투아렉과 카이엔 비교. 새 댓글

투아렉 2018. 모델 팬들은 즉각 두 개의 진영으로 나뉘었는데, 그 중 일부는 한때 심각했던 SUV가 도시형 SUV로 완전히 변신한 모델에 실망했고, 다른 일부는 기뻐했습니다. 현대 기술새로운 모델의 엔지니어링 솔루션.

물론, 이러한 관점은 그 자리를 차지합니다. 처음에 Touareg는 정직한 4륜 구동, 낮은 기어링 및 잠금 중앙 차동 장치를 갖춘 실제 SUV였기 때문입니다. 반면 2세대는 시장 출시가 크게 늦어져 더 이상 관련성이 없게 됐다. 2세대 투아렉이 정확히 8년 전인 2010년에 탄생했기 때문이다.

우리는 관심있는 사람들이고 일반 소비자의 관점이 아닌 모델 팬의 관점에서 모델을 고려하기 때문에 멀리서 시작하여 자동차가 처음 선보였던 2002 년으로 돌아가겠습니다. 파리모터쇼. 그런 다음 투아렉은 비즈니스 클래스 세단의 편안함과 대형 프레임 SUV의 오프로드 특성을 결합하여 큰 인상을 남겼습니다.

2007년에 자동차는 스타일 변경을 거쳤는데, 이는 의심할 여지 없이 이점을 제공했습니다. 1세대는 전자 장치로 인해 그다지 신뢰할 수 없었기 때문입니다. 엔진 라인도 업데이트되어 기존 문제가 개선되고 제거되었습니다. 새로운 3리터 디젤 엔진이 등장해 폭발적인 인기를 끌었습니다. 세계 시장,주로 전력과 소비의 조합으로 인해 발생합니다. 조금 후에 우리는 첫 번째 Touareg에서 우리에게 친숙한 5리터 디젤 엔진을 장착한 Touareg r50의 충전 버전을 선보였습니다. 이 자동차는 2007년에 멋진 기능, 적응형 크루즈 컨트롤 및 사각지대 모니터링 시스템을 받았습니다. 이것은 멋진 일이었고 동일한 옵션을 자랑할 수 있는 경쟁자는 거의 없었습니다.

주목할 가치가 있는 것은 폭스바겐 투아렉다섯 러시아 연방부유 한 사람들이 그것을 구입하고 대부분 정직하게 번 돈으로 폭스 바겐은 결코 자신에 대해 소리를 지르지 않았고 결코 메르세데스 나 BMW와 같은 프리미엄 브랜드가 아니었지만 편안함과 모든면에서 그들보다 열등하지 않았기 때문입니다. 운전 특성.

2010년에는 경쟁사의 기준을 한 단계 더 끌어올린 완전히 새로운 Touareg가 출시되었습니다. 새로운 제품은 핸들링이 훨씬 더 좋아졌고 새로운 제품은 역동성과 토크에 놀랐습니다. 차는 모든 것을 갖췄다 현대 시스템, 당시 인기가 많았습니다. Touareg는 조금 더 나빴지 만 여전히 오프로드에서 잘 움직였습니다. 이전 세대그리고 기기와 그렇게 많이 연결되어 있지도 않습니다 전륜구동, 새 차체와 범퍼의 하단 부분이 칠해져 있는 정도입니다.

2014년에는 스타일 변경이 있었습니다. 보다 현대적인 외관과 어린 시절의 염증 NF의 세련미는 자동차를 정말 흠 잡을 데 없게 만들었습니다. 마지막으로 베이스에는 바이제논 헤드라이트가 이미 설치되어 있었고 두 번째 차체에 있었던 끔찍한 할로겐도 더 이상 존재하지 않았습니다. 가장 인기 있는 3리터 디젤 엔진도 현대화되었으며 적응형 크루즈 컨트롤 시스템이 개선되었습니다. 하지만 무슨 일이 있어도 좋은 차그렇지 않았고 시간이 많이 걸리며 2018년에 이 본체는 모든 전자 부품과 마찬가지로 이미 쓸모가 없습니다.

그리고 마침내 우리는 새로운 세대를 소개받았습니다. 대부분의 자동차 블로거와 자동차 저널리스트는 새로운 Touareg가 더 적은 옵션과 다른 디자인을 갖춘 동일한 Q7이 될 것이라는 데 동의했습니다. 이것이 전적으로 사실이 아니라는 것을 알고 있듯이 Volkswagen Touareg는 MLB 플랫폼을 기반으로 제작되었으며 자동차도 매우 공격적인 디자인과 고급 광학 장치를 받았습니다.

투아레그의 실내 장식도 두 대의 거대한 모니터가 장식되는 등 꽤 많이 바뀌었다. 계기반멀티미디어 제어 장치는 실내 전체 둘레를 따라 흐르는 대기 조명과 완벽한 조화를 이룹니다. 조수석 측의 긴 디플렉터는 이미 아우디 Q7에서 우리에게 친숙했고, 나에게는 여기가 조금 낯설게 보입니다.

하이테크 센터 콘솔에는 버튼이 과부하되지 않으며 2개의 변속기 제어 퍽이 있으며 전륜 구동 모드와 지상고를 선택할 수 있습니다. 또한 Tuareg의 기어 손잡이가 사라졌고 이제는 현대적인 조이스틱이 있어 보기에도 좋지만 여전히 가장 멋지고 편안한 손잡이는 1세대에 있었으며 비행기의 추력 제어 장치와 비슷했습니다. 앞줄마사지를 받으실 수 있습니다.

이제 자동차의 좋은 점 중 하나는 도어 클로저를 주문할 수 있다는 것입니다. 차의 뒷모습은 매우 거대해 보입니다. LED 조명모든 모델에 새로운 패션을 제시하다 폭스바겐의 여러, 길쭉한 크롬 투아렉 글자는 포르쉐 카이엔과의 가족 관계를 연상시킵니다. 야간 투시경 시스템도 자동차에 처음으로 등장했습니다.

하지만 만약 모습이것은 모든 사람의 취향에 관한 문제이므로 새로운 엔진 라인은 논의의 여지가 없습니다.

기술적인 세부 사항에 초점을 맞추지 말자 전원 장치, 3 리터 디젤이 남아 있다고 가정 해 봅시다. 흥미로운 점은 Volkswagen Touareg를 5 초 만에 수백까지 가속하는 새로운 디젤 v8 4.0이며 토크는 900 뉴턴, 출력은 415입니다. 마력. 또한 투아렉에는 이제 2리터 가솔린 엔진과 2리터 디젤 엔진이 장착될 예정인데, 그 출력은 아직 알려지지 않았습니다. 환경을 위한 싸움은 외면하지 않았습니다 새 모델폭스바겐의 하이브리드 설치와 결합된 가솔린 엔진새로운 Touareg에도 설치될 예정이며 자세한 내용은 아직 알려지지 않았습니다.

새 모델에 대해 어떤 결론을 내리고 싶나요? 물론 투어는 다양성을 잃었으며 심각한 오프로드 조건을 겪을 가능성은 거의 없습니다. 그러나 반면에 모델의 전체 역사와 전반적인 글로벌 추세를 살펴보면 폭스바겐은 수년 동안 의식적으로 이를 향해 움직여 왔으며 먼저 불필요한 오프로드 패키지를 제거한 다음 완전히 포기했습니다. 이 모든 것은 소비자에게 이러한 모든 기능이 필요하지 않기 때문입니다. Volkswagen은 낮은 기어링과 잠긴 중앙 차동 장치를 갖춘 오프로드 패키지로 2세대 Touareg를 거의 판매하지 않았으며 새로운 것을 장착하는 데 아무런 의미가 없었습니다. 모델의 경우, 모든 자동차 제조업체는 조용히 이 4륜 구동 디자인에서 벗어났으며, 생각해 보면 Touareg는 아마도 이렇게 강력한 오프로드 무기고를 갖춘 마지막 유럽인이었을 것입니다. 물론 우리는 머물렀다 프레임 SUV일본산이지만 현대인의 요구를 충족시키지 못하고 관련없는 모델을 생산하기 때문에 우리는 고려조차하지 않습니다.

폭스바겐 투아렉(Volkswagen Touareg)은 더 유명한 경쟁사들을 제치고 프리미엄 부문에 확고하게 진입했습니다. 이제 사람들은 Porsche Cayenne, Audi Q7, Mercedes GLS 및 BMW X5, X6과 비교하면서 Volkswagen Touareg 구매에 대해 진지하게 생각할 것입니다. 모델에는 국적이 없으며 가격이 높을 것으로 예상됩니다. 또한 새로운 것은 더 많은 예산 틈새 시장을 차지할 것입니다.

또한 일반적으로 Tuareg 자체의 디자인과 이데올로기가 중국과 미국 시장을 향하고 있다는 점에 주목하고 싶습니다. 이는 프런트 엔드에 크롬이 풍부하고 좁은 요소가 있다는 점에서도 확인됩니다. 몸의 힘과 부은 아치로 Tuareg 구입을 생각하고 있다면 다음을 읽어 보는 것이 좋습니다.

모델에 대한 결론을 내리기에는 너무 이르며 위의 모든 내용은 가치 판단과 가정일 뿐이며 투아렉이 실제로 어떤 위치를 차지하게 될지는 러시아에 도착한 후에야 알 수 있습니다.

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통일 자동차 세계최초의 자체 추진 휠체어의 출현과 동시에 시작되어 빠르게 행성 규모를 획득했습니다. 서로 다른 관심사의 자동차에는 동일한 점화 플러그가 장착될 수 있고, 동일한 브랜드의 2~3개 모델에는 동일한 엔진이 장착되며, 동일한 "패턴"에 따라 생산된 자동차는 다음과 같이 출시됩니다. 다른 이름. 통일성은 소비자에게 숨겨져 있으며 Porsche Cayenne, VW Touareg 및 Audi Q7의 공통점이 무엇인지 알아내는 것이 더욱 흥미 롭습니다. 세 대의 자동차가 모두 하나의 거대 기업의 날개 아래에서 생산되기 때문입니다.

1965년에 회사는 사람들의 자동차» 폭스바겐은 나날이 감소하고 있는 Auto Union 회사의 전체 지분을 Daimler-Benz로부터 매입하는 계약을 완료했습니다. 전후 기간에 손으로 조립한 소수의 Horch(마지막 자동차는 1953년에 생산됨)를 제외하고 Auto Union은 DKW 브랜드로 여러 모델을 생산했으며 그 중 하나인 1000 Sp Roadster를 Auto Union 브랜드 자체. 50년대 중반부터 Auto Union 자동차에 대한 수요가 서서히 감소하기 시작했고, Daimler-Benz(1958)의 손에 들어오게 되었을 때 Auto Union의 입장은 부러울 수 없었습니다. 그 이유는 소유자에게 많은 문제를 야기한 2행정 엔진에 있었습니다. 상황을 바로잡기 위해 DaimlerBenz 관리자는 엔지니어 Ludwig Kraus를 Ingolstadt로 보냈습니다. 그러나 그는 1965년에만 DKW F 102 모델로 Mercedes 4행정을 통과했습니다. 그들은 Auto Union에서 4행정 엔진 시대를 연 자동차를 Audi F 103이라고 부르기로 결정했습니다. 그러나 세계는 1968년에야 DKW와 아무런 공통점도 없는 최초의 아우디를 보았습니다. 바로 Audi 100이었습니다.

통일의 시작은 그때로 거슬러 올라간다 아우디 모델그리고 폭스바겐. 처음에는 사소한 이야기였지만 70년대 중반에는 뱃지 엔지니어링에 관한 사실도 기록됐다. 1세대 VW 폴로가 1975년 대중에게 소개되었을 때 아우디 딜러들은 이미 1년 동안 기술 트윈인 아우디 50을 제공하고 있었습니다. 1978년에 이미 시장에서 "50"을 축출했습니다.

실제로 세계 자동차 산업의 역사를 보면 통일이 브랜드의 기술적 개성을 상실하고 결과적으로 브랜드가 사라지는 결과를 낳는다는 사실이 분명하게 드러납니다. 가장 눈에 띄는 예는 영국의 자동차 산업입니다. 각기 다른 시기에 60개 이상의 자동차 산업이 있었습니다. 자동차 브랜드, 그리고 거의 모든 제품이 제품이 통일되기 시작한 직후에 멸종되었습니다. 세계의 이 과정은 오늘날까지 계속되고 있습니다. 작년에 폰티악이 망각에 빠졌고 올해 머큐리가 폐쇄되었습니다. 최근까지 죽은 것으로 여겨졌던 사브가 기적적으로 부활했지만(얼마나 오랫동안?) 전설적인 알파 로메오는 배지 엔지니어링의 나락으로 빠져들고 있는데...

VW와 Porsche 간의 긴밀한 협력은 Touareg 및 Cayenne 모델용 플랫폼 개발(2002)으로 시작되었습니다. 하지만 깊은 곳으로 포르쉐 파나메라(이 모델은 2007년에 대량 생산이 준비되었습니다.) 슈투트가르트의 엔지니어들은 이미 아우디로부터 엔진을 숨겼습니다. 올해 세 브랜드의 단위통합은 투아렉과 카이엔 세컨드세대와 조금 후에-수정된 Audi Q7.

주제에 더 가까이

그래서 우리가 통과하면 기술 사양 Porsche Cayenne, VW Touareg 및 Audi Q7 등의 모델에는 하나가 있습니다. 공통 엔진, 디젤 V6는 사용 가능한 가장 강력한 기업용 디젤 엔진과는 거리가 멀습니다. 이 장치는 작년에만 Cayenne에 이식되었지만 다른 두 대의 자동차에는 이전에 설치되었으며 Q7에는 "무리의 머리"(233 대 현재 240)가 더 적었습니다. 엔진 선택은 첨단 기술에 대한 주장 때문일 가능성이 높습니다. 디젤 포르쉐를 구입하면 연료를 보급하지 않고 천 킬로미터를 운전해야 한다고 말합니다. 실제로, 1000Nm를 개발하는 Ingolstadt 6.0리터 V12를 개조한 경우 Cayenne 운전자가 특히 바람으로 인해 이러한 구간을 극복하는 것이 문제가 될 수 있습니다. V6 디젤은 상당히 현대적이지만 최신 유행과는 거리가 멀습니다. 보쉬의 최대 사출압력도 1800bar이다. 오늘날 이 숫자는 소수의 사람들을 놀라게 할 것입니다.

훨씬 더 흥미로운 점은 고전적인 유체역학적 디자인의 8단 자동 변속기입니다. Cayenne, Touareg 및 Q7에 등장하기 전에는 Lexus 자동차 두 대, BMW 7 시리즈만 있었습니다. 가솔린 엔진 V12 및 Audi A8(2009년 12월). 아우디 전문가에 따르면 이 상자는 다음과 같이 설계되었습니다. 일본 회사아이신. 회사는 가치가 있고 그들이 만드는 메커니즘은 훌륭하지만 이 독일 트리오의 핵심 장치 중 하나가 일본에서 "발명"되었다는 사실은 이 기계의 일부 대상 고객에게는 너무 과할 수 있습니다. 그들은 이 통일을 이해하지 못할 것입니다... 그건 그렇고, 언급된 BMW의 자동 변속기는 항상 그렇듯이 독일 ZF의 것입니다.

트랜스퍼 케이스는 여기가 더 깨끗합니다. 이 메커니즘(현재 Magna Powertrain에서 생산)은 Audi Q7의 Cayenne 및 Touareg에서 물려받았습니다. 그리고 외관상 Touareg와 Cayenne이 모두 SUV에서 크로스 오버로 바뀌지 않았다면 모든 것이 괜찮았을 것입니다! 또한 Touareg 구매자는 여전히 4Motion 크로스오버 드라이브와 4XMotion 오프로드 드라이브 중에서 선택할 수 있지만 2세대 Cayenne 소유자의 경우 "낮은" 드라이브는 그대로 유지됩니다. 헛된 꿈. 사실, 그들은 그것이 정말로 필요하지 않았습니다.

그건 그렇고, 여기에 이러한 모든 "현대화"의 또 다른 부산물이 있습니다. 2세대 Cayenne에는 디젤 및 하이브리드 버전에만 중앙 차동 장치가 장착되어 있습니다! 기타 - 휘발유 - 수정에는 차축 사이에 견인력 분포가 없습니다. 브리지 중 하나는 지속적으로 "당기는" 반면, 다른 브리지는 필요한 경우 다중 플레이트 마찰 클러치가 견인력을 제거합니다.

차동 장치가 설치됨 트랜스퍼 케이스 Cayenne, Touareg 및 Q7은 토크 감지 유형, 즉 자동 잠금 기능을 갖추고 있습니다. 또한 이 경우 이를 생산하는 회사인 JTEKT가 Torsen 브랜드를 소유하고 있으므로 대문자 T를 사용하여 Torsen으로 정당하게 지정할 수 있습니다. 이 메커니즘은 오늘날 거의 볼 수 없는 희귀한 디자인에 따라 만들어졌습니다. 요소의 배열과 기능적 목적은 유성 기어와 비슷하지만 기어(태양광, 주전원 및 위성)의 톱니는 나선형 선을 따라 절단됩니다. 이러한 구성은 자체 제동을 보장합니다. 자유 상태에서 차동 장치는 48:52(또는 모델에 따라 40:60)의 비율로 토크를 분배합니다. 잠긴 경우 최대 65%의 견인력이 프론트 액슬의 휠을 통해 실현될 수 있습니다. 바퀴 리어 액슬- 최대 85%.

세상은 어디로 가나...

Audi Q7, VW Touareg 및 Porsche Cayenne 간의 논리적 통합 개발은 Ingolstadt 크로스오버에 하이브리드 수정이 등장하는 것입니다. 이 방향의 작업은 5년 전에 시작되었습니다. 2005년에는 프랑크푸르트 모터쇼에서 Q7 하이브리드 컨셉이 시연되기도 했습니다. 생산 모델의 전기화에 대한 첫 번째 실험 현대사아우디의 역사는 1989년으로 거슬러 올라갑니다. 전륜구동 아우디 100아반트는 약한 12.6마력의 전기모터와 이국적인 니켈-카드뮴 고전압 배터리를 오늘날의 관점에서 볼 때 하이브리드를 디자인했습니다! 그럼에도 불구하고 폭스바겐과 포르쉐의 친환경차들이 시리즈에 합류할 가능성이 더 높았다. 뭐랄까, 마케팅... 올해는 Q7 하이브리드(이미 기업 추진) 생산을 거의 기대할 수 없습니다. 결국 올해 하반기 친환경 아우디의 주요 시사회는 이미 발표된 중형 아우디 Q5가 되어야 한다.

Q7, 투아렉, 카이엔, 그리고 실제로 아우디, 폭스바겐, 포르쉐 전반의 통합에 관해서는 이러한 과정이 더욱 강화될 것이 분명합니다. 가장 중요한 것은 모든 것이 적당해야한다는 것입니다. 그렇지 않으면 몇 년 안에 포르쉐의 C클래스 승용차를 볼 수 없을지도 모른다. 비록 1997년에 이미 폭스바겐 W12 컨셉트 슈퍼카가 있었기 때문에 이는 비현실적인 것 같지 않습니다.

글: 세르게이 아르부조프
사진: 제조회사

독일 공과대학의 가장 뛰어난 대표자들은 건설적인 솔루션과 디자인 솔루션으로 하나가 되었습니다. 그들은 신체의 권력 구조뿐만 아니라 유리와 문이라는 공통점을 가지고 있습니다. 그러나 이 차가 쌍둥이라고 감히 말하는 사람은 거의 없습니다. 폭스바겐 투아렉은 인상적이고 존경받는 여행자입니다. "포르쉐 카이엔"은 값비싼 헬스장에서 운동하는 젊은 친구입니다. 물론, 각각은 자신의 기업 스타일에 완벽하게 들어맞습니다.

럭셔리함의 척도

주관적으로 투아렉은 카이엔보다 조금 더 넓습니다. 측정 결과가 이를 확인했습니다. 그러나 그 차이는 작으며 후자의 더 방대한 내부 세부 사항 때문입니다. 디자이너들은 강조하려고 노력했습니다. 이 전지형 차량은 바로 포르쉐 품종입니다. 스포츠카, 이는 휴식을 허용하지 않으며, 반대로 운전자가 완전히 병합해야 합니다. 따라서 그 자체로는 훌륭하지만 승하차가 더욱 어려워지는 딥 스포츠 시트는 모든 차량에 일반적입니다. 키가 큰 차. 하지만 일단 자리에 앉으면 떠나고 싶지 않습니다.

Tuareg 디자인은 완전히 평범한 디자인보다 더 전통적입니다. 가족 용 자동차, 비록 비싸지만. 앉기가 더 쉽고, 좌석 사이의 터널로 인한 압력도 적습니다. 그러나 폭스바겐이 충분히 화려하게 장식되지 않았다고 불평하는 사람은 거의 없을 것입니다. 내부는 더 조용하고 더 엄숙합니다. 어쩌면 포르쉐가 럭셔리함을 조금이라도 압도할 수도 있지만, 이는 취향의 문제입니다. 컨트롤의 설계 결정도 마찬가지입니다. 내가 지상고와 변속기를 제어하는 ​​포르쉐 토글 스위치를 선호하는 반면 다른 사람들은 폭스바겐 휠을 선호한다고 가정해 보겠습니다.

성격의 힘

우리 시장에서 가장 강력한 Touareg는 360마력이고, 가장 약한 포르쉐는 300마력 엔진입니다. 이는 자동차 가격(가장 비싼 투아렉의 가격이 가장 저렴한 카이엔의 가격과 거의 비슷함)뿐만 아니라 성격 특성도 결정합니다.

대면 미팅에서 자동차를 비교함으로써 이동 중에도 눈을 가린 상태에서도 자동차를 구별하는 방법을 배울 수 있습니다. 차이점은 근본적인 것은 아니지만. 예를 들어, Tuareg의 서스펜션은 약간 더 부드럽지만 두 차량 모두 강성을 조절할 수 있습니다. 그러나 컴포트 및 노멀 위치에서 자동차 동작의 차이는 스포츠에서는 느끼기 쉽지 않으며 두 SUV 모두 눈에 띄게 더 단단해집니다. 스포츠의 투아렉은 노멀의 카이엔과 거의 같습니다.

폭스바겐의 스티어링 휠은 조금 더 가볍고 덜 민감하다. 코너링 시 차가 조금 더 굴러갑니다. 이는 부분적으로 다음과 같은 사실 때문입니다. 지상고포르쉐보다 30mm 더 큽니다. 그건 그렇고, 두 자동차 모두 75-80mm까지 올릴 수 있지만 처음에는 Volkswagen이 더 높습니다.

구조적으로 동일한 8단 자동변속기는 엔진마다 조금씩 다르게 구성된다. 처음 세 단계의 기어비만 다른 것이 아닙니다. 포르쉐 유닛은 더 빠르게 변속하며, 특히 차량이 집중적으로 감속할 때 아래쪽으로 이동합니다. 전송 능력은 거의 동일합니다.

저희 투아렉에는 자물쇠가 없습니다 후방 차동 장치, 그러나 이는 구성의 문제입니다. 일반적으로 더 경솔한 포르쉐는 어려운 지형이나 처녀 눈 위에서 진지해 보이는 폭스바겐보다 사실상 열등하지 않습니다. 둘 다 동급에 비해 상당히 성숙한 SUV입니다. 크로스컨트리 능력 측면에서 범퍼의 전면 오버행이 카이엔에서 조금 더 낫다는 것은 재밌습니다. 그러나 이것은 사려 깊은 디자인 솔루션이 아니라 디자인 기능일뿐입니다.

평등의 비밀

기존 테스트처럼 점수를 매기기로 결정했다면 승자를 선택하기가 쉽지 않았을 것입니다. 하지만 그들은 동일하지 않습니다!

물론 어떤 사람들에게는 그 차이가 사소해 보일 수도 있습니다. 그러나 언뜻보기에만. 포르쉐가 원칙적으로 투아렉보다 훨씬 더 강력하고 빠르다는 사실을 잠시 잊어도 이러한 공동 플랫폼은 쌍둥이라고 할 수 없습니다. 공유 플랫폼과 산업 제휴 시대에 자동차의 성격을 정의하는 것은 미묘한 차이이며, 따라서 우리의 선택도 마찬가지입니다. 또한 마감재의 디자인 및 품질과 같은 측면도 있습니다. 그리고 누군가가 그것이 중요하지 않다고 말하게 해주세요...

2세대 투아렉과 카이엔 크로스 플랫폼 SUV가 거의 동시에 시장에 등장했습니다. 자동차 친척이 어떻게 변했고 그들 사이에 공통점이 남아 있습니다.
폭스바겐 투아렉

포르쉐 카이엔

투아렉이 항상 진지하고 철저한 사람들을 위한 차였다면 카이엔은 피 속에 휘발유를 품은 사람들이 선택했습니다.

차세대 자동차는 여전히 동일한 플랫폼을 기반으로 제작됩니다. 그리고 이것은 눈에 띕니다. 도어 패널의 차체 기둥, 측벽 및 굴곡이 동일합니다. 후방 기둥, 카이엔에서는 더욱 역동적입니다.

사실, 후면의 시각적 가벼움은 차에 잔인한 농담을합니다. 당신 앞에는 강력한 카이엔이 아니라 컴팩트 한 크로스 오버가있는 것 같습니다.

신형 투아렉은 카이엔보다 더 탄탄해 보이지만, 이전 모델에 비해 더 슬림해 보인다. 전체 치수평소처럼 자동차가 더 커졌습니다.

유일한 안타까운 점은 최신 세대의 골프 해치백과 확고하게 연관되어 있다는 것입니다. 이러한 유사성은 평판이 좋은 자동차에는 거의 어울리지 않습니다.

폭스바겐 투아렉. 세대의 연속성과 엄격한 스타일 - 살롱은 신선하지만 견고해 보입니다.

포르쉐 카이엔. 포르쉐 스타일은 정말 활력이 넘칩니다! 복잡한 콘솔은 아름답지만 약간 과부하가 걸립니다.

박스오피스 차이점

그러나 투아렉 내부는 강력한 터널, 이중 팔걸이, 견고한 크롬 트림 등 이전보다 견고합니다.

엄격한 디자인에도 흠 잡을 데가 없지만 눈에 띄는 것도 없습니다. 그러나 감정은 완전한 순서입니다. 이곳은 폭스바겐처럼 편안하고 모든 것이 평소와 같은 위치에 있습니다. 그리고 의자는 완벽하게 프로파일 처리되었습니다.

수많은 버튼 줄이 있는 카이엔의 인테리어는 매혹적입니다. 폭스바겐의 소박한 인테리어와는 전혀 공통점이 없습니다!

버킷 시트는 차체를 단단히 덮고, 수많은 계기판 다이얼과 통풍구는 심장 박동을 더 빠르게 하며, 멋진 프로필 스티어링 휠은 손에 쥐고 싶어집니다...

포르쉐의 뒷좌석 승객도 알고 있습니다. 여기에는 충분한 공간이 있지만 좌석의 프로파일 부분에는 세 번째 사람을 위한 공간이 없습니다.

Touareg는 3명이 앉을 수 있는 능력이 상당히 뛰어납니다. 여기서 좌석 프로필은 그다지 뚜렷하지 않습니다.

뒷좌석 승객을 위한 개별 실내 온도 조절 장치가 두 차량 모두에 제공되지만 포르쉐 소유주에게는 비용이 1.5배 더 비쌉니다.

동일한 치수로 카이엔은 더욱 역동적인 리어 필러 형태와 약간 더 작은 러기지 컴파트먼트 볼륨을 갖췄습니다.

추진력

디젤 V6 및 8단 자동 투아렉에서그들은 완벽하게 살아갑니다. 엔진은 거의 전체 속도 범위에서 잘 당기고 빠르고 부드럽게 회전하며 기어 박스는 엔진을 좋은 상태로 유지하려고 노력합니다. 사실, 저단 변속은 즉시 발생하지 않으므로 고속도로에서 가속하기 전에 자동 변속기를 스포츠 모드로 전환하는 것이 좋습니다.

포르쉐 팬 디젤 장치여전히 이국적인 것으로 간주됩니다. 그러나 헛된 것입니다! 카이엔용 폭스바겐 엔진은 흡기 및 배기 시스템을 재구성하여 조정되었습니다. 그리고 디젤 포르쉐는 투아렉과 동일한 7.8초 만에 0-100km/h에 도달하지만 가속 경험은 더 날카롭습니다. 배기음은 더 밝아지고 가속 페달에 대한 반응은 더 날카로워졌습니다. 학교 같은 느낌! 하지만 여전히 포르쉐에 대해 더 많은 것을 기대하고 계시다는 점을 진심으로 이해해 주시기 바랍니다.

그러나 카이엔은 코너에서 더 장난스러워 보입니다. 우리 차에는 독자적인 PDCC 롤 억제 시스템이 없었지만, 그것 없이도 포르쉐는 흔들리지 않고 호를 그리며 좋은 차 느낌으로 운전자를 기쁘게합니다.

단순한 스프링 서스펜션(공압식의 경우 추가로 168,000 루블을 지불해야 함) 동시에 편안하게 유지되어 다양한 크기의 불규칙성을 부드럽게 처리하는 것으로 유명합니다.

우리는 에어 서스펜션 (94,000 루블)을 갖춘 Touareg를 얻었습니다. 그러나 차가 더 부드러워지는 것은 아닙니다. 컴포트 모드에서 VW는 스프링이 장착된 카이엔과 상당히 비슷하지만 스포츠 모드에서는 조금 더 차분해집니다.

하지만 그 안에서도 코너링을 즐길 수는 없습니다. 일반적으로 신뢰할 수 있는 스티어링이 필요한 감도를 제공하지 못하고 롤이 너무 높습니다...

또 다른 점은 에어 서스펜션을 장착한 투아렉이 오프로드 상황을 극복하기 위해 고속으로 쪼그리고 앉거나 발끝으로 서서 쉽게 지상고를 변경할 수 있다는 점이다.

에어 서스펜션 외에도 Touareg는 다른 오프로드 무기고도 유지합니다. 사실, 감속 기어링과 차동 잠금 장치는 이제 추가 비용으로 제공되며 기본 차량에는 단순화된 변속기와 기존 Torsen 유형의 "자동 잠금" 센터 차동 장치가 함께 제공됩니다.

그러나 추가 비용을 지불하더라도 이 모든 것이 없는 카이엔은 본질적으로 평범한 크로스오버로 변했습니다. 이전 무기고에서 남은 것은 산악 하강 보조 장치와 터널의 키로 활성화되는 온보드 전자 장치의 오프로드 모드뿐입니다. 추가 비용을 지불하면 차체 하부 보호 패키지(RUB 55,000)만 제공됩니다. 소유자는 분명히 나머지는 필요하지 않습니다.

주요 구성 요소의 상태를 그래픽으로 표시하면 기계를 직접 맞춤 설정할 때 도움이 됩니다.

Touareg의 인테리어는 틀림없이 알아볼 수 있습니다. 여기서는 버튼과 레버의 위치와 기능에 익숙해질 필요가 없습니다. 폭스바겐 차량에 걸맞게 인체공학적 측면도 뛰어납니다. 운전석에 앉는 것이 즐겁습니다. 측면 지지대가 조절 가능한 두꺼운 시트를 사용하면 편안하고 편안하게 운전할 수 있습니다. 소재 자체와 색상 조합이 잘 선택되었습니다. 사실, 주의를 끌 만한 것이 아무것도 없습니다. 지루한? 철저히!

계기판의 5개 "다이얼" 중 하나에는 내비게이터 지도를 표시할 수 있는 디스플레이가 있습니다. 그래픽은 콘솔 화면보다 나쁘지 않습니다.

새로운 스타일의 포르쉐 인테리어가 SUV에 딱 맞습니다. 흩어져 있는 악기와 질서정연한 키 열은 시각적으로 내부에 과부하를 줄 수 있지만 사용 편의성에는 해를 끼치지 않습니다. 게다가 이 인테리어는 역동적인 분위기를 선사합니다. 수십 가지 조정이 가능한 통통한 의자만으로도 그만한 가치가 있습니다! 그리고 마감재의 품질 측면에서 신형 카이엔은 아마도 이전 제품보다 눈에 띄게 앞서 나갈 것입니다. 대부분의 경우 상당한 추가 요금이 부과된다는 점을 명심해야 합니다.

세대가 바뀌면서 두 자동차 모두 평소와 같이 기술적으로 더욱 발전하고 외관이 더욱 흥미로워졌습니다. 투아렉은 오프로드 상황에서도 두려워하지 않는 견고하고 진지한 자동차로 남아 있습니다. 카이엔은 본질적으로 이전의 모습으로 변했습니다. 디젤 엔진이나 단순한 스프링 서스펜션으로 인해 손상되지 않는 활기 넘치는 특성을 지닌 강력한 크로스오버가 되었습니다. 동일한 기술적 기반에도 불구하고 여전히 이념적입니다. 다른 자동차, 잠재고객이 중복될 가능성이 없습니다.

조정 가능한 측면 지지대로 보완된 좋은 프로필

에어 서스펜션을 사용하면 선미를 낮추어 대형 수하물을 쉽게 적재할 수 있습니다.

등받이 부분은 트렁크에서 직접 접을 수 있습니다. 에어 서스펜션 제어판은 다음과 같습니다.

포르쉐 카이엔. 이것은 열쇠가 아니라 엔진을 시동하는 점화 스위치에 내장된 손잡이입니다.

스포츠 의자에서는 슬와 지지대 길이와 측면 지지대 두께도 조절 가능합니다.

안에 넓은 트렁크화물 고정 시스템과 스키 커버를 설치할 수 있습니다.

기능적이고 아름다운 에어컨 시스템뒷좌석 승객을 위해 42,000 루블이 설치됩니다.

ZY 이것은 내 첫 번째 게시물입니다. 버튼 아코디언이 아니길 바라므로 너무 가혹하게 판단하지 마십시오. 댓글을 기다리고 있습니다.

잡지 홈페이지에서 가져옴

10년 전만 해도 포르쉐와 폭스바겐을 비교할 수 있다고 생각한 사람은 아무도 없었습니다. 그러나 시대는 변하고 있습니다. 제작자의 계획에 따르면 Volkswagen Touareg와 Porsche Cayenne은 다음과 같은 자동차입니다. 다른 성격, 카리스마 그리고 다양한 라이프스타일을 위한 제품입니다. 그리고 디자이너와 엔지니어에게는 브랜드 정신에 부합하는 자동차를 만드는 동시에 사용되는 부품과 어셈블리를 최대한 통합하는 임무가 주어졌습니다.

포르쉐의 SUV는 약간 혼란스러운 느낌을 줍니다. 브랜드의 체면을 살리는 가장 쉬운 방법은 911의 전면을 승객용 스테이션 왜건의 확대된 차체에 부착하는 것입니다. 그 결과 눈에 띄는 헤드라이트와 펜더를 갖춘 높이 솟아오른 포르쉐 911이 탄생했지만 투아렉처럼 조심스럽게 핥아먹는 것처럼 보였습니다. 최초의 5도어, 5인승 및 오프로드 포르쉐입니다.

투아렉은 완전히 다른 인상을 줍니다. 차체의 부드러운 윤곽은 정확하고 간결하며, 카이엔처럼 공격적이지 않고 차분하고 믿음직합니다. 이 차의 외부는 대체로 단순하고 금욕주의적인 반면, 내부는 눈에 띄게 고급스럽습니다. 내부는 편안하고 스티어링 휠, 계기판, 자동 선택기, 가위 페달은 VW 페이톤에서 볼 수 있는 것과 동일합니다. 그래서 투아렉은 고급 세단 같은 장비를 갖추고 있죠! 고품질 가죽과 목재, 금속 장식 요소로 마감되어 있어 고급스러운 느낌이 한 순간도 떠나지 않습니다!

Volkswagen Touareg와 Porsche Cayenne이 동일한 플랫폼에서 제작되었다는 것은 비밀이 아닙니다. 그리고 비슷한 기반을 가지고 있기 때문에 설계자들은 섀시와 기어박스 설정에 많은 노력을 기울여야 했습니다. 결국, 폭스바겐이 우선 모든 경우에 편안한 자동차를 만들었다면 포르쉐 엔지니어들은 최소한의 편안함을 잃어 "스포츠 SUV"를 만드는 다른 임무를 맡게 되었습니다.

일본 회사 Aisin의 6단 Tiptronic이 Cayenne과 Touareg 모두에 설치됩니다. 변속 중 충격은 최소화되고 기어 선택에 오류가 거의 없으며 "스포츠" 모드는 정말 스포티합니다. 그러나 전환 중, 특히 '하향' 중에 약간의 '사려깊음'이 여전히 느껴집니다. 수동 변속기 제어 모드에서는 스티어링 휠의 기어 변속 키가 불편한 것으로 나타났습니다. 엄지 손가락 움직임이 부자연스럽고 습관이 필요합니다. 물론 포르쉐 기어 박스와 엔진의 모든 기능은 스포츠 모드에서 정확하게 나타납니다. 물론 3.2 리터 엔진은 대포라고 부를 수는 없지만 가속 역학에 완벽하게 반응합니다.