Основные причины и признаки нарушения целостности тормозной. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда вызвавшего сраб

6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);

Срабатывание автостопного торможения;

Срабатывание ускорителя экстренного торможения;

Нарушение производительности компрессоров;

Потеря связи с БХВ.

6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути; - частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. №418. Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.

6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной 14 остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.

6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали: - в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен 15 осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов. В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали: - в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил № 151.

6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в пункте 5.1 настоящего Регламента.

6.6. Порядок осмотра состава поезда. Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий. Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии; 16 взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;

Дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии). В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником. При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.

6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда. При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

Убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Произвести проверку целостности тормозной магистрали;

Произвести сокращенное опробование тормозов. При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда 17 из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

Сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;

в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил № 151.

6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения № 7 ИДП. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива; Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

Если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда. 18 В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения № 7 ИДП. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения № 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДЕОЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря. Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию. В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил № 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

Немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил № 151;

Произвести ограждение места схода в соответствие с нормами и правилами ограждения и в соответствие с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда. Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан: - доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

Включить красные огни буферных фонарей; - после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию: 19 - имеются ли человеческие жертвы, - наличие габарита по соседнему пути, - точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути, - сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива), - номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

Данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети; - данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

В дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ. При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами. Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети. В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный фуз.

6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде. Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда. По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана. Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.

6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах 20 рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил № 151. Решение о порядке дальнейшего следование по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов 2011г

1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы, с соблюдением мер личной безопасности. Машинист покидает локомотив с соблюдением мер личной

безопасности.

3.3. Сообщение: «Ушли вагоны по соседнему пути»:

Применить экстренное торможение, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода;

Направить помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производиться на обе рельсовой нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носиком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса;

Сообщить по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДНЦ (ДСП) о принятых мерах.

4. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда

4.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,3-0,5 кг/см2 . При этом машинист должен:

В случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см2 произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см2 и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3-5,4 кгс/см2 (данная величина давления на 0,2-0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

В случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см2 произвести торможение снижением давления до

5 кгс/см2, через 15-20с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6,3 кгс/ см2, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/ см2 и отпустить тормоза повышением давления до 5,3-5,4 кгс/см2;

В случае перезарядки до 8 кгс/ см2 произвести три торможения, каждый раз снижая давление на

2 кгс/см2 и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/ см2 через 1-1,5 мин.

В случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде. После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан. После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг/ см2 и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

5. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда.

5.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/ см2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.

5.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:

Остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см2 ;

После остановки поезда снизить давление в тормозной магистрали до 3,5 кг/см2и по истечение

1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5 кг/см2

5.3. Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;

Если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

По прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;

По окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по

манометру уравнительного резервуара на 0,6 - 0,7 кг/кв. см;

Записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;

Возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.

5.4. При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

5.5. При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:

Если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е положения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5,0-5,2 кг/кв. см;

Если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;

Если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.

6. Порядок действий поездного диспетчера и дежурного по станции в случае, когда поезд, следующий на станцию, потерял управление тормозами или при уходе вагонов со станции на перегон

6.1. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, обязан в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь и по согласованию с ДНЦ принять одно из

следующих решений:

Организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и т. д.);

В случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий свободный перегон;

Направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых возможна вероятность остановки поезда или снижения степени последующих тяжелых последствий;

в случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива,

направить поезд на один из путей, занятых подвижным составом, в котором нет вагонов с людьми, загруженных ВМ и другими опасными грузами, при этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности,

связанной с приемом неуправляемого поезда. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны

перечисленным.

Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами.

6.2. В случае ухода вагонов со станции на перегон ДСП, получив информацию об уходе вагонов, обязан:

Немедленно сообщить об этом всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов;

Если задержать ушедшие вагоны не удалось – незамедлительно поставить в известность об этом ДНЦ, ДСП соседней станции и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, обязан:

Приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства);

Приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов;

Предупредить работников станции и дежурных по переездам;

Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

Если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

2.6. Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

Взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

Произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана:

По согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан;

Принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

В пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

Убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

Доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

По возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания
головной части поезда не более 3 км/ч;

Повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

После сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. - 7.13. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

Включить красные огни буферных фонарей;

Обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

Доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон).

После личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

Имеются ли человеческие жертвы,

Наличие габарита по соседнему пути,

Точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,

Сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

Данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

В дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

3. Порядок действий в случае обнаружения

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

частое включение компрессоров;

быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, MB ПС.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5–7 сек. перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

2.6. Порядок осмотра состава поезда.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан :

выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

произвести сокращенное опробование тормозов.

по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. - 7.13. ИДП.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

включить красные огни буферных фонарей;

обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы,

наличие габарита по соседнему пути,

точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,

сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
1.2. Признаками возможного разрыва тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
1.4. При следовании грузового поезда, если его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, при отсутствии непрерывного падения давления в тормозной магистрали при постановки ручки крана машиниста в III положение - произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
1.6. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
- разводной ключ;
- носимую радиостанцию;
- техническую аптечку.
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали помощник машиниста производит осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона, сверяет его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убеждается в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
1.7. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:
- следы повреждения на переднем упоре ударных розеток, зеве головки автосцепки;
- осмотреть внешнее состояние тормозных рукавов, следы взаимодействия с посторонними деталями пути на головках и резиновых трубках рукавов;
- списать номера вагонов, между которыми выявлено разъединение рукавов, по прибытию на локомотив произвести сверку по натурному листу
- рядом стоящих вагонов. В случае несоответствия номеров натурному листу сообщить диспетчеру и согласовать дальнейшие действия.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным из аптечки или снятым с локомотива или хвостового вагона.
- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45, произвести проверку проходимости воздуха тормозной магистрали открытием крана хвостового вагона и сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления в соответствии с приложением 1.
1.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива. При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
1.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы;
наличие габарита по соседнему пути;
точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов и характеристика груза;
есть ли сход локомотива;
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
1.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.