Основные характеристики железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт, его особенности и основные показатели Охарактеризуйте высокогорные железные дороги как вид транспорта

В целях обеспечения железнодорожных станций соответствующими технологическими процессами, информационными технологиями и автоматизированными системами, в зависимости от соотношения объемов и приоритетов выполняемых операций, устанавливается основной характер работы каждой железнодорожной станции.

В зависимости от основного назначения и характера работы железнодорожные станции могут быть отнесены к категориям (типам): пассажирская, грузовая, промежуточная и техническая.

Промежуточная железнодорожная станция предназначена в основном для выполнения технических операций по приему, отправлению, обгону, скрещению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, маневровых операций по прицепке-отцепке вагонов к сборным поездам, подаче и уборке вагонов на грузовые фронты, а также грузовых, коммерческих и пассажирских операций.

К техническим железнодорожным станциям относятся железнодорожные станции, на которых операции пассажирской и грузовой работы не являются доминирующими. Основное назначение технической железнодорожной станции состоит в выполнении технических операций с грузовыми вагонами, составами, поездами для организации перевозок и обеспечения безопасности движения.

В зависимости от выполняемых технических операций с грузовыми вагонами, составами или поездами технические железнодорожные станции подразделяются на участковые и сортировочные.

Основное назначение участковой железнодорожной станции состоит в смене локомотивов и локомотивных бригад, расформировании и формировании грузовых поездов (в основном участковых и сборных), техническом обслуживании и коммерческом осмотре составов поездов, выполнении грузовых и пассажирских операций.

Основное назначение сортировочной железнодорожной станции состоит в сортировке вагонов и формировании из них поездов различных категорий в соответствии с планом формирования поездов, выполнении операций по пропуску транзитных поездов без переработки, техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов поездов, устранение выявленных неисправностей вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад.

На сортировочных железнодорожных станциях выполняются также грузовые и пассажирские операции, по объему и значимости не превосходящие основную работу.

Пассажирские железнодорожные станции подразделяют на пассажирские и пассажирские технические станции.

Назначение пассажирской железнодорожной станции состоит в выполнении пассажирских операций, приеме и отправлении багажа, почты и грузобагажа, приеме и отправлении пассажирских и почтово-багажных поездов, подаче и уборке на пассажирскую техническую станцию (технический парк) конечных пассажирских поездов, техническом обслуживании и экипировке транзитных пассажирских поездов и маневровой работе с почтово-багажными составами.

Назначение пассажирской технической железнодорожной станции состоит в техническом обслуживании, ремонте и экипировке пассажирских вагонов, вагонов-ресторанов, формировании и расформировании пассажирских составов из приписных вагонов, подаче и уборке пассажирских составов (приписных вагонов) на пассажирскую станцию, отстое пассажирских составов и приписных вагонов.

В случае, когда на одной железнодорожной станции выполняются операции, характерные как для пассажирской, так и для пассажирской технической железнодорожной станции, станция является пассажирской.

Основное назначение грузовой железнодорожной станции состоит в выполнении грузовых и коммерческих операций, связанных с приемом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов, оформлением перевозочных документов, формированием передаточных грузовых поездов и отправительских маршрутов, производством маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборке, а также с другими техническими операциями. Они подразделяются на станции общего пользования, на которых перерабатываются несколько видов грузов, специализированные станции для одного или нескольких однородных грузов, станции, обслуживающие пути необщего пользования, перегрузочные и портовые станции.

В местах пересечения или слияния нескольких железнодорожных направлений, в которых происходит передача поездов и вагонов, а также пересадка пассажиров с одной линии на другую, образуются железнодорожные узлы. В большинстве случаев в состав узла входит несколько станций, работающих по единой технологии, соединительные ветви между ними с примыкающими подходами, развязки подходов в одном и (или) разных уровнях. В крупных железнодорожных узлах станции специализируются по роду выполняемой работы - сортировочные, пассажирские и грузовые.

Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми.

Железнодорожная станция, имеющая необходимое путевое развитие, технические обустройства и персонал, обеспечивающие работу по передаче транспортных средств между государствами в техническом и коммерческом отношении с выполнением операций государственного контроля, оформлением передаточной ведомости и формированием необходимых сообщений для ведения учета передачи и номерного наличия вагонного парка, является межгосударственной передаточной станцией.

В зависимости от объема и сложности выполняемой работы, наличия технических устройств станции подразделяются на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технической оснащенности, и станции I, II, III, IV и V классов. Порядок определения классности железнодорожной станции устанавливается ОАО «РЖД».

Основными документами, регламентирующими работу станции ,

являются Техническо-распорядительный акт и Технологический процесс работы станции.

Техническо-распорядительный акт (ТРА) является техническим паспортом железнодорожной станции, устанавливающим организацию и порядок использования технических средств, при которых обеспечивается безопасное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции, производству внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. Порядок использования технических средств станции, устанавливаемый ТРА, является обязательным для всех подразделений железной дороги, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в соответствии с заключенными с ними соглашениями, использующих или обслуживающих технические средства железнодорожной станции.

ТРА железнодорожной станции составляется и утверждается в порядке, установленном Инструкцией по составлению техническо- распорядительных актов железнодорожных станций. Он разрабатывается в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе. К нему прилагается схема или план станции в зависимости от местных условий и необходимые инструкции. В настоящее время осуществлен полный охват железнодорожных станций России автоматизированной системой АС ТРА.

Технологический процесс работы станции (ТПРС) устанавливает последовательность и продолжительность выполнения операций по пропуску транзитных поездов, обработке составов и вагонов, расформированию и формированию поездов, маневровой и местной работе на основе научной организации и применения передовых методов труда, информационных технологий при полном использовании технических средств станции. ТПРС - это документ, определяющий научно обоснованную систему выполнения операций и организации труда в каждом парке и в целом по станции на базе обобщения передового опыта работы станций и применения новейшей техники. Он предусматривает высокую культуру обслуживания пассажиров, регламентирует подготовку и передачу достоверной информации для планирования и управления, учитывает требования по интенсификации работы станции.

ТПРС должен определять методы оперативного управления и планирования работы железнодорожной станции, организацию работы железнодорожной станции в зимних условиях, а также обеспечивать безопасность движения поездов и маневровой работы, безопасность пассажиров, работников станции и других лиц, экологическую безопасность, возможность выезда аварийно-восстановительных средств, восстановительного и пожарного поездов, сохранность грузов, сохранность вагонного парка, минимизацию затрат времени на выполнение технологических операций.

ТПРС разрабатывается для сортировочных, участковых и грузовых станций в соответствии с типовыми технологическими процессами, с учетом особенностей и условий работы конкретной станции.

Для промежуточных станций вместо ТПРС разрабатываются технологические карты.

Пересмотр технологического процесса (технологических карт) осуществляется по мере необходимости, но не реже одного раза в 5 лет. Порядок разработки, корректировки и утверждения технологических процессов (технологических карт) устанавливается Центральной дирекцией управления движением - филиалом ОАО «РЖД».

Для станционных работников составляются инструктивно-технологические карты, которыми устанавливаются их конкретные обязанности, права и ответственность при выполнении технологических операций; нормы времени на эти операции; используемые устройства, инструменты и приспособления; режим труда и отдыха.

Железнодорожная станция организует работу по выполнению технических норм эксплуатационной работы на основе технологического процесса работы железнодорожной станции (технологической карты), единого технологического процесса работы железнодорожных путей необщего пользования и станции примыкания (ЕТП) или, при отсутствии ЕТП, инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, графика движения поездов, плана формирования поездов с учетом технологии работы других подразделений железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт обладает существенными преимуществами перед другими видами транспорта. Они проявляются, в первую очередь, в значительных объемах перевозимого груза, в возможностях за одну перевозку перемещать тысячи тонн груза. В этом плане объёмы перевозимых грузов другими видами транспорта, например, автомобильным или воздушным не идут ни в какое сравнение с объёмами, приходящимися на железнодорожный транспорт.

Ещё одно преимущество железнодорожного транспорта заключается в том, что он в меньшей степени, чем какой либо другой вид транспорта зависит от погодных условий.

Эти, и некоторые другие преимущества, делают особенно весомыми и значимыми задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Они сформулированы в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее - Федеральный закон № 17-ФЗ) . Таких задач две, первая состоит в своевременном и качественном обеспечении потребностей физических, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом. В соответствии со второй задачей, железнодорожный транспорт призван способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечению единства экономического пространства на территории Российской Федерации.

Глобальность указанных задач связана с принципиальным положением о том, что в соответствии с н. « и » ст.71 Конституции РФ, железнодорожный транспорт находится в ведении Российской Федерации. Это положение нашло конкретизацию в Федеральном законе № 17-ФЗ. Согласно и.4 ст. 1 Закона, Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путём эффективного регулирования и контроля в области его деятельности, а также путём развития этого вида транспорта. В соответствии с задачами по эффективному регулированию в области железнодорожного транспорта, Федеральный закон № 17-ФЗ закрепляет принципиальное положение, в соответствии с которым правовое регулирование его деятельности находится в ведении Российской Федерации (п. 5 сг. 1).

По Закону всё имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной и частной собственности. Возможны иные формы собственности.

В зависимости от характера использования железнодорожный транспорт делится на железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт организаций.

Железнодорожный транспорт общего пользования представляет собой производственно - технологический комплекс, предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с перевозками.

Составными частями производственно - технологического комплекса являются инфраструктура железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижный состав, другое имущество, относящееся к жизнеобеспечению деятельности железнодорожного транспорта. Центральная роль в осуществлении перевозочного процесса, наряду с железнодорожным подвижным составом, отводится инфраструктуре железнодорожного транспорта. Эго технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования, сооружения железнодорожных станций, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением. Кроме того, в состав комплекса входят здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающее его функционирование. Всё перечисленное именуется ещё инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.

Для правильного понимания сущности и назначения железнодорожного транспорта общего пользования важно уяснить понятие его составного элемента, каким являются железнодорожные пути общего пользования. Это железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приёму и отправлению поездов, приёму и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров, выполнению сортировочных и маневровых работ, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции. Другими словами, они представляют собой железнодорожные пути, используемые для осуществления перевозочного процесса по выполнению публичных договоров перевозки.

Принципиальные отличия от железнодорожного транспорта общего пользования имеет железнодорожный транспорт необщего пользования. Во-первых, он предназначен для обеспечения потребностей в работах (услугах) только физических и юридических лиц. Следовательно, из пользователей его услуг исключено государство. Во- вторых, услуги оказываются на основе договоров, нс являющихся публичными. Этот вид железнодорожного транспорта может выполнять работы для собственных нужд.

Железнодорожный транспорт необщего пользования - это совокупность производственно - технологических комплексов, которые состоят из железнодорожных путей необщего пользования, зданий, строений, сооружений, в отдельных случаях железнодорожного подвижного состава, а также из другого имущества.

Основной составной частью железнодорожного транспорта не- общего пользования являются железнодорожные пути необщего пользования. К ним относятся железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные пути к железнодорожным путям общего пользования. Они предназначены для обслуживания определённых пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договора, нс являющегося публичным, или для выполнения работ для собственных нужд.

В заключение характеристики железнодорожного транспорта необщего пользования следует отметить чрезвычайно важное положение Федерального закона №17-ФЗ, касающееся регламентации деятельности организаций этого вида железнодорожного транспорта. В п. 2 ст. 1 Закона указывается, что эта деятельность, нс регулируемая данным Законом, регламентируется иным нормативным правовым актом Российской Федерации.

Что касается такого вида железнодорожного транспорта как технологический железнодорожный транспорт организаций, то он предназначен для перемещения товаров на территориях этих организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. На функционирование технологического железнодорожного транспорта организаций Федеральный закон нс распространяет своё действие.

Подвижной состав. Обязательным элементом каждого вида железнодорожного транспорта является железнодорожный подвижной состав. К нему относятся локомотивы, 1рузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторно-вагонный подвижной состав. Это также иной железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры.

К железнодорожному подвижному составу предъявляются жёсткие требования, касающиеся безопасности перевозок, экологической безопасности, охраны груда работников железнодорожного транспорта и некоторых других аспектов его деятельности. В частности, он должен соответствовать установленным требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, безопасности жизни и здоровья граждан, сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической безопасности, а также санитарно- эпидемиологических правил и нормативов. С учётом изложенных положений железнодорожный подвижный состав подлежит обязательной сертификации.

Особые требования предъявляются к железнодорожному подвижному составу, предназначенному для перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования независимо от их принадлежности.

Помимо соответствия их действующим стандартам, правилам и нормативам они должны также соответствовать положениям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

• Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»от 10.01.2003 г. № 115-ФЗ.

Введение 3

1. Особенности железнодорожного транспорта 5

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7

Заключение 14

Список литературы 15

Введение

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.

Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.

В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.

Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.

Задачи работы:

• Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
• Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.

1. Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.

Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.

Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.

Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:

• Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
• Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:

• общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
• исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
• льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
• местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте

Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.

Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.

Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.

В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок

Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.

В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.

Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.

При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).

Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.

В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.

Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.

Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.

Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).

Рисунок 1.

Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги

Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:

Грузовых вагонов;

Тягового подвижного состава;

Контейнеров;

Пассажирских вагонов.

Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.

Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2.

Схема формирования себестоимости грузовых перевозок

Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.

Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.

Рисунок 3.

Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)

Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:

По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;

По пассажирским - пассажиро-километры;

По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.

Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».

В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.

Заключение

Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).

Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.

Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.

Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.

Список литературы

1. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
2. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
5. Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 45 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта - 85 %) и более 30 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Вместе с тем, дальние пассажирские перевозки составляют около 80 % пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• - возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
• - массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);
• - универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
• - регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• - возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• - невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала, а также большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности гибкой тарифной политики. Кроме того, в настоящее время недостатками железнодорожного транспорта являются также недостаточно высокий уровень качества транспортного обслуживания клиентов, неотработан- ность действующей модели рынка грузовых перевозок, отсутствие механизмов финансирования эффективного развития железнодорожной инфраструктуры.

Ключевым участником рынка железнодорожных перевозок является ОАО «Российские железные дороги». Компания представляет собой холдинг, осуществляющий содержание железнодорожной инфраструктуры, грузовые и пассажирские перевозки, ремонтную деятельность, информационное сопровождение перевозок и т.п. ОАО «РЖД» является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования (85 тыс. км). Другим владельцем инфраструктуры общего пользования являются ОАО «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ»). Компании принадлежит строящаяся линия Бер- какит - Томмот - Якутск (в настоящее время - 808 км). Акционерами ОАО «ЖДЯ» являются ОАО «РЖД» и Республика Якутия (по 50 % акций).

Кроме того, в нашей стране имеются линии железных дорог необщего пользования, принадлежащие различным собственникам и включенные в их производственный процесс.

По грузовым перевозкам ОАО «РЖД» в настоящее время является единственным перевозчиком, хотя Целевой моделью рынка предусмотрено создание конкуренции «на маршруте» или «за маршрут» между частными перевозчиками.

Рынок предоставления грузовых вагонов для перевозок в настоящее время полностью демонополизирован. Крупнейшим оператором является ОАО «Первая грузовая компания» (объем перевозок в 2012 г. - 219,5 млн т), выделенная из состава ОАО «РЖД» и проданная в два этапа в 2011-2012 гг. независимой транспортной компании, входящей в международный холдинг JniversalCargoLogisticsHolding. ОАО «Федеральная грузовая компания», входящяя в холдинг РЖД, находится по итогам 2012 г. на четвертом месте (65,5 млн т). Тарифные ставки на услуги по предоставлению вагонов под перевозку в настоящее время выведены из сферы государственного регулирования и определяются компаниями-операторами на основе соотношения спроса и предложения.

В сфере дальних пассажирских перевозок основным перевозчиком является ОАО «Федеральная пассажирская компания» (95 % рынка в 2012 г.). Некоторую часть пассажирских перевозок осуществляет непосредственно ОАО «РЖД» (перевозки на Сахалинской железной дороге, а также перевозки в поездах «Сапсан», 3,3 % рынка). На данном рынке в настоящее время присутствуют частные перевозчики, перевозящие пассажиров в собственных поездных формированиях. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Транс Класс Сервис» (0,95 %), ООО «Тверской экспресс» (0,18 %), ЗАО «Гранд» (0,14 %).

Пригородные пассажирские перевозки осуществляются двадцатью шестью пригородными пассажирскими компаниями, в основном входящими в холдинг РЖД. Сложным процессом является переход дотирования пассажирских перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются данные перевозки.

К основным объектам и мощностям железнодорожной отрасли относятся следующие основные группы активов:

• - локомотивы (около 14 тыс. магистральных и 6 тыс. маневровых);
• - подвижной состав, используемый для поддержания работы инфраструктуры (около 5 тыс. единиц ремонтно-путевой и специализированной техники, 34 тыс. автомобилей);
• - путевое хозяйство (подъездные, станционные, сортировочные, магистральные пути с развернутой длиной главных путей более 123 тыс. км);
• - станционное хозяйство (~60 сортировочных, ~330 участковых, ~720 грузовых, -3530 промежуточных станций);
• - более 1,2 млн грузовых вагонов, принадлежащих различным владельцам в Российской Федерации;
• - локомотиво- и вагоноремонтное хозяйство и т.д.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ и Прибалтики она равна 1520 мм. В России имеются и узкоколейные железные дороги небольшой протяженности. Около 90 % всей протяженности железных дорог нормальной колеи занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные и железобетонные шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главных путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет более 50 % эксплуатационной длины сети.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей.

Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина многопутного участка умножается на число главных путей на нем. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях.

За последние 25 лет протяженность сети железных дорог практически не изменилась, так как строительство ряда объектов инфраструктуры сопровождалось ликвидацией малодеятельных линий. При этом существенно возросла нагрузка на инфраструктуру за счет увеличения груженых и порожних вагонопотоков. В настоящее время протяженность «узких мест» (направлений, где спрос на перевозки превышает их предложение) составляет около 8 тыс. км. В связи с этим летом 2013 г. было принято решение о финансировании реконструкции БАМа и Транссиба за счет средств Фонда национального благосостояния. Общая стоимость проекта составит 562 млрд руб.

В ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта после создания рынка оперирования грузовыми вагонами была изменена структура управления ОАО «РЖД». Вместо существовавшей ранее территориально-отраслевой структуры управления сформирована вертикаль управления (по видам деятельности) корпоративный центр - региональный центр корпоративного управления (РЦКУ), совмещающая функциональный и территориальный принципы управления. РЦКУ в новой системе управления становятся центрами контроля и мониторинга внешней и внутренней среды, корпоративной и технологической координации работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги в целях достижения текущих и долгосрочных целевых параметров развития холдинга.

Инвентарный парк локомотивов составляет более 20 тыс. единиц, примерно по 50 % электровозов и тепловозов. Среди грузовых (грузопассажирских) электровозов постоянного тока (всего их более 3500 единиц) много устаревших моделей ВЛ10 (грузопассажирский, начало постройки - 1961 г.), ВЛ11 (грузовой, начало постройки - 1975 г.) и их модификации. На сети обращаются более новые грузопассажирские электровозы 2ЭС4К «Дончак» (с 2008 г. построены 150 единиц), грузовые 2ЭС6 (с 2006 г. построены 434 единицы).

Рис. 3.1.

С 2010 г. на сеть стали поступать современные грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит» (рис. 3.1) с асинхронным приводом. К ноябрю 2014 г. на сеть было поставлено 118 таких электровоза, к 2017 г. их число планируют довести до 222 единиц.

Основу электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, составляют машины серии ЧС (ЧС2, ЧС6, ЧС7 и др.), построенные в Чехословакии с 1972 по 1990 г. В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 г. выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К ноябрю 2014 г. было выпущено 268 электровозов этой серии.

Электровозов переменного тока на сети насчитывается более 4 тыс. ед. В основном это локомотивы ВЛ80 (годы постройки - 1961 - 1995) и ВЛ85 (1983-1994). Остаются еще электровозы В Л60 (1957-1967). Вместе с тем с 2004 г. по ноябрь 2014 г. были построены 870 машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак» (рис. 3.2), выпускаются Новочеркасским заводом. В ближайшее время на Новочеркасском заводе запланировано серийное производство электровозов 2ЭС5 «Скиф» с асинхронным приводом, спроектированных и построенных при участии французской фирмы Alstom.

Рис. 3.2.

Пассажирские электровозы переменного тока представлены сериями ВЛ60, ЭП1 и их модификациями. С 2011 г. парк пассажирских локомотивов пополняется двухсистемными электровозами ЭП20, способными водить пассажирские поезда со скоростью до 200 км/ч. К ноябрю 2014 было построено 48 таких машин.

Парк грузовых магистральных тепловозов представлен в основном сериями 2ТЭ10, М62, 2ТЭ116 и их модификациями. С 2007 г. Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», выпускает тепловозы 2ТЭ116У, отличающиеся новой кабиной с установкой кондиционирования воздуха, увеличенной мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. На том же заводе в 2012 г. был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO VI2. На Брянском машиностроительном заводе спроектирован тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом.

Парк пассажирских тепловозов насчитывает около 580 локомотивов. Подавляющая часть из них изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям: ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности.

Маневровые тепловозы, используются для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится более 6,1 тыс. маневровых тепловозов. Это локомотивы серий ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ 14, ТЭМ 18, ЧМЭЗ и их модификации.

В настоящее время существует также парк приватных локомотивов, принадлежащих частным собственникам (как правило это операторские компании, являющиеся транспортными дивизионами нефтедобывающих холдингов, перевозящие свои составы собственными локомотивами). В частности, ООО «БалтТрансСервис», располагает 52 тепловозами серии 2ТЭ116, ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116.

Парк грузовых вагонов операторов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. На сети обращается значительное количество вагонов, имеющих высокий физический и моральный износ. Вместе с тем, парк вагонов в последние годы значительно рос за счет инвестиций операторов. В январе 2012 г. был открыт Тихвинский вагоностроительный завод, производящий универсальные и специализированные грузовые вагоны повышенной вместимости на инновационной тележке Barber. Также вагоны повышенной грузовместимости выпускают «Промтрактор-Вагон», «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», Объединенная металлургическая компания. В структуре парка преобладают полувагоны (46 %), цистерны (24 %), платформы (10 %) и крытые вагоны (7 %). Доля специализированных вагонов составляет около трети парка, что определяется в основном номенклатурой перевозимых грузов. Крупнейшими собственниками грузовых вагонов являются ОАО «Первая грузовая компания» (177 тыс. ед.) и «Федеральная грузовая компания» (164 тыс. ед.). Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, все вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.

Неотработанность технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов в настоящее время приводит к снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и, как следствие, - к снижению эффективности функционирования всей национальной экономики. Так, в 2012 г. груженые вагоно-километры составили величину, на 35 % меньшую уровня 1988 г. (год докризисного максимума перевозок), а порожние вагоно-километры на 3 % превысили уровень 1988 г., т.е. мощности железнодорожной инфраструктуры все больше используются для перевозки порожних вагонов, а не грузов. В январе 2013 г. число отставленных от движения («брошенных») поездов превысило 1700 единиц. Для их размещения потребовались пути более тысячи станций (22 % от общего числа станций на сети). Решение данной проблемы возможно путем консолидации части вагонного парка вагонов для обезличенного управления ими со стороны перевозчика. По оценкам ОАО «РЖД» для эффективной работы необходима консолидация около 30 % парка полувагонов (160 тыс. единиц).

Парк пассажирских вагонов представлен спальными, купейными, плацкартными и другими видами. В настоящее время принято решение о постепенной замене плацкартных вагонов купейными двухэтажными (рис. 3.3) для работы в регулируемом сегменте (социальные перевозки). Двухэтажные вагоны изготавливаются на Тверском вагоностроительном заводе и имеют срок службы 40 лет- на четверть больше, чем у других пассажирских вагонов. В ноябре 2013 г. первый двухэтажный вагон отправился по маршруту Москва-Адлер. В ближайшее время планируется начало эксплуатации таких поездов на направлениях Москва-Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону-Кисловодск. Двухэтажный поезд рассчитан на 830 пассажиров, что примерно равно двум обычным поездам по пассажировместимости, при этом обеспечивается снижение расходов на электроэнергию, ремонт, материалы и т.п.

Существуют планы развития высокоскоростного пассажирского движения в нашей стране. Научный проект высокоскоростной ма-

Рис. 3.3. Двухэтажный пассажирский вагон гистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург был разработан еще в 1988 г., но его реализация многократно откладывалась из-за отсутствия финансирования. В качестве промежуточного этапа организации высокоскоростного движения были запущены высокоскоростные поезда «Сапсан» (рис. 3.4) на направлении Москва-Санкт-Петербург (в 2009 г.) и Москва-Нижний Новгород (в 2010 г.). Поезда используются на одной инфраструктуре с обычными пассажирскими и грузовыми поездами, что ведет, с одной стороны, к неполному использованию скоростного потенциала поездов (из-за инфраструктурного ограничения скорости), с другой стороны - к значительному съему грузовых и пассажирских поездов и уменьшению пропускной способности линий. Летом 2013 г. руководством страны было принято решение о финансировании ВСМ Москва-Казань из средств Фонда национального благосостояния. Построенная линия будет использоваться как для пассажирского движения, так и для грузового (скоростные контейнерные поезда).

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-

Рис. 3.4. Поезд «Сапсан» километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равным 2), густота перевозок в тонно-километрах брутто на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям

работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов ЕР Г0Д на среднюю

статическую нагрузку вагона

Динамическая нагрузка груженого Р^ р или рабочего Р раб вагона определяется делением тонно-километров нетто 2« пт на пробег груженого вагона Е«5 гр или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов Е«5 общ:

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов ИпВ пор в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов или пробега порожних вагонов к

общему пробегу:

Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировмес- тимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

где / п - полный рейс вагона, км;

г т, г у - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;

• ? м - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;
• - вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;

/ пер - время простоя на одной технической станции с переработкой, ч;

Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

к м - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона 5 В называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

где?> раб - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П в определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка ГЦ определяется делением выполненных тонно-километров брутто Х/^бр на затраченные локомотиво-сутки ЕМ или произведением массы поезда брутто 0 бр на среднесуточный пробег локомотива л и долю вспомогательного пробега локомотива |3 Л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов 0 бр и без учета тары (7 НТ:

где ЕМ? - пробег, поездо-км.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции / ст, через которые он следует,

где / л - часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м);

Р ПОГ - погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов (у п) определяют делением пассажиро-километров ЕЯ/ на пас- сажиро-место-километры ЕЛ/:

Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пассажирском движении.

Потребный парк вагонов для компании-оператора можно рассчитывать разными способами:

• - умножением работы компании (сумма суточной погрузки вагонов 1^/ погр и приема груженых вагонов (Ии пргр) на норму оборота ВаГОНа. /?р а б (^^погр^ - ^пр.ф),
• - делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

Делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов:

По тонно-километровой работе:

По линейному пробегу:

По бюджету времени:

где 2М, с ут - локомотиво-часы в сутки, включая время в чистом движении, время простоя на промежуточных станциях, в пунктах основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, ч;

По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где УУ сут - суточные размеры движения в парах поездов;

^потр - коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

где О л - среднее время оборота локомотива, ч.

Некоторые наиболее важные показатели работы железнодорожного транспорта представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Показатели работы железнодорожного транспорта

• * Данные за 1991 г. приведены по РСФСР.
• ** Система учета показателей использования вагонов неоднократно менялась за анализируемый период.

Из табл. 3.1 видно, что в настоящее время объемы перевозок грузов и пассажиров пока не достигают уровня 1991 г. Существенно выросла средняя дальность перевозки 1 т груза и поездки пассажира (причины этого явления подробно изложены в гл. 2). При этом пассажирские перевозки имеют устойчивую тенденцию к снижению. Качественные показатели использования подвижного состава существенно улучшались почти на всем протяжении анализируемого периода, что является следствием целенаправленной политики Министерства путей сообщения, а затем и ОАО «Российские железные дороги» по повышению эффективности перевозочного процесса.

Вместе с тем, отсутствие должного развития сети железных дорог, разбалансированность основных подсистем железнодорожного транспорта (профицит вагонов при дефиците тяги и инфраструктуры), неотработанность новой модели рынка и технологии управления частным вагонным парком привели к существенному ухудшению показателей качества использования грузовых вагонов в последние годы.

В настоящее время сохраняется угроза дальнейшего снижения качественных показателей использования подвижного состава, что потребует дополнительных инвестиций для удовлетворения текущего спроса экономики и населения в перевозках.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт -- вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колесными транспортными средствами по рельсовым путям.

Основной вид транспорта в Российской Федерации - железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими:

1. Конфигурация и пропускная способность пассажирских перевозов и грузов.

2. Способность перевозить почти все виды грузов.

3. Высокая провозная и пропускная способность.

4. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

5. Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды.

6. Сравнительно высокая скорость движения.

7. Доставка пассажиров и грузов в любые точки страны.

8. Меньшей степень воздействия на окружающую среду.

9. Меньшая энергоемкость перевозочной работы.

10. Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании.

«Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,22 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта России.

Транспортная стратегия России до 2025 года определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты:

1.создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;

2.создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;

3.создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;

4.создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня -- это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.

Интеграция отечественного железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему предъявляет дополнительные требования к развитию информационных технологий и, вместе с тем, открывает дополнительные возможности.

Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами СФТО вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей.

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

1. Расчет массы состава

Задача состоит в том, чтобы выбрать такую массу состава, при которой обеспечивается равномерное движение состава на расчетном подъеме с расчетной скоростью и с расчетной силой тяги.

Удельное сопротивление движению локомотива находится по формуле:

Где U - скорость движения локомотива

2. Проверка длины состава по размещению на станционных путях

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей станции.

Полезная длина станционного пути - часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами (началом засыпки балластной призмы упора).

Полная длина :

а) сквозного - длина пути между концами остряков стрелочных переводов, ограничивающих этот путь;

б) тупикового - длина пути между концом остряка стрелки примыкания и упором.

Стандартная длина пути - 850м, 1050м, 1250м.

Длина поезда определяется по формуле:

Где - длина состава

Длина локомотива

Количество локомотивов

10 - запас на установку

Длина состава определяется по формуле:

Где - длина вагона

Количество вагонов

4. Задача на радиус кривизны пути

0+7+5+5+8+3+1=29

До десятка не хватает 1, значит контрольный знак - 1

6. График. Элементы графика

График - это основа организации управления перевозочным процессом.

Расписание поездов.

7. Схема поезда

Композиция состава - это схема, в которую включены пассажирские вагоны по категории вагонов, необходимых для перевозки пассажиров.

1) Скорый поезд №134

Направление: Пенза - Владивосток

Время пути: 6 дней 16 часов 57 минут

В схему поезда включены вагоны: П, К, СВ, ВР, КР, Пл.

2) Пассажирский поезд № 301

Направление: Минск - Адлер

Время пути: 1 день 16часов 33 минуты

В схему поезда включены вагоны: П, Б, К, Пл, ВР, КР.

8. Билет ОАО «РЖД»

Проездной документ состоит из 3 слипов:

2010 - купон пассажира

2011 - контрольный купон

2012 - купон кассира

Каждый слип имеет свою окраску, 9 степеней защиты. Номер содержит 2 буквы и 13 цифр.

1 строка:

Номер поезда: 134; Нитка графика: ЙE

Номер вагона: 19; Тип вагона: купейный

Цена: 1426.4 рубля; Количество человек - 1

2 строка:

Маршрут следования: Челябинск - Омск - Пасс. ; Код станции: (2040000 - 2044700)

3 строка:

Место: 15; служебный знак: «SZD»

4 строка:

Серия и номер бланка: ПН028339; Защитный код: МТ1

Количество документов: 2 в очереди

Дата покупки билета: 30.01.14; Время покупки: 14:46

5 строка:

Номер паспорта и серия: ПН7512024376; Пассажиры: Газизова=Ж.А /Щукина=Т.Г

6 строка:

Общая стоимость билета.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.

реферат , добавлен 10.02.2011


Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.

презентация , добавлен 29.05.2015


Колейные дороги как прообраз рельсовых дорог. История развития железнодорожного транспорта в различных странах мира. Промышленный переворот и начало паровозостроения в Западной Европе. Основные преимущества железных дорог перед другими путями сообщения.

реферат , добавлен 21.11.2013


Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта. Роль железных дорог в Единой транспортной системе России. Анализ динамики показателей, характеризующих объемы перевозок пассажиров и грузов. Современные проблемы РЖД и пути их решения.

курсовая работа , добавлен 12.05.2014


Сравнительная характеристика работы железных дорог России, стран Северной Америки и Европы. Описание современной фазы структурной реформы железнодорожного транспорта России. Модели реформирования: вертикальной интеграции и вертикального разделения.

дипломная работа , добавлен 13.05.2015


Транспорт как особая сфера материального производства. Его структура и значение. Уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами. Преобладающие грузопотоки главных магистралей. Размещение железнодорожного транспорта.

курсовая работа , добавлен 02.05.2009


История возникновения и развития железнодорожного транспорта, его роль в транспортной системе. Основные технико-экономические показатели работы украинских железных дорог. Технико-экономические характеристика и конструкция вагона типа Хоппер-цементовоз.

контрольная работа , добавлен 12.12.2010


Железнодорожный транспорт - составляющая производительных сил общества, его роль в экономике страны; преимущества, характеристика размещения; основные грузы и грузопотоки. Проблемы развития железнодорожного транспорта РФ в условиях рыночной экономики.

контрольная работа , добавлен 25.11.2011


Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.

курсовая работа , добавлен 04.10.2009


Особенности современного положения железнодорожного транспорта в России, перспективы его функционирования. Общая характеристика процесса развития данного вида транспорта. Жизненный путь и вклад в развитие транспортной науки Павла Петровича Мельникова.