이크를 적용하기 전에 장치가 분해되고 격벽이 있습니다. 마모된 부품이 변경됩니다. 라이너를 사용하여 드럼과 관련하여 신발을 올바르게 설치합니다. 조정은 조정 레버 편심 막대로 수행됩니다.

패드에서 드럼까지의 거리가 0.2-0.4 밀리미터 일 때 절차가 수행됩니다. 측정은 플레이트, 제어점: 패드의 상단 및 하단으로 이루어지며 값은 라이닝 가장자리에서 30mm입니다. 동시에 0.1mm 크기의 플레이트가 너비를 따라 자유롭게 움직이지 않도록 제어됩니다.

원소 진단은 일반적으로 상세한 검사를 위해 TO-2 이전에 수행됩니다. 기술적 조건메커니즘 및 식별: 오작동 및 원인.

개별 작업의 필요성을 명확히 하기 위해 사전 수리 진단은 유지보수 및 수리 중에 직접 수행됩니다.

비상 해제 시스템의 구동은 중복됩니다. 공압 구동 외에도 4개의 스프링 브레이크 축압기 각각에 비상 해제 나사가 있어 후자를 기계적으로 해제할 수 있습니다.

경보 및 제어 시스템은 두 부분으로 구성됩니다.

a) 브레이크 시스템과 그 드라이브의 작동에 대한 빛과 음향 신호.

공압 드라이브의 다양한 지점에는 내장된 공압 전기 센서가 있으며, 이는 브레이크가 작동하는 동안

보조 시스템을 제외한 시스템은 전기 브레이크 등의 회로를 닫습니다.

압력 강하 센서는 드라이브의 수신기에 설치되며 불충분한 압력후자에서는 자동차 대시 보드에있는 신호 전등 회로와 사운드 신호 (부저) 회로가 닫힙니다.

b) 공압 장치의 기술적 상태를 진단하는 데 도움이 되는 제어 출력 밸브 브레이크 드라이브및 (필요한 경우) 압축 공기 추출.

그림 1은 KamAZ-5320 자동차의 브레이크 메커니즘의 공압 구동 다이어그램을 보여줍니다.

그림 1 - 브레이크 메커니즘의 공압 구동 다이어그램: 1 - 유형 24의 브레이크 챔버; 2 - 주차 브레이크 제어 밸브; 3 - 주차 브레이크 시스템의 비상 해제용 밸브; 4 - 보조 브레이크 시스템 제어 밸브; 5 - 2점식 압력계; 6 - 제어 램프 및 사운드 신호 장치; 7 - 제어 출력 밸브; 8 - 압력 제한 밸브; 9 - 압축기; 10 - 엔진 정지 레버 구동의 공압 실린더; 11 - 압력 조절기; 12 - 서리 방지; 13 - 이중 보호 밸브; 14 - 트레일러 브레이크의 솔레노이드 밸브를 켜기위한 센서; 15 - 충전식 배터리; 16 - 2 섹션 브레이크 밸브; 17 - 삼중 안전 밸브; 18 - 수신기의 압력 강하 센서; 19 - 응축수 배수 밸브; 20 - 응축 수신기; 21 - 공기 배출 밸브; 22 - 회로 II의 수신기; 23 - 보조 브레이크 시스템 댐퍼 드라이브의 공압 실린더; 24, 25 - I 및 III 회로의 수신기; 26 - 브레이크 챔버, 유형 20x20; 27 - 주차 브레이크 시스템의 경고등을 켜기 위한 센서; 28 - 전력 축적기; 29 - 가속 밸브; 30 - 자동 조절기 제동력; 31 - 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브

공압식 브레이크 드라이브의 작동을 모니터링하고 상태에 대한 적시 신호 및 운전실의 새로운 오작동을 모니터링하기 위해 계기판에는 5개의 신호 램프가 있고 2개의 수신기에 압축 공기 압력을 표시하는 2점식 압력 게이지가 있습니다. 서비스 브레이크 시스템의 공압 드라이브 회로(I 및 II) 및 모든 브레이크 드라이브 회로의 수신기에서 압축 공기 압력의 비상 강하를 알리는 부저.

그림 2는 KamAZ - 5320 자동차의 브레이크를 보여줍니다.브레이크는 자동차의 6개 바퀴 모두에 설치되고 메인 브레이크 장치는 액슬 플랜지에 단단히 연결된 캘리퍼 2에 장착됩니다. 지지대에 고정 된 축 1의 편심에서 2 브레이크 패드마찰 라이닝(9)이 부착된 7. 마모 특성에 따라 초승달 모양을 따라 만들어집니다. 편심 베어링 표면이 있는 패드의 액슬은 브레이크를 조립할 때 패드가 브레이크 드럼에 대해 올바르게 중앙에 위치하도록 합니다. 브레이크 드럼은 5개의 볼트로 휠 허브에 부착됩니다.

제동할 때 패드는 S자형 주먹(12)에 의해 밀려서 드럼의 내부 표면에 대해 눌려집니다. 롤러(13)는 익스팬더(12)와 패드(7) 사이에 설치되어 마찰을 줄이고 제동 효율을 향상시킨다. 패드는 4개의 릴리스 스프링(8)에 의해 제동 상태로 되돌아갑니다.

확장 주먹(12)은 캘리퍼에 볼트로 고정된 브래킷(10)에서 회전합니다. 브레이크 챔버는 이 브래킷에 장착됩니다. 익스팬더 샤프트의 끝단에는 웜형 조절 레버(14)가 설치되어 있으며, 포크와 핀으로 브레이크 챔버 로드와 연결되어 있습니다. 캘리퍼에 볼트로 고정된 실드는 먼지로부터 브레이크를 보호합니다.

그림 2 - 브레이크 메커니즘: 1 - 슈 축; 2 - 지원; 3 - 방패; 4 - 차축 너트; 5 - 패드 축 안감 6 - 패드 축 확인 7 - 브레이크 슈; 8 - 봄; 9 - 마찰 패드; 10-확장 브래킷; 11 - 롤러 축; 12 - 주먹 확장; 13 - 롤러; 14 - 조정 레버

조정 레버는 마찰 라이닝의 마모로 인해 증가하는 패드와 브레이크 드럼 사이의 간격을 줄이기 위해 설계되었습니다. 조정 레버의 장치는 그림 4에 나와 있습니다. 조정 레버에는 슬리브(7)가 있는 강철 몸체(6)가 있습니다.

몸에는 확장 주먹에 설치하기위한 슬롯 구멍이있는 웜 기어 3과 축이 11에 눌려진 웜 5가 있습니다. 웜의 축을 고정하기 위해 볼 10이 들어가는 잠금 장치가 있습니다 스프링 9의 작용으로 웜의 축 11에 있는 구멍은 잠금 볼트 8에 맞닿아 있습니다. 톱니 바퀴는 레버의 몸체 6에 부착된 덮개 1에 의해 떨어지지 않습니다. 액슬이 (사각형 끝으로) 회전하면 웜이 휠 3을 돌리고 익스팬더가 회전하면서 패드를 밀어내고 패드와 브레이크 드럼 사이의 간격을 줄입니다. 제동 시 브레이크 챔버 로드에 의해 조정 레버가 회전합니다.

간격을 조정하기 전에 잠금 볼트(8)를 1~2바퀴 풀어야 하며, 볼트를 조정한 후 단단히 조여야 합니다.

그림 3 - 조정 레버: 1 - 덮개; 2 - 리벳; 3 - 기어 휠; 4 - 플러그; 5 - 벌레; 6 - 케이스; 7 - 부싱; 8 - 잠금 볼트; 9 - 리테이너 스프링; 10 - 리테이너 볼; 11 - 웜의 축; 12 - 오일러

보조 제동 시스템의 메커니즘은 그림 4에 나와 있습니다.

머플러의 배기관에는 하우징 1과 댐퍼 3이 설치되어 샤프트 4에 고정됩니다. 회전 레버 2도 댐퍼 샤프트에 부착되어 공압 실린더의 로드에 연결됩니다. 레버 2와 관련 셔터 3에는 두 가지 위치가 있습니다. 몸의 내부 공동은 구형입니다. 보조 제동 시스템이 꺼지면 플랩 3이 배기 가스의 흐름을 따라 설치되고 켜지면 흐름에 수직으로되어 배기 매니 폴드에 특정 배압이 생성됩니다. 동시에 연료 공급이 차단됩니다. 엔진이 압축기 모드에서 작동하기 시작합니다.

플로팅 핀이 있는 알루미늄 피스톤. 축 방향 이동에서 피스톤 보스의 핀은 스러스트 링으로 고정됩니다. 엔진 매니폴드의 공기는 흡기판 밸브를 통해 압축기 실린더로 들어갑니다.

그림 4 - 보조 제동 시스템의 메커니즘: 1 - 본체; 2 - 회전 레버; 3 - 댐퍼; 4 - 샤프트. 압축기(그림 5)는 피스톤 유형의 단일 실린더 단일 단계 압축입니다. 압축기는 플라이휠 하우징의 전면 끝에 부착됩니다.

피스톤에 의해 압축된 공기는 실린더 헤드에 있는 라멜라 배출 밸브를 통해 공압 시스템으로 강제 유입됩니다.

헤드는 엔진 냉각 시스템에서 공급되는 액체로 냉각됩니다. 오일은 엔진 오일 라인에서 압축기의 마찰 표면으로 공급됩니다. 압축기 크랭크축의 후단으로 그리고 크랭크축 채널을 통해 커넥팅 로드로 공급됩니다. 피스톤 핀과 실린더 벽은 스프레이 윤활됩니다.

공압 시스템의 압력이 800-2000kPa에 도달하면 압력 조절기가 배출 라인을 환경과 통신하여 공압 시스템으로의 공기 공급을 중단합니다.

공압 시스템의 공기 압력이 650-50kPa로 떨어지면 레귤레이터가 환경에 대한 공기 배출구를 닫고 압축기가 공기를 공압 시스템으로 다시 펌핑하기 시작합니다.

압력 조절기(그림 6)의 용도는 다음과 같습니다.

• - 공압 시스템의 압축 공기 압력을 조절합니다.
• - 과도한 압력에 의한 과부하로부터 공압 시스템 보호;
• - 습기와 기름에서 압축 공기 청소;
• - 타이어 인플레이션 보장.

압축기의 압축 공기는 조절기의 포트 IV, 필터 2, 채널 12를 통해 환형 채널로 공급됩니다. 체크 밸브(11)를 통해 압축 공기는 포트 II에 공급되고 더 나아가 차량의 공압 시스템의 수신기에 공급됩니다. 동시에 채널 9를 통해 압축 공기가 밸런싱 스프링 5가 장착 된 피스톤 8 아래로 흐릅니다. 이 경우 배기 밸브 4,

포트 I을 통해 대기와 언로딩 피스톤(14) 위의 캐비티를 연결하는 캐비티가 열리고 스프링의 작용에 따라 입구 밸브(13)가 닫힙니다. 언로더 밸브(1)도 스프링의 작용에 의해 닫히는데, 이 레귤레이터 상태에서 시스템은 압축기로부터의 압축 공기로 채워진다. 피스톤 8 아래 캐비티의 압력이 686.5 .. 735.5 kPa (7 .. 7.5 kgf / cm2)와 같을 때 밸런싱 스프링 5의 힘을 극복하는 피스톤이 상승하고 밸브 4가 닫히고 입구 밸브 13 열립니다. 압축 공기의 작용에 따라 언로딩 피스톤(14)이 아래로 이동하고 언로딩 밸브(1)가 열리고 포트 III를 통해 압축기에서 압축된 공기는 캐비티에 축적된 응축수와 함께 대기로 방출됩니다. 이 경우, 환형 채널의 압력이 떨어지고 체크 밸브(11)가 닫힙니다. 따라서 압축기는 배압 없이 무부하 모드로 작동합니다.

포트 II의 압력이 608 .. 637.5 kPa로 떨어지면 스프링 5의 작용으로 피스톤 8이 아래로 이동하고 밸브 13이 닫히고 출구 밸브 4가 열립니다. 이 경우 스프링의 작용으로 언로딩 피스톤(14)이 위로 상승하고 밸브(1)는 스프링의 작용으로 닫히고 압축기는 압축 공기를 공압 시스템으로 펌핑합니다.

언로딩 밸브(1)는 또한 안전 밸브의 역할을 합니다. 레귤레이터가 686.5 .. 735.5 kPa (7 .. 7.5 kgf / cm2)의 압력에서 작동하지 않으면 밸브 1이 열리고 피스톤 14의 스프링과 스프링의 저항을 극복합니다. 밸브 1은 압력에서 열립니다 980.7..1274.9kPa(10..13kgf/cm2) 밸브 스프링 아래에 설치된 개스킷의 수를 변경하여 개방 압력을 조정합니다.

그림 5 - 압력 조절기: 1 - 언로딩 밸브; 2 - 필터; 3 - 공기 배출 채널의 플러그; 4 - 출구 밸브; 5 - 밸런싱 스프링; 6 - 조정 나사; 7 - 보호 덮개; 8 - 서보 피스톤; 9, 10, 12 - 채널; 11 - 체크 밸브; 13 - 입구 밸브; 14 - 언 로딩 피스톤; 15 - 언 로딩 밸브 안장; 16 - 타이어 팽창용 밸브; 17 - 모자; I, III - 대기 결론; II - 공압 시스템으로; IV - 압축기에서; C - 종동 피스톤 아래의 공동; D - 언로딩 피스톤 아래의 캐비티

특수 장치를 연결하기 위해 압력 조절기는 필터 2를 통해 출구 IV에 연결된 출구가 있습니다. 이 출구는 나사 플러그 3으로 닫힙니다. 또한, a 캡 17. 타이어 공기 주입 호스의 피팅을 조일 때 밸브가 움푹 들어가고 호스의 압축 공기에 대한 접근이 열리고 압축 공기가 브레이크 시스템으로 들어가는 것을 차단합니다. 타이어에 공기를 주입하기 전에 리시버의 압력을 조절기의 압력에 해당하는 압력으로 줄여야 합니다. 유휴 이동공기 샘플링을 수행할 수 없습니다.

2섹션 브레이크 밸브(그림 6)는 차량 서비스 브레이크 시스템의 이중 회로 구동 액추에이터를 제어하는 ​​데 사용됩니다.

그림 6 - 페달 드라이브가 있는 브레이크 밸브: 1 - 페달; 2 - 조정 볼트; 3 - 보호 커버; 4 - 롤러 축; 5 - 롤러; 6 - 푸셔; 7 - 베이스 플레이트; 8 - 너트; 9 - 접시; 10,16, 19, 27 - 씰링 링; 11 - 머리핀; 12 - 팔로워 피스톤의 스프링; 13, 24 - 밸브 스프링; 14, 20 - 밸브 스프링 플레이트; 15 - 작은 피스톤; 17 - 하부 밸브; 18 - 소형 피스톤 푸셔, 21 - 대기 밸브, 22 - 스러스트 링; 23 - 대기 밸브 본체; 25 - 소문자; 26 - 작은 피스톤 스프링; 28 - 대형 피스톤; 29 - 상부 밸브; 30 - 추적 피스톤; 31 - 탄성 요소; 32 - 대문자; A - 구멍; B - 큰 피스톤 위의 공동; I, II - 수신기의 입력; III, IV - 각각 브레이크 챔버로의 출력

크레인은 브레이크 밸브에 직접 연결된 페달로 제어됩니다.

크레인에는 직렬로 연결된 두 개의 독립적인 섹션이 있습니다. 밸브의 입력 I 및 II는 서비스 브레이크 시스템 드라이브의 두 개별 회로의 수신기에 연결됩니다. 터미널 III 및 IV에서 압축 공기가 브레이크 챔버로 흐릅니다. 브레이크 페달을 밟으면 힘이 푸셔(6), 플레이트(9) 및 탄성 요소(31)를 통해 팔로워 피스톤(30)으로 전달됩니다. 아래로 이동하면 팔로워 피스톤(30)이 먼저 상부 밸브(29)의 출구를 닫습니다. 브레이크 밸브는 밸브(29)를 상부 본체(32)의 시트에서 분리하여 압축 공기가 입구 II 및 출구 III를 통해 그리고 더 나아가 회로 중 하나의 작동기로 가는 통로를 엽니다. 포트 III의 압력은 페달 1을 누르는 힘이 피스톤 30에 가해지는 이 압력에 의해 생성된 힘과 균형을 이룰 때까지 증가합니다. 이것이 브레이크 밸브의 상부 섹션에서 후속 조치가 수행되는 방식입니다. 포트 III의 압력 증가와 동시에 구멍 A를 통해 압축 공기가 브레이크 밸브의 하부 섹션의 대형 피스톤(28) 위의 공동 B로 들어갑니다. 아래쪽으로 이동하면 큰 피스톤(28)이 밸브 출구(17)를 닫고 밸브 출구(17)를 하부 하우징의 시트에서 들어 올립니다.

압축 공기는 입력 I를 통해 포트 IV로 흐릅니다. 그리고 더 나아가 서비스 브레이크 시스템의 1차 회로 액추에이터로 흐릅니다.

포트 IV의 압력 증가와 동시에 피스톤(15, 28) 아래의 압력이 증가하고, 그 결과 위에서부터 피스톤(28)에 작용하는 힘이 균형을 이룹니다. 결과적으로 포트 IV에서 브레이크 밸브 레버에 가해지는 힘에 해당하는 압력도 설정됩니다. 이것이 브레이크 밸브의 하부에서 후속 조치가 수행되는 방식입니다.

브레이크 밸브의 상부 섹션이 고장난 경우 하부 섹션은 작동성을 완전히 유지하면서 소형 피스톤(15)의 핀(11)과 푸셔(18)를 통해 기계적으로 제어됩니다. 이 경우 작은 피스톤(15)의 공기압에 의해 페달(1)에 가해지는 힘의 균형을 맞춰 후속 조치가 수행됩니다. 브레이크 밸브의 하부가 고장나면 상부는 평소와 같이 작동합니다.

20/20 유형 스프링 어큐뮬레이터가 있는 브레이크 챔버가 그림 7에 나와 있습니다. 작동, 예비 및 주차 브레이크 시스템이 활성화될 때 자동차 후방 보기 휠의 브레이크 메커니즘을 작동하도록 설계되었습니다.

브레이크 챔버와 함께 스프링 브레이크 어큐뮬레이터는 후방 보기 브레이크의 확장 캠 브래킷에 장착되며 두 개의 너트와 볼트로 고정됩니다.

서비스 브레이크 시스템으로 제동하면 브레이크 밸브의 압축 공기가 멤브레인 16 위의 공동으로 공급됩니다. 구부러진 멤브레인 16은 디스크 17에 작용하여 와셔와 잠금 너트를 통해 로드 18을 움직이고 회전합니다 브레이크 익스팬더 주먹으로 조정 레버.

따라서, 후륜의 제동은 종래의 브레이크 챔버에서 전륜의 제동과 동일하다.

예비 또는 주차 브레이크 시스템이 켜지면, 즉 피스톤(5) 아래의 공동에서 수동 밸브에 의해 공기가 방출될 때 스프링(8)이 팽창되고 피스톤(5)이 아래로 이동합니다. 멤브레인(16)을 통한 스러스트 베어링(2)은 로드(18)의 스러스트 베어링에 작용하며, 로드(18)는 이동하는 동안 브레이크 메커니즘의 관련 조정 레버를 회전시킵니다. 차량 브레이크.

제동할 때 압축 공기는 피스톤 5 아래의 출구를 통해 들어갑니다. 피스톤은 푸셔 4 및 스러스트 베어링 2와 함께 위로 이동하여 스프링 8을 압축하고 브레이크 챔버 로드 18이 아래의 원래 위치로 돌아갈 수 있도록 합니다. 리턴 스프링의 작용 19.

그림 7 - 스프링 브레이크가 있는 브레이크 챔버 20/20 유형: 1 - 본체; 2 - 스러스트 베어링; 3 - 밀봉 링; 4 - 푸셔; 5 - 피스톤; 6 - 피스톤 씰; 7 - 축전지 실린더; 8 - 봄; 9 - 비상 해제 장치의 나사; 10 - 영구 너트; 11- 실린더 분기 파이프; 12 - 배수관; 13 - 스러스트 베어링; 14 - 플랜지; 15 - 브레이크 챔버 파이프; 16 - 멤브레인; 17 - 지원 디스크; 18 - 주식; 19 - 리턴 스프링

소개

KamAZ 차량은 국가 경제의 모든 부문에서 작동하도록 설계되었습니다. 10개의 주요 공장을 포함하는 KamAZ 협회는 다양한 표면이 있는 도로에서 작동하기 위한 4x2, 6x4 및 6x6 차량과 오프로드 애플리케이션을 위한 4륜 구동 차량을 생산합니다.

KamAZ 차량은 다른 차량과 마찬가지로 여러 시스템(시동, 연료 공급, 윤활, 냉각, 브레이크 등), 장치 및 어셈블리, 프레임, 운전실, 플랫폼, 엔진, 변속기 등으로 구성됩니다. 각 시스템과 장치는 차량 전체의 부드럽고 안전한 작동을 보장하기 위해 제 기능을 수행합니다.

우리나라에서 자동차는 산업, 농업, 무역 등 국가 경제의 모든 부문에서 사용됩니다. 높은 기동성, 크로스 컨트리 능력 및 다양한 조건에서 작동하는 적응성으로 인해, 자동차 운송화물과 승객의 주요 운송 수단 중 하나가되었습니다.

나는 우리 나라의 차량 함대가 보충되었고 KAMAZ-5320 모델의 차량으로 보충되고 있기 때문에이 주제를 선택했습니다. 내 글의 목적 학기말완전히 설명되어 있습니다 일반 배치, 작동 원리, 유지 KAMAZ-5320 차량 및 KAMAZ-5320 차량의 주차 브레이크 시스템 전체 및 개별 장치 수리.

작업 - KAMAZ-5320 차량의 주차 브레이크 시스템 설계의 신뢰성, 현대성에 대한 결론을 도출합니다.

현재 KAMAZ-5320 차량 및 해당 장치 수리 기술이 더욱 향상되고 있습니다. 이 프로세스는 유망한 진보적 인 도입으로 구현됩니다. 기술 프로세스부품의 복원.

KAMAZ 5320 자동차의 주차 브레이크 시스템

KAMAZ 5320의 주차 브레이크 시스템의 목적

주차 브레이크 시스템은 주차장에서 차량을 정지 상태로 유지하도록 설계되었으며 예비 브레이크 시스템으로 작동하여 서비스 브레이크 시스템이 고장난 경우 차량을 제동할 수 있습니다.

주차 브레이크 시스템은 브레이크를 사용하여 차량을 제동합니다. 리어 액슬(후방 보기), 서비스 브레이크 시스템의 브레이크 챔버 위에 위치한 스프링 축압기에 의해 구동됩니다. 또한, 축 압기는 역 작용입니다. 작동 캐비티에 공기가 공급되면 브레이크 메커니즘이 해제되고 공기가 해제되면 압축 스프링의 에너지로 인해 감속됩니다. 이것은 차량 작동 중 향상된 안전성을 제공합니다.

KAMAZ 5320 자동차의 주차 브레이크 시스템 장치

주차 브레이크 시스템(회로 III)은 공압식입니다. 액추에이터는 (그림 1) 4회로 안전 밸브 1, 리시버 8, 수동 제어 밸브 4, 이중 라인 바이패스 밸브 16, 가속 밸브 2, 비상 해제 밸브 17, 스프링 어큐뮬레이터 14, 주차 브레이크 경고등 스위치 3, 회로 7의 공기압 비상 표시 스위치 비상 강하, 제어 출력 밸브 9 및 15.

회로의 압력 소스는 20리터 용량의 수신기입니다. 리시버 8에는 회로의 공기 압력 비상 강하용 스위치, 응축수 배출 밸브 및 제어 출력 밸브 9가 있습니다.

그림 1

1 - 4 회로 안전 밸브; 2 - 가속 밸브; 3 - 주차 브레이크 시스템의 제어 램프 스위치; 4 - 제어 밸브; 5 - 브레이크 밸브, 6 - 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 시스템 제어 밸브, 7 - 비상 공기압 강하 표시기용 스위치; 8 - 수신기; 9, 15 - 제어 출력 밸브; 10, 12 - 자동 연결 헤드; 11 - 유형 A 연결 헤드; 13 - 싱글 라인 드라이브로 트레일러의 제동 시스템을 제어하기 위한 밸브; 14 - 스프링 에너지 저장; 16 - 2 라인 바이패스 밸브; 17 - 비상 해제 밸브

주차 브레이크 시스템 드라이브의 액추에이터는 후방 브레이크 메커니즘의 브레이크 챔버 커버에 장착된 스프링 브레이크 어큐뮬레이터입니다.

해제하는 동안 압축 공기는 회로 III의 가속 밸브에서 피스톤 아래의 공동으로 공급됩니다. 공기압의 작용으로 피스톤 5가 상승하여 파워 스프링 8을 압축합니다. 푸셔 4도 피스톤 5와 함께 상승하여 서비스 브레이크 시스템의 브레이크 챔버 다이어프램이 해제됩니다. 브레이크가 해제됩니다.

주차 브레이크 시스템으로 제동할 때 피스톤 공간의 공기는 가속 밸브를 통해 대기로 배출됩니다.

파워 스프링은 피스톤 5를 아래로 움직입니다. 이 경우 스러스트 베어링(2)이 있는 푸셔(4)가 브레이크 챔버 멤브레인에 작용하여 로드와 함께 아래로 이동합니다. 브레이크 메커니즘이 감속됩니다.

공압 시스템에 압축 공기가 없는 경우 자동차는 스프링 에너지 어큐뮬레이터에 의해 제동됩니다. 예를 들어, 공압 시스템의 압축 공기 압력이 급격히 손실되면 회로 III의 파이프라인이 손상되면 차량이 자동으로 제동되어 교통 안전이 향상됩니다.

결함이 있는 차량을 견인하는 경우 나사 9를 사용하여 스프링 어큐뮬레이터를 비상 해제할 수 있습니다. 이렇게 하려면 하우징에서 나사를 최대값(약 120mm)까지 푸십시오. 이 경우, 스러스트 베어링(13)을 관통하는 나사가 푸셔와 피스톤에 작용하여 위로 이동시킨다. 포스 스프링이 압축되어 다이어프램과 브레이크 챔버 스템이 해제됩니다.

특별한 장치 없이 스프링 어큐뮬레이터를 분해하는 것은 엄격히 금지되어 있습니다!

압축 공기는 후방(중간) 차축 영역의 오른쪽 프레임 사이드 멤버에 설치된 가속 밸브 2를 통해 리시버 8(그림 1)에서 스프링 어큐뮬레이터로 공급됩니다. 릴레이 밸브는 운전석 오른쪽에 있는 운전실에 있는 수동으로 작동되는 역방향 브레이크 밸브로 제어됩니다. "역동작"이라는 용어는 초기 상태에서 이동하는 동안 스프링 어큐뮬레이터에 압축 공기를 공급하고 제동할 때 공기를 대기 중으로 방출하는 것을 의미합니다.

주차 브레이크 시스템을 제어하기 위한 브레이크 밸브(그림 2)는 주차 브레이크 시스템 드라이브의 스프링 브레이크 어큐뮬레이터를 제어하도록 설계되었습니다. 본체(1), 핸들(19)과 리테이너(21)가 있는 본체 커버(8), 배기 밸브(13)가 있는 피스톤(3), 가이드(10)가 있는 로드(12), 형상 링(9), 가이드 캡(20), 밸런싱 스프링으로 구성됩니다. 도 4, 스프링(17) 및 조절 나사(18)를 구비한 피스톤(16...

리시버의 압축 공기는 포트 IV를 통해 핸드 브레이크 밸브로 공급됩니다. 결론 II는 가속 밸브의 제어 공동에 연결됩니다. 포트 III를 통해 브레이크 밸브가 대기에 연결됩니다. 단자 I은 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브의 중간 캐비티에 연결됩니다. 캐비티 A는 채널을 통해 터미널 I에 연결됩니다.

팔로워 피스톤 3에서 밸브 13이 스프링에 의해 눌려지는 입구 시트가 만들어지며,이 경우 입구 밸브의 기능을 수행하고로드의 끝 부분에 만들어진 시트와 상호 작용할 때 12, 출구 밸브의 기능.

쌀. 2

1 - 케이스; 2, 22, 23 - 봄; 3 - 추적 피스톤; 4 - 밸런싱 스프링, 5 - 스프링 플레이트, 6 - 롤러가있는 축; 7 - 크레인 핸들; 8 - 덮개; 9 - 생각한 반지; 10 - 로드 가이드; 11 - 밀봉 링; 12 - 주식; 13 - 밸브; 14 - 고정 링; 15 - 스프링이 있는 밸브; 16 - 피스톤; 17 - 피스톤 스프링; 18 - 조정 나사; 19 - 핸들; 20 - 가이드 캡; 21 - 리테이너; I - 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 시스템 제어 밸브로의 출력; II - 가속 밸브로의 출력; III - 대기 출력; IV - 공급 입력; A - 캐비티

브레이크 밸브 핸들은 두 개의 고정 위치를 가질 수 있습니다(그림 3). 위치 I에서 압축 공기가 축압기에 공급되어 제동되지 않은 상태를 보장합니다.

그림 3

1 - 잠금 바; 2 - 리테이너 롤러; 나 - 억제되지 않은 상태; II - 주차 브레이크 시스템에 의한 제동; III - 예고편 출시

위치 II에서 축압기의 압축 공기는 대기로 방출됩니다. 차량은 주차 브레이크로 제동됩니다. 레버가 고정되지 않은 위치 III으로 이동하면 (잠금 판 1의 홈에서 롤러 2가 멈출 때까지) 공기가 트레일러의 브레이크 시스템을 제어하기 위해 밸브의 중간 캐비티에 공급됩니다. 운전자가 핸들을 III 위치에 유지하는 동안 잠시 동안 트레일러가 해제되도록 하는 2선식 드라이브. 이 위치는 견인 차량의 주차 브레이크 시스템에 의해 경사면에서 로드 트레인을 유지하는 신뢰성을 확인하는 데 사용됩니다. 이것은 트레일러의 브레이크 드라이브에서 압축 공기가 누출되어 장기간 주차하는 동안 트레일러가 풀릴 가능성을 시뮬레이션합니다. 확인 후 핸들은 자동으로 II 위치로 돌아갑니다. 위치 I과 II 사이에 핸들을 고정하는 경우 브레이크 어큐뮬레이터의 공기 압력도 브레이크 밸브 핸들의 회전 각도에 비례하는 값으로 고정됩니다. 브레이크 밸브의 이러한 기능을 통해 주차 브레이크를 예비로 사용할 수 있습니다.

제동 상태(크레인 핸들의 수평 위치)에서 압축 공기는 밸브의 열린 입구 밸브를 통해 포트 II로 이동한 다음 가속 밸브의 제어 캐비티와 트레일러 제어용 밸브의 중간 입구로 전달됩니다. 2선식 드라이브가 있는 브레이크 시스템. 압축 공기는 가속 밸브를 통해 축압기의 공동으로 공급됩니다. 파워 스프링이 압축되고 차량의 브레이크가 해제됩니다. 동시에 트레일러 브레이크 제어 밸브가 트레일러를 해제합니다.

밸브 핸들을 덮개 1과 함께 돌리면 가이드 캡 2가 회전합니다.링 3의 나사 표면을 따라 슬라이딩하면 캡 2가 올라가서 스템 12를 끕니다(그림 2). 출구 시트는 밸브 13에서 분리되고 밸브는 스프링 2의 작용에 따라 팔로워 피스톤 3의 시트에 대해 정지 위치까지 올라갑니다.

쌀. 4.

브레이크 주차 수리

쌀. 5

크레인의 스톱 바에는 핸들을 놓을 때 핸들을 자동으로 아래쪽 위치로 되돌리는 프로파일이 있습니다. 핸들의 잠금 장치(그림 5)는 최상단 위치에서만 잠금 막대의 특수 컷아웃에 들어가 핸들을 고정합니다.

이 경우 축전지는 가속 밸브를 통해 대기와 통신하며 제동 효율은 최대입니다.

스프링 어큐뮬레이터를 해제하려면 밸브 핸들을 위쪽으로 당겨야 하고 리테이너가 잠금 플레이트의 홈에서 나와야 하며 핸들은 자유롭게 아래쪽 위치로 돌아갑니다. 경사면에서 트레일러로 정지할 때 운전자는 트레일러 브레이크 시스템의 구동에서 발생할 수 있는 공기 누출로 인해 트레일러가 해제되어 로드 트레인이 무단으로 움직이지 않도록 해야 합니다. 이렇게 하려면 경사로에서 멈춘 후 브레이크 밸브 핸들을 위치 III(그림 5)로 이동하고 이 위치에서 몇 초 동안 유지해야 합니다. 이 경우 압축 공기는 포트 I로 공급된 다음 2선식 드라이브가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브의 중간 포트로 공급됩니다. 트레일러가 공개됩니다. 브레이크 밸브의 핸들을 놓으면 잠금 플레이트 홈의 경사면으로 인해 위치 II로 돌아갑니다. 트레일러가 다시 브레이크를 잡습니다. 주차 브레이크 시스템의 드라이브에 압축 공기를 공급하는 방법은 두 가지가 있습니다. 첫 번째 경로는 4회로 안전 밸브 섹션을 통한 압축 공기 공급을 제공합니다. 안전 밸브 섹션을 설정하면 서비스 브레이크 시스템의 저장소를 채운 후 주차 브레이크 회로의 저장소가 마지막으로 채워집니다. 이를 통해 차량이 움직이기 시작하기 전에 모든 제동 시스템을 사용할 준비가 되었는지 확인합니다. 이 작업에는 몇 분이 소요될 수 있습니다.

차량 진입 준비에 소요되는 시간을 줄이기 위해 비상 사태, 비상 해제 밸브가 브레이크 액츄에이터(그림 6)에 설치되어 필요한 경우 압축 공기가 공급 회로에서 직접 가속 밸브 및 주차 브레이크 시스템 제어 밸브에 공급되도록 하며, 4-회로를 우회합니다. 판막. 압축 공기가 진행되는 동안이 경우 스프링의 작용으로 닫힌 밸브 형태의 저항이 없기 때문에 브레이크 밸브 핸들의 수평 위치에있는 압축 공기는 동력 축 압기의 공동으로 자유롭게 통과하여 우회합니다. 수신자. 차량은 엔진을 시동한 후 10-20초 후에 해제됩니다.

비상 사태의 가능성을 줄이려면 비상 해제 밸브를 지속적으로 닫아야 하고 필요할 때만 열어야 합니다.

비상 해제 밸브 (그림 6)는 헤드 라이트 영역의 오른쪽에있는 프레임의 첫 번째 크로스 멤버와 함께 위치합니다. 모습제어 배출구 밸브와 유사하며 푸셔 3이 있는 몸체 1과 O-링 4 및 5로 구성되어 있습니다. 스프링 2의 작용으로 푸셔 3이 몸체의 시트에 눌러져 분리됩니다. 입구 및 출구 개구부. 폴리머로 만들어진 날개 너트(7)는 몸체의 나사 부분에 나사로 고정됩니다. 꺼짐 위치에서 2-3개의 나사산으로 조여야 합니다. 밸브를 열려면 날개 너트가 멈출 때까지 조여야 합니다.

쌀. 6

O-링 4가 있는 푸시 로드가 이동하여 이중 라인 바이패스 밸브를 통해 공급 회로에서 주차 브레이크 제어 밸브 및 가속기 밸브로 공기가 통과하는 시트를 해제합니다.

2라인 바이패스 밸브(그림 7)는 밸브에 연결된 두 개의 압축 공기 라인 중 하나에서 공압 장치를 공급하도록 설계되었습니다. 이것은 덮개(3)가 있는 몸체(2)로 구성되며, 그 사이에 O-링(4)이 설치됩니다. 다이어프램(1)은 자유 상태에서 밸브 캐비티에 위치합니다.

쌀. 7

압력 조절기의 공급 라인은 한쪽의 밸브에 연결되고 다른 쪽의 회로 III의 수신기에서 연결됩니다. 밸브의 세 번째 출구는 주차 브레이크 제어 밸브의 입구와 회로 III의 가속 밸브 입구에 연결됩니다. 압력 조절기에서 공기가 공급되면 다이어프램 1이 움직여 리시버에서 라인 입구를 닫고 압축 공기는 주차 브레이크 제어 밸브와 가속 밸브로 흐릅니다. 리시버의 압축 공기를 사용할 때 다이어프램은 압력 조절기 측면의 라인 입구를 닫습니다. 압축 공기는 주차 브레이크 제어 밸브와 가속 밸브로 다시 흐르지만 공기 저장소에서 나옵니다.

Circuit III는 주차 브레이크 시스템과 함께 트레일러의 제동 시스템에 전원을 공급하고 제어합니다. Mustang 제품군의 4륜 구동 차량에는 트레일러 브레이크 시스템용 결합(1선식 및 2선식) 구동 장치가 장착되어 있습니다. 트레일러 시스템은 발생하지 않습니다. 2선식 드라이브에서 수신기는 공급 라인을 통해 지속적으로 전원이 공급되고 트레일러 공기 분배기는 별도의 제어 라인을 통해 제어됩니다. 두 라인 모두 자동 연결 헤드가 있습니다.

트레일러 브레이크 제어 회로에는 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브, 단선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브, 2개의 자동 연결 헤드 및 1개의 유형 A 헤드가 포함됩니다.

2선식 구동장치가 있는 트레일러 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브(그림 8)는 트랙터 또는 회로의 작동, 예비 및 주차 브레이크 시스템이 별도로 작동될 때 트레일러의 공압 브레이크 구동을 작동하도록 설계되었습니다. .

쌀. 여덟

1 - 막; 2, 9, 11 - 스프링; 3 - 언 로딩 밸브; 4 - 입구 밸브; 5 - 상체; 6 - 큰 상부 피스톤; 7 - 스프링 플레이트; 8 - 조정 나사; 10 - 작은 상부 피스톤; 12 - 중간 피스톤; 13 - 하부 피스톤; 14 - 하체; 15 - 콘센트 창; 16 - 너트; 17 - 멤브레인 와셔; 18 - 중간 몸체; I - 브레이크 밸브의 하부에서 입력; II - 주차 브레이크 제어 밸브의 입력; III - 브레이크 밸브의 상부에서 입력; IV - 트레일러의 제어 라인으로 출력; V - 트레일러 공급 라인으로의 출력; VI - 대기 출력, VII - 수신기에서 입력

밸브는 3피스 본체로 구성됩니다. 오른쪽에는 브레이크 밸브 5가 두 개의 볼트로 몸체에 부착되어 있습니다(그림 8).

고무 멤브레인(1)은 하부(14)와 중간(18) 하우징(도 8) 사이에 클램핑되며, 이는 고무 링으로 밀봉된 너트(16)에 의해 하부 피스톤(13)의 2개의 와셔(17) 사이에 고정된다. 고무 밸브가 부착된 배출구 창(15)은 두 개의 나사로 하부 케이스에 고정되어 먼지와 오물이 내부로 들어가는 것을 방지합니다. 나사를 풀면 출구 창 15를 돌릴 수 있으며 밸브 4의 구멍과 피스톤 13을 통해 조정 나사 8에 접근할 수 있습니다. 상부 하우징에는 원추형 스프링 11이 있는 큰 피스톤 6이 있습니다. 스프링(9)이 있는 작은 피스톤(10)과 출구 안장과 통합된 조절 장치가 있는 중앙 구멍.

몸체의 중간 부분에는 스프링이있는 중간 피스톤이 있으며 위쪽에는 구멍과 입구 밸브 시트 4가 만들어지며 피스톤의 아래쪽에는 중간 12를 통과하는 고정 링이 있습니다 하부 13개의 피스톤이 연결됩니다. 밸브(4)는 편평하고, 중간 피스톤에 만들어진 시트와 상호작용하는 입구 밸브의 역할을 하고, 작은 피스톤의 출구 시트와 상호작용할 때 출구 밸브의 역할을 한다. 중공 밸브 스템(4)과 하부 피스톤의 축 방향 채널은 트레일러 브레이크 드라이브의 제어 라인에서 압력을 완화하는 출구 채널을 형성합니다. 초기 상태에서 밸브(4)는 중간 피스톤의 입구 시트에 대해 눌려지고 출구 시트는 밸브에서 분리되어 가장 높은 위치에 있습니다. 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브는 견인 차량의 3개의 독립적인 브레이크 회로의 동시 또는 개별 제어 신호를 통해 압축 공기를 소스(입력 VII)에서 소비자(출력 IV)로 보냅니다. 이 경우 직접 작용하는 공압 신호는 입력 I 및 III(작동 브레이크 시스템의 회로 I 및 II에서 각각 압력을 증가시키기 위해)를 통해 공급되고 입력 II를 통해 역작용 신호(낮추기 위해 압력, 주차 브레이크 시스템 드라이브의 회로 III에서). 또한 압축 공기는 브레이크 밸브에 있는 포트 VII에서 중간 피스톤 12 아래의 공동을 통해 포트 V를 통해 트레일러의 공급 라인으로 지속적으로 흐릅니다.

국제 표준의 요구 사항에 따라 브레이크 제어트레일러 트레인의 브레이크 드라이브는 공급 라인이나 제어 라인이 손상된 경우 트레일러의 자동 제동을 보장해야 합니다. 트레일러 브레이크 시스템 드라이브의 공급 라인이 손상되면 트레일러 공기 분배기 설계에 통합된 기술 솔루션으로 인해 제동이 자동으로 발생합니다. 이 문제는 공급 라인이 지속적으로 압축 공기 압력을 받고 있기 때문에 해결됩니다. 공급 라인의 감압이 발생하면 리시버에 저장된 압축 공기가 브레이크 챔버로 공급되는 트레일러 공기 분배기의 제어 신호인 공급 라인의 압력이 떨어집니다. 트레일러 브레이크.

더 어려운 작업은 트레일러의 제어 라인에서 손상을 결정하는 것과 관련이 있습니다. 그 압력은 제동시에만 나타납니다. 제동되지 않은 상태에서는 공기압이 없습니다. 제어 라인이 손상된 경우 트레일러의 자동 제동을 위해 연결된 몸체 8로 구성된 2선식 드라이브(그림 9)가 있는 트레일러 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브에 개방 회로 밸브가 설치되어 있습니다. 2개의 볼트 3을 사용하여 2선식 구동 장치로 트레일러 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브 본체에 3. 하우징 8에는 3개를 분리하는 씰링 링 2 및 4가 있는 스프링 7이 장착된 플로팅 피스톤 1이 있습니다. 밸브 캐비티(A, B, C) 사이. 명명된 공동은 2선식 드라이브로 트레일러 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브의 공동과 채널로 연결됩니다. 커넥터의 공기 덕트는 고무 링으로 밀봉되어 있습니다. 캐비티 B는 밸브 입구 I 및 상부 캐비티와 연결됩니다. 캐비티 B는 중간 피스톤과 포트 IV 위의 캐비티를 통해 트레일러의 제어 라인에 연결됩니다. 캐비티 A는 회로 III의 리시버와 트레일러의 공급 라인과 함께 중간 피스톤 및 출구 V 아래의 캐비티를 통해 연결됩니다.제동되지 않은 상태에서 플로팅 피스톤 1은 압력에 의해 상부 위치로 상승합니다. 캐비티 A에서 하단에 작용합니다. 제동의 첫 번째 순간에 작동 브레이크 시스템의 첫 번째 회로와 연결된 입력 I 및 캐비티 B의 공기 압력은 플로팅 피스톤 1을 아래로 움직입니다. 제어 라인의 감압이 없으면 몸체의 채널을 통해 내부에 설정된 압력이 캐비티 B에 공급되고 플로팅 피스톤 1에 작용하여 하단에 작용하는 압력과 함께 피스톤을 위로 올립니다.

쌀. 아홉

1 - 플로팅 피스톤; 2, 4 - 씰링 링; 3 - 볼트; 5 - 지원 링; 6 - 봄; 7 - 스프링 플레이트; 8 - 밸브 본체 파손; 9 - 고정 링; 10 - 덮개

제어 라인이 손상되고 조임이 끊어지면 제동 중에 압축 공기가 집중적으로 유출되기 시작하고 캐비티 B의 압력이 대기에 가깝게 설정됩니다. 캐비티 B의 공기 압력과 스프링 7에 의해 제동이 시작될 때 아래쪽으로 변위된 플로팅 피스톤은 이 위치에 유지되고 그 하부는 포트 VII를 부분적으로 차단하여 공급 라인으로의 공기 흐름을 제한합니다. 트레일러. 제동하는 동안 중간 피스톤 12의 밸브 4(그림 8)를 열면 공기가 포트 V에서 트레일러의 손상된 제어 라인에 연결된 포트 IV로 흐르기 때문에 포트 V의 압력과 트레일러의 공급 라인이 급격히 떨어지기 시작하면 트레일러 공기 분배기와 후자의 억제가 트리거됩니다.

싱글 라인 브레이크 드라이브가 장착된 트레일러로 차량을 운전할 때 싱글 라인 드라이브 트레일러 브레이크 시스템 제어 밸브가 사용되며, 카 프레임 후면에 설치되어 A형 커플링 헤드를 통해 트레일러 연결 라인에 연결됩니다. .

싱글 라인 드라이브로 트레일러의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브(그림 10)는 트랙터의 브레이크 시스템이 작동할 때 트레일러 브레이크 시스템의 구동을 작동하도록 설계되었습니다.

쌀. 10

a) 밸브 장치 b) 제동이 없을 때의 작업 계획; c) 제동 중 작업 계획; 1 - 스프링 플레이트; 2 - 하단 덮개; 3.9 - 스러스트 링; 4 - 하부 피스톤; 5 - 밸브 스프링; 6 - 배기 밸브 시트; 7 - 계단식 피스톤; 8, 15 - 환형 스프링; 10 - 상단 덮개; 11 - 보호 캡; 12 - 멤브레인 스프링; 13 - 스프링 플레이트; 14 - 멤브레인; 16 - 지원; 17 - 푸셔; 18 - 배기 밸브; 19 - 입구 밸브; 20 - 케이스; 21 - 봄; 22 - 조정 나사; 23 - 잠금 너트; A - 추적 카메라; B - 작업실; C - 공동; 나 - 수신기로부터의 입력; II - 연결 라인으로 출력; III - 대기 출력; IV - 2선식 구동 장치가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브의 입력

밸브는 본체(20), 상부(10) 및 하부(2) 캡, 멤브레인(14)과 스프링(12)이 있는 푸셔(17), 피스톤 지지대(16), 계단식 피스톤(7), 배기 밸브(18) 및 흡기 밸브(19)로 구성됩니다. 스프링 5, 스프링이 있는 하부 피스톤, 판 스프링이 있는 조정 나사 22, 밀봉 및 고정 링. 트레일러 라인의 압력이 500-520kPa(5.0-5.2kgf/cm2)에 도달하면 이 압력의 작용으로 하부 피스톤(4)이 아래로 이동하여 스프링(21)을 압축하고 입구 밸브 시트가 밸브(19)에 앉고 트레일러의 연결 라인에 압축 공기 공급을 중지합니다.

트레일러 연결 라인의 압력이 지정된 한계 아래로 떨어지면 스프링(21)의 작용으로 하부 피스톤(4)이 위쪽으로 이동하고 입구 밸브 시트가 밸브에서 다시 분리되어 트레일러 브레이크 드라이브와 필요한 공기 압력을 유지하여 견인 차량의 브레이크에 공기 압력이있을 때 트레일러가 제동하는 것을 방지합니다.

자동차를 제동할 때 브레이크 밸브의 압축 공기는 브레이크 챔버와 2선식 트레일러의 브레이크 시스템 제어용 밸브에 공급되며, 이 밸브에서 압축 공기가 밸브의 입력 IV에 공급됩니다. 단일 와이어 드라이브로 트레일러의 브레이크 시스템을 제어하고 캐비티 C(그림 10, c)를 채우면 화재가 발생합니다.

이 경우 푸셔 안의 시트에서 배기밸브(18)가 찢어지고 포트 II, 중공 푸셔(17) 및 커버의 구멍(포트 III)을 통해 트레일러 연결 라인의 공기가 대기 중으로 방출된다. .

트레일러 연결 라인의 압력 강하는 공기 분배기의 작동으로 이어지고 트레일러 수신기의 압축 공기가 브레이크 챔버로 공급되어 트레일러의 브레이크 메커니즘이 활성화됩니다.

유형 A의 연결 헤드(그림 11)는 견인 차량에 설치하기 위한 것으로 트레일러의 단선 공압 드라이브를 연결하고 자발적 연결이 끊어진 경우 트랙터의 연결 라인을 자동으로 닫는 데 사용됩니다. 머리의. 머리는 검은색으로 칠해져 있습니다. 이것은 덮개(5)가 있는 본체(1)로 구성되며, 덮개(4)와 스프링(2)이 있는 체크 밸브(3)가 장착되어 있습니다.

쌀. 열하나

1 - 케이스; 2 - 밸브 스프링; 3 - 체크 밸브; 4 - 실런트; 5 - 덮개; 6 - 링 너트; 7 - 주식; 나 - 연결 헤드; II - 유형 A 및 B의 헤드 연결

견인 차량이 트레일러에 연결되면 보호 커버(5)가 연결 헤드(5)의 측면으로 이동합니다. 트랙터의 A형 헤드는 씰(4)로 트레일러의 B형 헤드와 결합됩니다. B형 헤드의 로드가 A형 헤드의 밸브 3의 구형 홈으로 들어가 밸브를 씰에서 떼어냅니다. 다른 머리. 타입 B 헤드 리테이너는 타입 A 가이드 헤드의 홈에 끼워져 헤드의 자발적인 분리를 방지합니다. 헤드 조인트의 밀봉은 씰 4를 눌러 이루어집니다. 트랙터와 트레일러를 분리할 때 연결 헤드는 한 헤드의 돌출부가 다른 헤드의 홈에서 나올 때까지 반대 방향으로 돌린 후 헤드가 분리되었습니다. 이 경우 밸브(3)는 스프링(2)의 작용에 따라 씰(4)에 대해 가압되고 연결 라인을 자동으로 닫아 견인 차량의 공압 구동 장치에서 압축 공기가 방출되는 것을 방지합니다. 분리 후 헤드는 덮개로 닫아야 합니다 5.

자동 연결 헤드(그림 12)는 트레일러와 트랙터의 브레이크 시스템의 2선식 공압 드라이브 라인을 연결하도록 설계되었습니다. 공급 라인의 연결 헤드는 빨간색으로, 다른 하나(제어 라인)는 파란색으로 표시됩니다. 두 헤드는 트랙터 프레임의 리어 크로스 멤버에 장착됩니다.

헤드는 스프링(1)이 있는 밸브(2)와 푸셔 역할을 하는 씰(4)을 수용하는 커버(3)가 있는 본체를 포함합니다.

쌀. 12

헤드를 연결할 때 두 헤드의 보호 캡 3을 옆으로 돌려야 합니다. 헤드는 씰로 연결되어 있고 씰 4는 움푹 들어가 있고 스프링이 장착된 밸브 2를 압축하고 공기를 입구 I에서 출구 II로 우회하고 더 나아가 트레일러의 브레이크 시스템으로 보냅니다. 헤드를 연결할 때 한 헤드의 돌출부가 다른 헤드의 해당 홈에 맞을 때까지 돌릴 필요가 있습니다. 이것은 연결 헤드의 자발적인 분리를 방지합니다. 두 헤드의 조인트는 씰 4를 압축하여 밀봉됩니다.

트랙터와 트레일러를 분리할 때 연결 헤드는 인서트의 돌출부가 홈에서 나올 때까지 반대 방향으로 회전하고 밸브 2는 스프링 1의 작용으로 입구 채널을 닫아 공기의 방출을 방지합니다 라인에서 환경으로. 분리 후 연결 헤드는 캡 3으로 닫힙니다.

KamAZ 5320(4310) 차량의 브레이크 시스템을 분리하면 각 회로가 독립적으로 작동할 수 있으며 이는 오작동 발생 시 중요합니다.

에게온투어 나

이 프론트 액슬 브레이크 회로는 압력 강하 센서와 탭이 있는 20리터 리시버, 삼중 안전 밸브, 2점식 압력 게이지, 압력 제한 밸브, 테스트 배출 밸브, 브레이크 밸브의 하부 섹션으로 구성됩니다. , 2개의 브레이크 챔버 및 기타 브레이크 메커니즘, 호스 및 파이프라인. 또한, 1차 회로에는 트레일러 브레이크 밸브에서 브레이크 밸브의 하부 섹션까지의 파이프라인이 포함됩니다.

회로 II

리어 보기 브레이크 회로입니다.

KamAZ 5320 (4310) 자동차 대차의 제동 장치는 브레이크 밸브의 상부, 삼중 안전 밸브의 일부, 압력 센서와 응축수 배수 밸브가 있는 총 용량 40리터의 수신기, 제어 출력으로 구성됩니다. 자동 제동력 조절기용 밸브, 2점식 압력 게이지, 4개의 브레이크 챔버, 중간 브레이크 메커니즘 및 리어 액슬카트, 호스 및 배관. 회로에는 브레이크 제어 밸브에서 브레이크 밸브의 상부 섹션까지의 파이프라인이 포함됩니다.

회로 III

이것은 주차, 예비 제동 시스템 및 세미 트레일러(트레일러) 제동 메커니즘의 결합 구동 회로입니다. 구성:

• 이중 안전 밸브,
• 총 용량이 40리터인 리시버 2개, 압력 센서 및 응축수 드레인 콕,
• 핸드 브레이크 밸브의 두 제어 밸브,
• 가속 밸브,
• 압력 센서가 있는 4개의 스프링 브레이크 챔버,
• 양방향 바이패스 밸브의 부품,
• 트레일러 브레이크 시스템의 2선식 구동 장치가 있는 제어 밸브,
• 단일 안전 밸브,
• 단일 라인 드라이브가 있는 트레일러 브레이크 제어 밸브,
• 1선식 드라이브의 "A"형 헤드와 트레일러 브레이크의 2선식 드라이브의 "팜" 헤드 2개,
• 3개의 릴리스 밸브, 3개의 연결 헤드,
• 공압 브레이크 라이트 센서,
• 2선식 트레일러 브레이크 드라이브,
• 호스 및 파이프라인.

회로 IV

이 보조 브레이크 회로에는 자체 수신기가 없습니다. 공압 밸브, 이중 안전 밸브의 일부, 2개의 플랩 액추에이터 실린더, 공압 전기 센서, 엔진 정지 레버 액추에이터 실린더, 파이프라인 및 호스로 구성됩니다.

컨투어 V

이 비상 해제 회로에는 집행 기관과 자체 수신기가 없습니다.

이중 라인 바이패스 밸브의 일부, 공압 밸브, 3중 안전 밸브의 일부로 구성되어 호스 및 파이프라인 장치를 연결합니다.

KamAZ 차량의 공압 브레이크 드라이브와 트레일러는 2선식 드라이브의 브레이크 라인, 공급 라인 및 단일 와이어 드라이브 라인의 세 가지 라인으로 연결됩니다. 모델 53212 및 53213의 브레이크 드라이브 공급 부분에서 "압력 조절기 - 압축기" 섹션의 수분 분리를 개선하기 위해 수분 분리기가 제공되며, 첫 번째 크로스 멤버의 집중 송풍 구역에 설치됩니다. 자동차. 모든 KAMAZ 모델에서 동일한 목적으로 "안전 밸브 - 퓨즈"섹션의 동결로부터 20 리터 용량의 응축수 리시버가 동결로부터 보호됩니다.

KamAZ-5320 자동차 브레이크 시스템의 공압 구동 다이어그램

공압 브레이크 드라이브. 공압식 브레이크 액츄에이터에는 압축 공기 소스가 있습니다 - 압축기 1. 압축기, 압력 ​​조절기 2, 압축 공기 및 응축 수용기의 응축수 동결 방지 퓨즈 3

11 - 정화된 압축 공기가 공압 드라이브의 나머지 부분과 압축 공기의 다른 소비자에게 주어진 압력으로 공급되는 드라이브의 공급 부분.

드라이브는 안전 밸브로 분리된 독립 회로로 나뉩니다. 각 회로는 다른 회로와 독립적으로 작동합니다.

그림 1. KamAZ-5320 자동차의 공압 브레이크 메커니즘

서비스 브레이크 메커니즘의 구동 회로 I 앞 차축삼중 안전 밸브 5의 일부, 응축수 배수 꼭지가 있는 20리터 용량의 수신기 14, 수신기의 압력 강하를 위한 제어 램프용 스위치, 2점식 압력 게이지 20의 일부로 구성 , 2-섹션 브레이크 밸브(16)의 하부 섹션, 제어 밸브(C), 압력 제한 밸브(18), 2개의 브레이크 카메라(19), 프론트 액슬 브레이크, 파이프라인 및 이들 장치 사이의 호스.

또한, 회로는 브레이크 밸브(16)의 하부 섹션을 2선식 드라이브로 트레일러 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브(26)와 연결하는 파이프라인을 포함합니다.

후방 보기 서비스 브레이크 메커니즘의 구동 회로 II는 3중 안전 밸브의 일부, 15개의 응축수 배수 탭이 있는 총 부피가 40리터인 2개의 리시버 12 및 리시버의 압력 강하 표시등용 스위치로 구성됩니다. , 2점식 압력계(20)의 일부, 2섹션 브레이크 밸브(16)의 상부, 밸브 D 제어 출력, 탄성 요소가 있는 자동 제동력 조절기(25), 4개의 브레이크 챔버(21), 브레이크 메커니즘.

회로는 또한 브레이크 밸브(16)의 상부 섹션을 트레일러의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 밸브(26)와 연결하는 파이프라인을 포함한다.

예비 및 주차 브레이크 드라이브의 회로 III 및 트레일러 (세미 트레일러) 브레이크 시스템의 결합 드라이브는 이중 안전 밸브 4의 일부, 총 용량이 40리터인 2개의 수신기 13으로 구성됩니다. 응축수 드레인 콕 및 수신기의 압력 강하 표시등용 스위치, 두 개의 밸브 E 및 B 테스트 리드, 주차 브레이크 제어 밸브 9, 가속기 밸브 24, 2라인 바이패스 밸브 23의 일부, 스프링 어큐뮬레이터 21 , 제어 램프 스위치 22 주차 브레이크, 2선식 구동장치가 있는 트레일러의 제동 시스템을 제어하기 위한 밸브 26, 단일 안전 밸브 27, 단일선식 구동장치로 트레일러 제동 시스템을 제어하기 위한 밸브 29, 3개의 해제 밸브 28, 3개의 연결 헤드(하나의 헤드 트레일러 브레이크 시스템의 단선 구동의 32 유형 A 및 유형 "팜" 2선식 구동 트레일러 브레이크 시스템의 2개의 헤드 31), 공압 전기 스위치 30 브레이크 신호, 이들 장치 사이의 파이프라인 및 호스.

보조 브레이크 메커니즘 및 기타 소비자의 구동 회로 IV는 이중 안전 밸브 4의 일부, 공압 밸브 8, 플랩 구동을 위한 2개의 실린더 7, 엔진 정지 레버 구동을 위한 공압 실린더 6, 트레일러 솔레노이드 밸브의 공압 스위치 17, 이러한 장치 사이의 파이프라인 및 호스.

회로 IV에는 자체 수신기와 압력 강하 표시등이 없습니다.

보조 브레이크 메커니즘 드라이브의 회로 IV에서 압축 공기는 공압 신호, 공압 클러치 부스터, 변속기 장치 드라이브 등을 통해 추가 소비자에게 공급됩니다.

공압 구동 방식 Kamaz-53212

구성 요소와 작동 원리를 설명할 때 KamAZ-5320 자동차의 공압 드라이브를 기본으로 사용했습니다. 그러나 다른 자동차의 브레이크 드라이브에는 고유한 기능이 있습니다.

KamAZ-53212 자동차의 브레이크 드라이브 공급 부분에서 수분 분리를 개선하기 위해 집중 송풍 구역에서 프레임의 첫 번째 크로스 멤버의 압축기 - 압력 조절기 섹션에 수분 분리기가 추가로 설치됩니다.

KamAZ-5511 덤프 트럭에는 트레일러의 브레이크 시스템, 커플링 해제 크레인 및 연결 헤드를 제어하기 위한 장비가 없습니다.

또한 KamAZ-5410, -5511 및 54112 차량의 경우 안전 밸브 블록은 회로 I 및 II에 압축 공기가 채워지는 3중 안전 밸브와 회로 III에 채워지는 단일 안전 밸브 및 회로 IV로 구성됩니다. 회로 I 또는 II에서 채워집니다.