프리미엄 독일인이 가져올 수 있는 놀라움은 무엇입니까? 마일리지가있는 Audi A6 (C6)의 단점. 아이코닉한 Audi A6 서스펜션, 브레이크 및 스티어링의 역사

차세대 Audi A6 스테이션 왜건은 프레임워크에서 초연된 지 정확히 한 달 후에 공식적으로 발표됩니다. 스테이션 왜건은 스포티한 외관과 최대 1680리터의 화물을 실을 수 있는 트렁크가 특징이다.

가격

차세대 Audi A6의 판매는 2018년 초여름에 유럽에서 시작됩니다. 가격 4기통 2.0리터 204마력 터보 디젤, 7 S 트로닉 및 전륜 구동이 탑재된 Audi A6 Avant 40 TDI의 기본 버전은 50,000유로 미만입니다. 사전 정보에 따르면, 새로운 스테이션 왜건 Audi A6 Avant는 차세대 Audi A6 세단과 함께 2018년 늦가을과 초겨울에 러시아에서 선보일 예정입니다.

세대 교체 후 독일 프리미엄 왜건 아우디 A6 아반트는 물론 관련 세단 아우디 A6도 모듈러 플랫폼인 MLB 에보로 옮겨 '마일드 하이브리드'라는 마일드 하이브리드 시스템을 받았다. 동시에, 참신함은 보다 스포티한 외관을 획득하고 전체 치수가 약간 증가했으며 제조업체 재고에서 가장 현대적인 장비의 풍부한 세트와 함께 진정으로 편안한 인테리어로 잠재 구매자를 기쁘게 할 것입니다.

치수(편집)

새로운 Audi A6 스테이션 왜건은 이전 세대 모델보다 커졌지만 위에서 말했듯이 크게 증가하지는 않았으며 휠베이스(+12mm), 차체 너비(+12mm) 및 높이(+9mm). 동시에, 차축 사이의 거리가 증가한다고 해서 차의 길이가 늘어나는 것은 아닙니다. 차체의 전면과 후면 오버행이 더 컴팩트해져서 큰 휠베이스가 평평해졌습니다.

• 외부의 치수 아우디 바디 2019-2020 A6 Avant는 길이 4943mm, 너비 1886mm, 높이 1470mm, 휠베이스 2924mm입니다.
• 신형 아우디 A6 스테이션 왜건 차체의 항력계수는 0.27Cx로 0.24Cx의 플랫폼 세단보다 눈에 띄게 높다.
• 참신함을 위해 다양한 경량 합금이 있습니다. 휠 림표준 17 "에서 옵션 20" 및 21"로.

외부

우리는 새로운 "shed"A6이 강력한 프런트 엔드와 매력적인 선미로 차체 외부의 밝고 스타일리시하며 카리스마 넘치는 디자인을 보여줍니다. 동시에 프로필에서 5 도어 참신함은 실제 운동 선수처럼 보입니다. 긴 후드, 선미로 이동 된 내부, 전면 지붕 기둥의 강한 경사 및 동일한 대시 경사 후면 랙지붕(반대 방향으로만), 돔형 루프라인, 휠 아치를 위한 거대한 원형 컷아웃, 높은 실 라인, 컴팩트한 유리, 대형 사이드 도어 및 차체 측면을 규정하는 세련된 튀는 리브와 엠보싱.

전면 및 후면 광학 장치는 기본적으로 LED입니다. 엄한 모양의 헤드라이트와 복잡한 패턴의 주간 주행등. 3D 그래픽이 있는 테일램프는 단순히 매혹적입니다.

내부

신세대 살롱 왜건 아우디 A6 Avant는 Audi A6의 4도어 세단과 정확히 동일합니다. 풍부한 디지털 화면(12.3인치 가상 계기판, 멀티미디어 시스템을 담당하는 10.1인치 화면, 필기 입력 및 설정을 위한 8.6인치 터치스크린) 기후 제어), 고급 마감재, 인테리어를 개인화할 수 있는 엄청난 가능성, 다양한 옵션.

원하는 경우 잠재적 소유자는 4구역 온도 조절 장치, 다중 윤곽 앞좌석(전기, 난방, 환기, 마사지), 환기 및 난방이 있는 뒷좌석, LED 실내 조명, 매트릭스 LED 헤드라이트, 프리미엄 Bang & Olufsen 오디오 시스템 및 심지어 다이얼링으로 제공되는 레벨 3 자동 조종 장치 전자 시스템그리고 어시스턴트.

그러나 우리는 스테이션 왜건을 가지고 있으며 이러한 유형의 차체를 가진 자동차의 가장 중요한 특성은화물 기능입니다. 트렁크... 새로운 트렁크 아우디의 세대 A6 Avant는 아아, 뒤에서 565 리터에서화물 용량의 기록 지표로 만족하지 않습니다. 뒷좌석보호 커튼 아래 최대 1680리터, 뒷줄의 분할 등받이 40:20:40 추가(그런데 이전 모델의 표시기와 동일). Audi 스테이션 왜건의 주요 경쟁업체에는 700-1700리터를 적재하고 스테이션 왜건은 640-1820리터를 더 실을 수 있습니다.

보너스로 신형 아우디 A6 스테이션 왜건은 전자식 테일게이트를 표준 장비로 제공하며, 옵션으로 리어 범퍼 아래 레그 스윕과 함께 비접촉식 테일게이트 개방 기능이 추가된다.

명세서

신형 아우디 A6 스테이션 왜건은 3개의 터보 디젤과 1개의 가솔린 ​​엔진으로 시장 진출을 준비하고 있다. 동시에 모든 엔진에는 벨트 구동식 스타터-제너레이터와 리튬 이온 배터리가 있는 마일드 하이브리드 시스템이 기본으로 장착됩니다.

가솔린 아우디 A6 Avant 2018-2019:

• Audi A6 Avant 55 TFSI 3.0리터 터보차저 V6(340hp 500Nm) 7단 "로봇" S 트로닉이 있는 회사. 콰트로 울트라 4륜 구동 변속기(후륜을 연결하는 두 개의 클러치)도 있습니다.

Audi A6 Avant 2018-2019의 디젤 버전:

• 2.0리터 4기통 터보 디젤(204hp 400Nm)이 장착된 Audi A6 Avant 40 TDI는 앞바퀴에 동력을 전달하는 7S 트로닉과 짝을 이룹니다.
• Audi A6 Avant 45 TDI, 3.0리터 V6 터보 디젤(231hp 500Nm), 8개의 자동 변속기.
• Audi A6 Avant 50 TDI, 3.0리터 V6 터보디젤(286hp 620Nm), 8개의 자동 변속기.

6기통 디젤 엔진이 장착된 Audi A6 스테이션 왜건에는 자동 잠금 센터 디퍼렌셜이 있는 콰트로 4륜 구동이 기본으로 장착됩니다.
MLB Evo 플랫폼은 새로운 스테이션 왜건에 완전히 독립적인 서스펜션을 제공합니다(앞에 2링크, 뒤쪽에 5링크). 4가지 유형의 서스펜션 선택: 표준, 10mm 낮아짐 - 스포티하고 전자 제어식 쇼크 업소버 및 공압식 적응형. 완전히 조종 가능한 섀시도 옵션으로 사용할 수 있습니다.

27.04.2017

Audi A6(Audi A6)은 Audi 브랜드로 생산되는 비즈니스 클래스 자동차이며 내부 명칭은 "type C"입니다. 이 브랜드의 자동차는 항상 고급 자동차 감정가를 매료 시켰지만 높은 비용으로 인해 모든 사람이 그런 차를 새로 구입할 여유가 없기 때문에 독일 자동차 산업의 대부분의 감정가는 수백 가지 제안을 고려합니다. 2차 시장... 그리고이 브랜드의 팬들에게 왜이 특정 차가 이미 오래되었고 대부분의 주행 거리가 이미 100,000km 미만인지 묻는다면 대부분이 대답 할 것입니다. "결국 이것은 Audi입니다. 즉, 품질이 보장됩니다. 솔직히 말해서 이런 분들은 동의하기 어렵지만, 주행거리가 있는 아우디 A6(C6)의 경우는 그렇지 않습니다. 오늘은 어떤 상황에서 이 차가 살 가치가 없는지, 그리고 꿈에 그리던 차를 사고 바지 없이 떠나지 않기 위해 주의해야 할 점에 대해 설명하려고 합니다.

약간의 역사:

원래 이 모델은 인덱스 100이었지만 1994년 잉골슈타트(Ingolstadt) 출신 디자인 국의 엔지니어들이 모델 범위를 명명하는 데 새로운 규칙을 채택하기로 결정했으며 4세대의 스타일을 변경하는 동안 "위빙"이 이름은 A6. Audi A6(C6)는 2004년에 시장에 데뷔했습니다. 처음에 자동차는 세단형 차체로만 생산되었으며 2005년에는 모델 범위가 스테이션 왜건과 이를 기반으로 만들어진 쿠페인 Audi A5로 보완되었습니다. 이 차는 엔지니어의 스포티함과 혁신적인 솔루션을 강조하면서 Ingolstadt 브랜드의 가족적 특성을 유지한 독일 수석 디자이너 Walter de Silva에 의해 설계되었습니다. 2005년 디트로이트에서 열린 국제 오토쇼에서 자동차는 " 최고의 차행성 ".

2008년에 전면 및 후면 광학, 라디에이터 그릴 및 앞 범퍼... 또한, 백미러가 확대되었습니다. 실내에서는 전면 패널과 멀티미디어 시스템이 변경되었습니다. 7년 동안 조립 라인에서 버텼던 Audi A6(C6)은 2011년에 C7 인덱스가 있는 차세대 4세대 모델로 자리를 잡았습니다.

마일리지가있는 Audi A6 (C6)의 약점과 약점

신체... 대체로 여기에는 문제가 없어야 합니다. 모든 강철 요소는 아연 도금이 잘되어 있으며 주홍색은 원칙적으로 부식되지 않지만 시간이 지남에 따라 부식되고 심지어 부식 될 수 있습니다. 프론트 휀더와 후드는 알루미늄으로 제작되어 차량에 흠집이 났는지 쉽게 판단할 수 있습니다. 아시다시피 알루미늄 부품을 복원하는 것은 매우 어렵고 비용도 많이 들기 때문에 사고 후 대부분의 소유자는 부품을 더 저렴한 강철 부품으로 변경합니다. 그리고 자동차에 어떤 부품이 설치되어 있는지 자석을 통해 확인할 수 있습니다. 후드 아래에서 자동차를 검사할 때 이음새나 미세 균열이 제대로 밀봉되지 않았다고 해서 자동차가 두들겨졌다는 의미는 아닙니다. 사실 디젤 엔진과 강력한 가솔린 엔진 (4.2 리터)이 장착 된 자동차의 경우 시간이 지남에 따라 무거운 하중으로 인해 차체 패널의 조인트가 느슨해집니다.

또한 프레임에주의하십시오. 바람막이 유리- 동일한 문제(밀봉 불량 및 미세 균열)가 있을 수 있습니다. 작은 간격으로 인해 빔과 후면 바닥 패널이 종종 도로와 접촉하기 때문에 자동차 바닥 아래를 살펴볼 가치가 있습니다. 따라서 부식 방지 층이 손상됩니다. 광학이 어떤 문제를 일으킬 수 있는 것처럼 보이지만 Audi A6(C6)의 경우 상당히 클 수 있습니다. 테일라이트에 안개가 자주 끼고 추가 테일 스톱이 작동을 완전히 멈출 수 있습니다. LED 그룹의 접점을 청소하고 구부리면 문제가 해결됩니다. 전면 LED 광학 장치를 사용하면 모든 것이 훨씬 더 복잡해집니다. 첫째, 견고성 문제가 있습니다. 둘째, 주행등 스트립에서 하나 이상의 LED가 고장나면 전체 스트립이 타는 것을 멈추고 결과적으로 전체 헤드라이트 장치를 교체해야 합니다(약 1000cu). 높은 비용을 피하기 위해 헤드램프 씰 교체를 미리 처리해야 합니다.

엔진

Audi A6(C6)에는 가솔린 - 흡기식: 2.4(177hp), 2.8(190, hp), 3.0(218, 240hp), 3.2(256hp) 및 4.2(321 및 350)와 같이 상당히 다양한 동력 장치가 있습니다. hp), 터보차저: 2.0(170hp) 및 3.0(300hp), 디젤 - 2.0(140 및 170 HP), 2.7(163, 180 HP), 3.0(211, 224 HP). 가장 문제가 되는 엔진은 FSI 및 TFSI 시리즈로, 고온에 노출되면 빠르게 성능이 저하되는 특수 실루민 코팅(알루미늄과 황의 합금)이 있는 알루미늄 블록을 사용합니다. 제조업체는 이러한 동력 장치의 자원이 250-300,000km라고 주장하지만 실제로 대부분의 경우 값 비싼 엔진 수리는 140-170,000km의 마일리지에서 수행해야합니다. 일반적으로 주요 원인은 실린더 보어 마모입니다. 진동, 공회전 시 외부 소음 및 소비 증가 300gr.의 오일, 1000km당 최대 1리터. 또한 고장난 크랭크케이스 환기 밸브는 오일 소비에 영향을 줄 수 있습니다.

가솔린

TFSI 엔진에서 터빈은 긴 자원으로 유명하지 않으며 대부분의 경우 150-170,000km의 실행에서 변경해야합니다. 자동차 작동 중에 직면해야 할 또 다른 문제는 점화 코일의 작은 자원입니다(최대 70,000km까지 이동). 문제가 중요하지 않은 것처럼 보이지만 교체에 대한 가격표가 제공될 때까지입니다. 100,000km 후 유압 타이밍 체인 텐셔너에 문제가 발생할 수 있습니다. 시간이 지나면 나타난 디젤 럼블에주의를 기울이지 않으면 결과가 가장 슬플 것입니다 (피스톤이 밸브를 만날 것입니다). 3.2 엔진의 경우 텐셔너 외에도 체인이 100,000km까지 늘어나기 시작할 수 있으며 이 경우 타이밍 벨트 수리에 약 1,500달러를 지불해야 합니다. ... 2.4동력 유닛에서 아킬레스건 힐은 흡기매니폴드의 플랩인데, 노크하면 수리비로 1000달러 이상을 내야 한다.

가솔린 엔진 중 가장 믿을 수 있는 것은 흡기량 3.0이지만, 그렇다고 죄가 없는 것도 아니다. 3.0 엔진은 주철 라이너 (2008 년까지 설치)를 사용하여 오래된 기술에 따라 만들어 지므로 이러한 모터가 장착 된 자동차 소유자는 피스톤 문제에 대해 알지 못합니다. 이 모터의 단점 중에는 헤드 개스킷의 조임 손실이 있습니다. 이 때문에 부동액이 엔진에 들어갑니다 (질병은 130-150,000km의 주행 거리에서 나타납니다). 모든 모터의 사소한 문제 중 100-120,000km의 실행에서 온도 조절 장치, 펌프 및 촉매의 고장을 확인할 수 있습니다. 직접 분사 FSI가 있는 파워트레인은 작업할 때 이상한 소리가 납니다. 게으른(딸깍 소리). 이 기능이러한 엔진의 인젝터는 "구식" 분사 시스템을 사용하는 유사한 엔진의 5bar 대신 100bar의 압력에서 작동하기 때문입니다.

디젤 아우디 A6 (C6)

디젤 동력 장치는 가솔린 동력 장치보다 더 안정적이며 대부분의 경우 불만 없이 250-300,000km를 주행합니다. 가장 문제가 되는 것은 2007년까지 자동차에 탑재된 2.0 엔진이다. 인젝터, 오일 펌프, EGR 밸브, 실린더 블록에 균열이 생기는 경우가 가장 많습니다. 2007년 이후 제조사는 커먼레일 사출 시스템을 설치하여 대부분의 결함을 제거했습니다. 그러나 엔진에는 문제가 없었고 시간이 지남에 따라 분사 펌프와 미립자 필터가 문제가 되었습니다. 2.0 디젤 엔진이 장착 된 자동차를 선택할 때 발전소의 140 마력 및 170 마력 버전에는 많은 설계 차이가 있다는 사실을 고려하십시오. 그 중 가장 중요한 것은 압전 인젝터가 더 강력한 모터에 사용되며 복원할 수 없다는 것입니다.

"커먼 레일"분사 시스템이있는 디젤 엔진 V6에는 체인 그룹이 포함 된 타이밍 체인 드라이브가 장착되어 있으며 교체에는 많은 비용이 듭니다. 디젤 엔진의 또 다른 단점은 2 질량 플라이휠의 작은 자원이며, 대부분의 경우 120-150,000km의 주행 거리에서 변경해야합니다. 또한 100,000km 후에는 엔진 마운트와 온도 조절 장치를 교체해야 하며 200,000km 이상은 촉매를 교체해야 합니다. 저품질 디젤 연료로 자동차에 연료를 보급할 때 연료 인젝터, 분사 펌프 및 EGR 밸브의 리소스가 크게 줄어듭니다.

전염

Audi A6(C6)의 경우 5단 및 6단 기계, 수동 변속이 가능한 Tiptronic 자동 변속기 및 Multitronic variator의 세 가지 유형의 기어박스를 사용할 수 있습니다. 가장 안정적인 변속기는 조심스럽게 작동하는 클러치조차도 150-200,000km를 제공 할 수있는 정비사로 간주됩니다 (새 것은 약 $ 500). 자동 변속기에 대한 특별한 불만은 없지만 기술적 측면에서만. 그러나 전자 장치는 오작동이 특징입니다 (기어를 변속하고 급격한 가속을 할 때 저크가 나타남). 100-120,000km의 주행 거리에서 능동 운전 팬의 경우 토크 컨버터 잠금 메커니즘이 실패합니다. 교체 비용은 2000-3000 USD를 지불해야 합니다.

가장 문제가 되는 것은 바리에이터입니다. 주요 문제는 습식 클러치 키트에 있으며 100-120,000km를 제공하며 교통 체증이 많은 경우 자원이 70-80,000km로 줄어 듭니다. 또한 범인은 80-100,000km의 비용입니다. 전송 제어 장치(1000 cu) 역할을 할 수 있으며 드라이브 체인(250-300 USD). 자동 변속기와 바리에이터의 수명을 연장하려면 40-60,000km마다 오일을 교체해야합니다. 대부분의 Audi A6(C6)은 전륜구동이지만, 종종 중고 시장에서도 사륜구동 자동차이 모델( 콰트로). 이 전 륜구동 시스템의 신뢰성은 적절한 유지 관리와 함께 문제가 없습니다. 그러한 차를 선택할 때 고려해야 할 유일한 것은 전 륜구동 버전이 더 복잡한 서스펜션 구조를 가지고 있다는 것입니다.

Audi A6(C6)의 서스펜션 안정성

일반적으로 자동차의 서스펜션은 상당히 안정적이지만 100,000km마다 섀시에 상당한 투자가 필요하다는 사실에 대비해야 합니다. 상완이 가장 먼저 항복합니다. 이것은 대략 80-90,000km의 마일리지에서 발생합니다. 거의 같은 주행 거리에서 스티어링 팁의 교체도 필요합니다. 허브 베어링 수명은 90-110,000km(허브와 함께 조립된 변경 사항)이며, 스태빌라이저 스트럿은 동일한 양을 견딜 수 있습니다. 볼 조인트 (레버로 조립 된 변경 사항) 및 완충 장치는 100-120,000km를 주행합니다. 사일런트 블록과 고무 부싱은 150-200,000km를 양육합니다.

드문 경우지만 리어 서스펜션은 최대 150,000km까지 개입해야 합니다. 방해할 수 있는 유일한 것은 리어 서스펜션- 캘리퍼 가이드 및 패드 고정 브래킷(고르지 않은 표면에서 주행할 때 울릴 수 있음). 에어 서스펜션은 아우디 A6(C6)에도 장착됐지만 그런 사례는 흔하지 않고, 그에 대한 리뷰가 최고가 아니기 때문에(낮은 신뢰성, 어려운 수리, 고가의 예비 부품) 하나님께 감사드립니다. 조향은 안정적이며 일반적으로 특별한 문제를 일으키지 않지만 때때로 조향 노력 조절기가 고장나서 유압 부스터의 효율성이 감소합니다.

살롱 및 전자 제품

전자부품은 아우디 A6(C6)에서 가장 문제가 되는 부분인데 수리비를 알면 불편해진다(다양한 시스템을 위한 72개의 컨트롤 유닛이 차에 탑재된다). 예를 들어 좌석 난방 제어 장치, 진단 및 깜박임 비용은 $ 100-150이며 결함이있는 장치를 교체하려면 약 $ 500를 지불해야합니다. 높은 비용은 전자 부품에 대한 접근이 어렵기 때문에 발생하며, 블록을 교체하려면 시스템에 등록해야 합니다. 배터리 교체도 적응 없이는 완료되지 않습니다. 이 때문에 주행 거리가 100-120,000km이고 전면 패널이 분해되지 않았거나 도어 트림이 한 번 이상 제거되지 않은 자동차를 찾는 것은 거의 불가능합니다. 이것이 고르지 않은 노면(삐걱삐걱, 노크 등)을 주행할 때 외부 소리가 나는 주된 이유입니다.

Audi A6(C6) 전자 장치의 주요 염증은 다음과 같습니다.

• 멀티미디어 시스템(디스크 읽기 중지). 문제를 해결하려면 판독기를 청소해야 합니다(때로는 청소 디스크가 도움이 됨).
• 전선 블록의 접촉 불량으로 인해 라디오 방송국의 전파 수신 품질이 저하됩니다. 전선을 압착하면 문제가 제거됩니다.
• 방향타 힘 조절기 고장일 수 있습니다. 문제는 속도에서도 갑자기 무거운 스티어링 휠에 의해 나타납니다.
• 공조 시스템이 오작동합니다(히터 밸브가 고착됨). 밸브 블록 청소가 필요합니다(100-150cu). 블록이 도움이 되지 않으면 교체해야 합니다(800cu).
• 주차 시스템이 자주 오작동합니다. 그 이유는 우주 센서에 있습니다.
• 100,000km가 지나면 전자식 주차 브레이크에 문제가 나타납니다. 배선이 마모되어 액추에이터가 고장납니다(수리 비용은 $ 500-700).
• 120-140,000km의 주행 거리에서 헤드 라이트 범위 제어 장치가 고장납니다.

마감재의 품질에 대해 이야기하면 높은 수준이며 수년간의 운영 후에도 불만을 일으키지 않습니다.

결과:

Audi A6(C6)은 신뢰할 수 있고 소박한 자동차라고 할 수 없지만 그럼에도 불구하고 해당 부문의 선두 주자 중 하나입니다. 그들이이 차를 선택하고 모든 단점을 용서하는 이유를 이해하려면 적어도 한 번은 타야합니다.

당신이 이 차종을 소유하고 있다면, 당신이 차를 운전하면서 겪었던 문제들을 기술해 주십시오. 아마도 자동차를 선택할 때 우리 사이트의 독자에게 도움이 될 귀하의 피드백 일 것입니다.

안부 인사, 편집자 아브토아베누

1994년부터 독일의 유명한 제조업체가 생산한 비즈니스 클래스 자동차 Audi A6 제품군은 풍부하고 영광스러운 역사를 가지고 있습니다. 여러 세대와 시기 적절한 스타일 변경 덕분에 개발자는 모델을 크게 개선할 수 있었습니다.

현대적인 해석은 인상적인 외부 디자인, 신체의 효과적인 부식 방지 보호, 넓고 인체 공학적으로 구성된 내부, 역학 및 안전 분야의 하이테크 솔루션이 특징입니다. Audi A6의 역사는 전설적인 브랜드의 전통과 경험의 구현입니다.

Audi A6 (C7) 스타일 변경Current

2010년 디트로이트에서 2011년에 있었던 Audi A6의 세계 데뷔를 공식적으로 발표한 것은 2010년입니다. 신형 4세대의 외관을 다른 신모델과 비교해 보면 디자인에서 공통점을 많이 찾을 수 있습니다. 이 차는 C7의 뒤편에 만들어졌으며 플래그십 A8 세단은 물론 최근 선보인 A7 스포트백과도 비슷한 특징을 갖고 있다.

아우디 A6(C7) 생산되지 않음

Audi A6(C7) - Audi A6의 4세대(내부 명칭 Typ 4G). 2011년 초에 유럽 및 기타 시장에서 출시되었습니다. 자동차는 외관상 A8(D4)과 여러 면에서 유사하지만 외부 부품의 일부 요소만 변경되었습니다.

Audi A6 C6 스타일 변경 생산되지 않음

이 모델은 2009년에 스타일이 변경되었습니다. 동시에 범퍼 그룹, 차체 측면, 미러, 조명 요소 및 라디에이터 그릴의 디자인이 변경되었습니다. 커먼레일 시스템 도입을 포함한 동력 장치의 현대화 덕분에 연료 절감(15%)과 폐기물 배출량 감소를 달성했습니다. 2011 년 Audi A6 C6 자동차는이 모델의 4 세대 인 Audi A6 C7 차량의 대표자에게 자리를 양보했습니다.

아우디 A6 C6 생산 중단

2004년 하반기에는 3세대 모델인 Audi A6 C6 차량이 시장에 출시되었습니다. 이 차들은 4도어 세단과 5도어 스테이션 왜건 형태의 차체를 가졌다. 2005년에는 스포츠 쿠페로 범위를 확장했습니다. 세심한 외관 디자인 솔루션과 뛰어난 동적 특성 덕분에 3세대 모델은 시장에서 빠르게 인기를 얻었습니다.

Audi A6 C5 스타일 변경 생산되지 않음

C5 차량의 첫 번째 스타일 변경은 1999년에 수행되었습니다. 신체 구조를 강화하고 머리 광학 장치 및 거울의 모양을 변경하여 더 나은 인체 공학을 제공합니다. 계기반... 2001년, 회사는 조명 요소, 방향 표시기 및 트림 부품의 현대화를 제공하는 두 번째 스타일 변경을 수행했습니다.

아우디 A6 C5 생산되지 않음

2세대 아우디 A6의 데뷔는 1997년에 이루어졌습니다. 기본으로 Audi A6 C5 플랫폼이 사용되었습니다. 이 세대에는 Avant 스테이션 왜건과 세단의 두 가지 차체 옵션이 있었습니다. 두 버전 모두 0.28의 매우 낮은 항력 계수를 보여주었습니다. 차체 전체 아연 도금, 확장된 안전 요소 세트, 광범위한 엔진 범위는 이 모델을 완전히 새로운 경쟁력 수준으로 끌어 올렸습니다. 2000-2001년에는 세계 최고의 자동차 10대에 진입했습니다.

아우디 100 C4 / 4A 생산되지 않음

1991년에는 크게 재설계된 C4 버전이 출시되었습니다. 주요 변경 사항 중 2.8리터 및 2.6리터 용량의 동력 장치 도입이 강조되어야 합니다. 1995년에는 모델명에서 숫자 "100"을 제거하고 Audi A6 C4로 명명했습니다. 디자인의 자동차 아우디 모델 100대가 1997년까지 생산된 후 Audi A6의 설계 솔루션으로 완전히 대체되었습니다.

Audi 100 및 200 С3 생산되지 않음

1982년 프랑크푸르트 모터쇼의 일환으로 C3 모델이 자동차 업계에 선보였으며 당시 차체의 공기역학적 계수 Cx = 0.30이 매우 낮았습니다. 이 솔루션은 궁극적으로 상당한 연료 절감을 가져왔습니다. 또 다른 혁신은 공기역학적 저항의 매개변수에도 영향을 미치는 플러시 창(오목한 창)의 사용이었습니다. 1990 년이 모델은 혁신적인 직접 분사 디젤 동력 장치를 받았습니다. 120마력의 성능으로 이 엔진은 감소된 연료 소비를 보여주었습니다.

1984년부터 이 모델에는 Quattro 4륜 구동 시스템이 장착되었습니다. 1985년 9월, 완전히 아연 도금된 몸체를 가진 C3의 첫 번째 수정이 나타났습니다. 1980년대 후반에 Audi V8 버전이 시장에 출시되었습니다. 그 기초는 Audi 200 Quattro(자동 4밴드 기어박스, 후방 및 중앙 Torsen 차동 장치 포함)의 수정이었습니다.

Audi 100 및 200 C2 생산되지 않음

C2 모델의 생산은 1976년에 시작되었습니다. 증가된 휠베이스, C1 모델보다 더 세련된 인테리어 디자인, 5기통 엔진이 특징입니다. 이 세대의 일부로 Avant의 스테이션 왜건 버전이 1977년에 출시되었습니다. 1980년 스타일 변경 시 차량 외관 업데이트(후미등 형상 변경), 용량 470리터로 증가 트렁크, 인테리어가 개선되었으며 다양한 볼륨과 성능의 4기통 엔진이 엔진 제품군에 도입되었습니다. 1981년에는 프론트 스포일러와 경합금 휠이 있는 CS 버전으로 라인이 확장되었습니다.

Audi 100 및 200 C1 생산되지 않음

회사가 1968년 11월 1일에 시작한 Audi 100 C1 세단의 생산은 이 모델의 현대적 성공의 기초가 되었습니다. Audi 200 변형은 Audi 100의 동일한 수정이지만 더 비싼 버전입니다(개선된 마감과 더 풍부한 기본 장비가 있음).
1970년부터 C1 자동차는 쿠페로도 생산되었습니다. 이 버전가장 컸다 차량자동차 제조사 아우디는 창립 이래 1973년에 차는 스타일이 바뀌었습니다. 라디에이터 그릴이 더 작아지고 리어 토션 바 대신 스틸 스프링이 등장했으며 리어 옵틱의 모양이 변경되었습니다. 결과적으로 자동차는 더 현대적이고 세련되게 보입니다. 이 모델에는 후륜 구동 및 기계식 변속기와 함께 작동하는 4기통 동력 장치가 장착되어 있습니다.

C6 시리즈의 Audi A6에 대한 수요는 높습니다. 차량의 상태가 양호하면 매우 빠르게 판매됩니다. 대부분의 사본은 러시아 시장유럽에서 수입되고 나머지는 미국에서 수입되거나 러시아에서 공식적으로 판매됩니다. 유럽에서 A6 C6은 2005년부터 2007년까지 3년 연속으로 이 부문에서 가장 많이 팔린 자동차로 연간 약 12만 대를 판매했습니다.

양호한 상태의 Audi A6 C6의 가격은 400-500,000 루블에서 시작하는 반면 최신 사본의 경우 약 1,000,000 루블을 요구합니다. 가치 하락은 실제로 자동차를 유지 관리할 수 없는 사람들로부터 자동차에 대한 관심을 불러일으킵니다. 마지막 돈으로 중고 A6을 구입했거나 더 나쁜 경우 신용으로 구입한 소유자는 곧 운영 비용이 "무릎을 꿇게 만든다"는 것을 깨닫습니다. 또한 A6 C6 디자인의 복잡성으로 인해 독립적이거나 저렴한 수리 가능성이 배제됩니다.

독일의 사본과 관련하여 독일인은 두 가지 이유로 "좋은"Audi A6을 제거했음을 이해해야합니다. 심각한 사고 후 또는 높은 주행 거리로 인해 300,000km에 도달했습니다. 유럽에서는 연간 주행 거리가 50,000km입니다. 자동차 대리점의 정직한 소유자는 재판매를 위해 첫 번째 소유자로부터 독일에서 A6를 사는 것이 불가능하다고 주장했습니다. 그러한 사본은 매우 비싸고 좋은 돈을 벌 기회를 제공하지 않습니다. 중고차 딜러 중 한 명은 마일리지 카운터를 재설정하는 절차가 순서대로이며 이전 버전보다 복잡하지만 BMW 5 E60보다 쉽습니다.

본체와 인테리어

조직 내부 공간한 단어로 요약할 수 있습니다 - 굉장합니다! 엔진의 위치가 BMW처럼 차체의 깊숙한 부분에 후방이 아닌 전방 축에 위치하여 거대한 실내를 확보할 수 있었습니다. 이 배열의 단점은 앞 돌출부가 커서 많은 운전자가 높은 연석에 주차할 때 앞 범퍼를 손상시키는 원인이 됩니다.

A6이 가장 많이 큰 트렁크동급에서는 555리터, BMW에서는 35리터, Mercedes에서는 15리터입니다. 아우디 트렁크의 모양이 더 정확합니다. 바닥 아래에는 풀 사이즈 스페어 휠과 배터리를 위한 공간이 오른쪽에 있습니다.

아우디의 경우 녹을 두려워할 필요가 없다. Ingolstadt의 자동차는 우수한 부식 방지, "이중 아연 도금" 판금으로 유명합니다. 신체 요소 A6 C6의 프런트 엔드는 BMW 5 시리즈 E60과 마찬가지로 알루미늄으로 되어 있습니다. 검사 중에 특히 후드, 펜더 및 트렁크 리드에서 "빨간 반점"이 발견되면 자동차에 과거에 사고가 있었던 에피소드가 있었음을 확인할 수 있습니다. 원래 완전히 알루미늄으로 만들어졌으며 부식되지 않는 것은 후드와 펜더였습니다. 종종 손상 후 더 무거운 판금으로 만든 저렴한 대안이 설치됩니다. 그러나 최근 몇 년 동안 임계 값 영역에서 부식의 흔적을 찾을 수 있습니다.

하부 구조

서스펜션에도 알루미늄 부품이 사용됩니다. 예를 들어 전면 하단 위시본. 서스펜션은 이 클래스에 공통적인 복잡한 다중 링크 디자인을 가지고 있습니다. 그러나 섀시 구성 요소는 너무 빨리 마모됩니다. 전면 레버는 일반적으로 100,000km마다 분류해야 합니다(레버 세트의 경우 17,000루블에서). 리어 레버는 최대 200,000km를 지원합니다. 전륜 베어링은 100-120,000km 후에도 소음을 낼 수 있습니다.

옵션으로 A6은 지상고를 변경할 수 있는 에어 서스펜션을 제공했습니다(기본 장비에 포함 올로드 모델). 에어 서스펜션은 Mercedes 아날로그보다 더 안정적이지만 충격 흡수 장치를 내장 공압 요소로 교체하는 경우 서비스에서 70-80,000 루블의 5 자리 법안을 발행한다는 것을 잊지 마십시오. 시스템 오류는 종종 썩은 배선(약 8,000루블)으로 인해 발생합니다. 잘못된 공압 시스템으로 장시간 이동하면 압축기와 밸브 블록이 고장날 수 있습니다(23,000루블 이상).

Audi A6는 매우 효과적인 브레이크로 놀라움을 줄 수 있지만 앞 브레이크 디스크와 패드는 리소스를 빠르게 고갈시킵니다. 그리고 교체 비용은 확실히 당신을 실망시킬 것입니다. 전기 같은 주차 브레이크직렬 장비의 일부였습니다. 오작동은 일반적입니다(종종 배선 문제로 인해).

전자제품

Audi A6 C6은 다양한 전자 시스템을 받았습니다. 불행히도 나이가 들면서 소유자는 작업에서 사소한 실패를 처리해야합니다. 예를 들어, 주차 센서가 고장납니다(아날로그의 경우 1,000루블 또는 원본의 경우 5,000루블). 또는 냉각 시스템의 팬 제어 장치에 장애가 발생합니다(접점이 썩음).

모든 차량에는 멀티미디어 인터페이스(줄여서 MMI)가 장착되어 있습니다. 중앙 콘솔에 디스플레이가 있고 앞좌석 사이에 컨트롤러가 있는 통합 온보드 전자 시스템입니다. 2G Basic, 2G High 및 탐색, DVD 및 하드 드라이브를 사용하여 3G 스타일을 변경한 후의 여러 종류가 있습니다. MMI는 BMW의 iDrive와 같은 수의 장치를 제어할 수 없습니다. Audi 운전자는 얼마나 빨리 보고해야 하는지 알 수 있습니다. 유지... 그러나 오일 레벨 감지 또는 배터리 전압과 같은 숨겨진 기능은 진단 인터페이스를 사용하여 잠금 해제할 수 있습니다. VAG-COM 또는 VCDS의 도움으로 다양한 장치의 많은 매개변수를 독립적으로 변경할 수 있습니다. 그러나 적절한 지식이 없으면 차를 완전히 막히게하기 쉽습니다.

전염

가장 덜 안정적인 CVT는 Multitronic으로 간주되며 이는 프론트 액슬 구동 차량에만 존재합니다. 바리에이터 문제는 100,000km 후에 발생할 수 있습니다. 훨씬 더 안정적인 것은 Quattro의 4륜 구동 버전에만 사용된 클래식 토크 컨버터가 있는 자동 Tiptronic입니다.

아우디는 박스 안의 오일을 교환할 필요가 없다고 주장하지만 이는 사실이 아니다. 오일을 교체하지 않고 자동 변속기는 최대 200-250,000km에 도달하고 Multitronic은 더 일찍 종료됩니다. 60,000km마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다. 그런 다음 기계는 400,000km 이상을 주행할 수 있습니다. 자동 변속기에 문제가 있는 경우 서비스에 가기 전에 약 100,000루블을 비축해야 합니다.

콰트로 드라이브

Quattro 전륜구동 시스템은 2리터 엔진이 장착된 자동차를 제외한 모든 변형에서 사용할 수 있습니다. 바퀴 견인력은 네 바퀴 모두에 지속적으로 전달되지만 비율은 다릅니다. Torsen 센터 디퍼렌셜은 차축을 따라 토크를 분배하는 역할을 합니다. 또한 앞면과 리어 액슬차동 잠금 장치의 전자 모방이 사용됩니다.

전 륜구동 시스템은 매우 안정적이라는 점에 유의해야합니다. 오작동은 극히 드물며 "밝기"를 원하는 사람들에게만 해당됩니다. 트랜스퍼 케이스의 베어링이 마모되고 생크에 백래시가 있습니다.

제조업체는 다음을 선언합니다. 변속기 오일전체 서비스 수명 동안 침수. 그러나 실제로 유체 자원은 변속기 자체보다 훨씬 적습니다. 윙윙 거리는 소리가 나타납니다. 오일은 100,000km마다 한 번 이상 교체하는 것이 좋습니다.

엔진

엔진 팔레트에는 20가지 옵션이 있으며 그 중 12가지가 가솔린입니다.

단기적으로는 운영비가 가장 저렴하다. 가솔린 엔진, 특히 3리터. 가솔린 장치의 일반적인 문제는 불안정한 점화 코일입니다. 디젤 버전의 소유자는 값비싼 장비를 교체하는 데 높은 비용에 직면할 것입니다.

가장 위험한 것은 유닛 인젝터가 있는 2.0 TDI 디젤입니다. 가장 일반적인 결함은 오일 펌프 드라이브의 마모와 블록 헤드의 균열입니다. 또한, 유닛 인젝터와 EGR 밸브에 차질이 따랐습니다.

2007 년 2 리터 터보 디젤은 커먼 레일 분사 시스템을 받았고 단점이 제거되었습니다. 그러나 분사 펌프가 문제를 일으키기 시작했습니다. 140마력과 170마력 버전의 발전소에는 많은 설계 차이가 있음을 명심하십시오. 이들 중 가장 중요한 것은 복원할 수 없는 더 강한 모터에 압전 인젝터가 있다는 것입니다.

디젤 V6로 인해 많은 논란이 일고 있습니다. 모든 엔진은 "커먼 레일" 분사 시스템과 체인 그룹을 포함하는 체인 유형 타이밍 드라이브를 사용합니다. 불행히도 유지 보수가 필요 없다고 할 수는 없습니다. 약 150-200,000km 후에 상부 타이밍 체인 텐셔너에 문제가 발생합니다. 체인이 엔진 앞쪽에 있는 일반적인 위치에 있었다면 교체가 어렵지 않았을 것입니다. 그러나 Audi 엔지니어들은 타이밍 드라이브를 기어박스 측면에 배치하여 지나치게 영리했습니다. 따라서 텐셔너에 도달하려면 엔진을 완전히 분해해야합니다. 가장 좋은 경우 수리를 위해 50-60,000 루블을 지불해야합니다.

일부 소유자는 캠축 구동 체인의 소음을 무시하고 이것이 정상이라고 주장합니다. 방치된 경우 소음이 너무 커지면 체인이 몇 개의 톱니를 뛰어넘어 밸브가 손상될 수 있습니다. 이 경우 수리에는 최소 100,000 루블이 필요합니다. 2008년 스타일 변경 후 텐셔너 문제가 해결되었습니다. 그러나 타이밍 체인은 종종 250,000km까지 늘어납니다.

또한 TDI 엔진에는 현대의 전형적인 오작동이 있습니다. 디젤 엔진... 예를 들어, 흡기 매니폴드 플랩의 오작동으로 길이가 변경됩니다. 새로운 수집가의 비용은 약 30,000 루블입니다. 또한 스로틀 어셈블리(기어 마모) 또는 DPF 필터의 차압 센서가 고장날 수 있습니다. 200-250,000km 후에 터보 차저를 교체할 준비가 되어 있어야 합니다.

그러나 디젤 엔진의 내구성에 대해서는 의심의 여지가 없습니다. 비싸고 결함이 있는 장치라도 교체하면 거의 영원히 사용할 수 있습니다. 2.0 TDI 엔진을 탑재한 A6가 택시로 4~5년 만에 50만km를 달리고, 앞으로도 제대로 작동하는 것은 드문 일이 아니다. 그럼에도 불구하고 많은 소유자는 큰 비용이 들기 직전에 단순히 적은 돈으로 차를 제공합니다.

가솔린 엔진은 제대로 작동하는 한 유지보수가 덜 필요합니다. 그러나 TFSI의 경우 점화코일, 서모스탯, 때로는 흡기매니폴드가 번거로운 경우가 많다. 후자의 질병은 제거하는 데 비용이 많이 듭니다. 2.0 TFSI는 ​​정교한 장비를 갖추고 있으며 가장 단순한 디자인은 직접 분사가 없는 2.4리터 V6다. 사실, 단점이 없는 것은 아닙니다.

엔진 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI 및 4.2 FSI는 타이밍 체인 드라이브에 문제가 있으며, 이는 실제로 3.0 TDI와 유사합니다. 조기 마모 및 교체 어려움(박스 쪽에서 타이밍 드라이브). 일부 전문가는 엔진을 제거하지 않고 볼륨이 2.4, 2.8 및 3.2리터인 엔진의 타이밍 체인 드라이브를 변경하도록 적응했습니다.

모든 대기 가솔린 단위, 3 리터를 제외하고 때로는 불쾌한 놀라움이 득점 형태로 제공되며 결과적으로 과도한 오일 소비가 발생합니다. 몇 가지 이유가 있습니다. 연료 분사기실린더 벽에서 오일 플러싱; 오일 교환으로 조임; 품질이 좋지 않은 오일 및 수준에 대한 제어 부족.

운영 및 비용

스타일을 변경한 버전의 일반적인 문제는 헤드라이트와 테일라이트의 LED 조명(LED)이 타버린 것입니다. 분명히 엔지니어는 헤드 라이트와 별도로 LED를 교체 할 가능성을 제공하지 않았기 때문에 영원 할 것이라고 생각했습니다. 다행스럽게도 장인들은 소손된 LED와 저항기를 교체하여 광학 장치가 작동하도록 복원하는 방법을 배웠습니다. 초기에는 MMI 시스템이 때때로 멈춥니다. 이 경우 새 소프트웨어를 설치하는 것이 도움이 되는 경우가 많습니다. 그러나 때로는 전문 서비스를 방문하지 않고는 할 수 없습니다.

불행히도 우리는 Audi A6 C6의 이미지가 약간 과대 평가되었음을 인정해야합니다. 일부 예는 오작동, 특히 초기 생산 기간의 자동차로 인해 끊임없이 성가십니다. 400-500,000 루블에 좋은 A6을 사는 것이 가능하지만 앞으로 소유자를 완전히 만족시킬 것 같지 않습니다. 2008 년 스타일 변경 후 자동차 만이 더 사려 깊고 신뢰할 수있게되었습니다. 무엇보다도 낮은 마일리지나 정기적인 대리점 주유소 방문이 많은 오작동을 예방할 수 없다는 점입니다.

Audi A6가 고장날 때까지 심각한 결함을 찾기가 어렵습니다. 우수한 마감, 풍부한 장비 및 가장 넓은 살롱수업은 진정한 기쁨입니다. 실내는 23만km를 달려도 피로의 흔적 없이 멋져 보인다. 이것은 두려움 없이 주행 거리계 카운터를 100-200,000km 뒤로 되감는 모든 종류의 거래자에게 매우 기쁘게 생각됩니다.

긍정적인 감정을 더하다 강력한 엔진그리고 Quattro 사륜구동 시스템. 그러나 가솔린 엔진의 심각한 결함이 우려되며, 주행 거리가 증가함에 따라 그 가능성이 증가합니다.

특별 버전

아우디A6올로드

Audi A6 Allroad는 2006년부터 2011년까지 생산되었습니다. 표준 장비 목록에 있는 모든 차량에는 AWD 및 에어 서스펜션이 있습니다. 제공되는 엔진은 가솔린 3.2 또는 4.2리터와 디젤(2.7 및 3.0 TDI)이었습니다. 대부분의 사본에는 Tiptronic 자동 변속기가 있습니다. 자동차 가격이 매우 비쌉니다.

아우디S6 및RS6

S6는 꽤 '괜찮은' 것처럼 보였지만 2008년에 출시된 RS6은 휠 아치가 크게 부풀려진 괴물이었습니다. 두 모델 모두 V10 엔진을 사용했습니다: S6 5.2L 및 435hp 및 RS6 5.0L 580hp. RS6는 처음에는 Avant 스테이션 왜건에서만 사용할 수 있었지만 1년 후에 세단이 등장했습니다.

5.2리터 V10은 3.2리터 및 4.2리터 엔진과 기본 디자인이 동일합니다. V10은 레이아웃이 빡빡합니다. 인접한 실린더가 너무 가깝습니다. 결과적으로 엔진은 엄청난 열 부하를 경험하고 이는 오일의 급속한 노화에 기여합니다. "긴 수명" 오일의 사용과 그에 따른 긴 배수 간격은 처음 100,000km 동안 엔진 마모에 기여했습니다. 이 문제는 2007-2008년의 거의 모든 사본에 영향을 미쳤습니다. 이후 오일 교환 주기를 단축하는 등 많은 변화가 있었지만 오버홀의 위험성은 여전했다.

명세서:

아우디 S6 C6: 5.2 V10, 출력 - 435hp, 토크 - 540Nm, 최대 속도 250km/h, 가속 0-100km h - 5.2초

아우디 RS6 C6: 5.0 V10 바이터보 엔진, 출력 - 580hp, 토크 - 650Nm, 최고 속도 - 250km/h, 가속 0-100km/h - 4.5초

아우디 A 6 C 6의 역사

2004 - A6 C5의 생산 종료, A6 C6의 데뷔.

2005 - 판매 시작, Avant 스테이션 왜건 버전의 등장.

2006 - Allroad 수정의 등장(에어 서스펜션이 있는 스테이션 왜건에서만). 라인업 V10 엔진으로 S6을 보충했습니다.

2007 - 2.8 FSI가 엔진 라인에 등장했습니다.

2008 - 신체의 앞면과 뒷면에 영향을 미치는 스타일 변경. 뒤쪽에 LED 조명이 나타났습니다. 전면부는 범퍼와 안개등이 수정됐다. 내부에는 새로운 중앙 디스플레이가 설치되고 계기판이 변경되었으며 새로운 MMI 3G 컨트롤러가 도입되었습니다. RS6의 발표.

2010 - RS6 생산 종료.

2011 - 차세대 C7의 A6 세단이 출시되었습니다.

Audi A 6 C 6 - 일반적인 문제 및 오작동

• - 흡기 매니폴드 3.0 TDI의 플랩 고장
• - 2.0 TDI 엔진의 오일 펌프 드라이브 고장
• - 타이밍 체인 텐셔너 결함 및 2.7 및 3.0 TDI 엔진의 인젝터 문제
• - 공압 시스템의 고장
• - 무단 변속기 Multitronic의 문제
• - 오일 압력 센서의 고장
• - 트렁크 잠금 문제
• - Avant 스테이션 왜건의 추가 브레이크등으로 물이 유입됨

신뢰성 평가에서 Audi A 6 C 6

GTÜ: 3년 미만의 자동차는 낮은 제동 등급을 받았습니다. 다른 매개 변수의 경우 결과가 클래스의 평균 값보다 좋습니다.

T Ü V: 4-5년 된 자동차는 우수한 평가를 받았고 신뢰성 평가에서 19위를 차지했습니다. 같은 등급의 Audi A4와 A8이 더 높은 위치에 있습니다.

DEKRA: 조사된 A6 C6의 87.7%는 기술적 결함을 찾지 못했습니다. 심각한 오작동은 자동차의 3.5%에서, 경미한 오작동은 8.8%에서 감지되었습니다.

• - 3리터 엔진으로 가솔린 개조 및 기계 상자기어 - 중고 A6 중 가장 저렴한 제품
• - 전통적인 서스펜션이 장착된 자동차 및 사 륜구동콰트로
• - 3.0 TDI 및 전체 서비스 기록이 있는 버전

피하다:

• - 2.0 TDI(유닛 인젝터 포함) - 주행 거리와 관계 없음
• - CVT 멀티트로닉 장착 차량
• - 서비스 이력을 확인할 수 없는 3.0 TDI 디젤 버전
• - 오작동이 있는 자동차와 5.2리터 V10이 장착된 강력한 S6. 수리 비용은 천문학적으로 비쌉니다.

장점:

• - 부식에 대한 완벽한 보호
• - 독일 동급생 중 가장 넓은 살롱
• - 우수한 사륜구동 시스템
• - 매우 큰 트렁크

단점:

• - 사전 스타일링 버전의 실패한 2.0 TDI 터보디젤
• - 프론트 및 리어 서스펜션의 매우 복잡한 디자인
• - 2차 시장의 대부분의 사본이 불만족스럽습니다. 기술적 조건, 뒤틀린 마일리지 카운터와 사고 후 회복의 흔적

사양 아우디 A6 C6 (2004-2011)

가솔린 버전

가솔린 엔진 - 간략한 설명

2.0 TFSI는 ​​이 범위에서 유일한 가솔린 4기통입니다. VW 그룹의 다른 자동차에서는 더 높은 출력을 제공합니다. 이 모델에서는 기본 모터의 역할이 할당됩니다. 전원 장치너무 약하고 심각한 단점이 있습니다: 높은 오일 소비 및 블록 헤드에 침전물 축적. 이 모터는 오일 먹는 사람으로 악명을 얻었던 A4, A5, Q5에 장착된 모터와 다르다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

2.4 - A6 C6 엔진 라인에서 가장 단순한 디자인을 가지고 있으며 분산 연료 분사를 사용합니다. 일반적인 오작동: 흡기 매니폴드의 온도 조절 장치 및 플랩 고장. 실린더 벽에 흠집이 생길 위험이 높습니다.

2.8 FSI는 직접 분사 시스템, 가변 밸브 타이밍 및 타이밍 체인이 있는 최신 엔진입니다. 또한 흠집이 생기기 쉽지만 엔진을 라이닝하는 것이 더 어렵습니다. 실린더 벽이 너무 얇습니다.

3.0은 이전 버전에서 사용된 오래된 디자인 엔진입니다. 벨트 형 타이밍 드라이브가있어 교체를 위해 자동차 전면을 분해해야합니다. 다점분사 방식의 자연흡기 V6는 매우 신뢰할 수 있지만 이러한 엔진이 장착된 차량을 양호한 상태로 찾는 것은 큰 문제입니다.

3.2 FSI - 직접 연료 분사 방식이 있으며 일반적으로 다음과 결합됩니다. 자동 변속기기어 팁트로닉.

4.2 / 4.2 FSI - Audi의 V8은 소리가 좋고 승차감이 좋습니다. 연료 소비는 13-15 l / 100km의 허용 가능한 수준입니다. 2006년까지 분산형 연료 분사 기능이 있는 버전이 사용되었고 그 이후에는 직접 연료 분사(FSI) 기능이 사용되었습니다. 첫 번째는 결합된 타이밍 드라이브인 벨트 + 체인이 있고 두 번째는 체인 드라이브가 있습니다. FSI는 약간 더 가볍고 경제적이지만 이전만큼 내구성이 없습니다. 흡기 밸브에 카본 침전물이 쌓이고 타이밍 체인 드라이브의 내구성에 문제가 있습니다. 상부 타이밍 체인의 신뢰성은 분산 주입 버전에서도 의문을 제기합니다.

디젤 버전

디젤 엔진 - 간단한 설명

2.0 TDie - 작은 e는 환경을 위한 작은 희생을 의미합니다. 출력이 4hp로 감소하고 미립자 필터 및 구름 저항이 감소된 타이어가 설치됩니다.

2.0 TDI 140 HP - 유닛 인젝터가 있는 터보디젤, 구매는 버려야 합니다. 2리터 터보디젤은 커먼레일 동력 시스템이 적용된 2007년 현대화 이후에만 고려될 수 있다.

2.0 TDI 170 HP -엔진은 수리할 수 없는 압전 인젝터의 존재를 포함하여 140개의 강력한 상대와 크게 다릅니다.

2.7 TDI - 3.0 TDI의 전신은 커먼 레일 주입 시스템과 타이밍 체인 드라이브가 있습니다. 사전 스타일링 버전에서 가장 안정적입니다.

3.0 TDI - 처음에는 많은 문제가 있었지만 나중에 Audi 엔지니어에 의해 점차 제거되었습니다. 터보디젤을 사용하면 운전의 즐거움을 크게 얻을 수 있지만 유지 보수 및 수리 비용이 매우 비쌉니다.

결론

속지 마세요. 생산 첫해의 저렴한 Audi A6은 이미 심각하게 고갈되어 높은 비용을 약속합니다. 최근 몇 년 동안 더 비싼 스타일의 사본에주의를 기울이는 것이 좋습니다.

그것은 당연히 매우 성공적인 모델로 간주되었으며 1997년부터 2004년까지 생산되었습니다. 섀시 디자인은 매우 유망한 것으로 밝혀졌지만 가장 성공적인 자동차라도 조립 라인에서 영원히 살 수는 없습니다. 특히 Audi가 80년대 후반부터 자리 잡은 프리미엄 부문에서는 더욱 그렇습니다.

C6 / 4F로 명명된 차체의 새로운 A6은 서스펜션의 레이아웃과 구조를 포함하여 이전 모델의 많은 일반적인 기능을 계승했습니다. 그러나 몸체는 크기가 눈에 띄게 증가했으며 물론 전체 엔진 라인을 교체했습니다. 내부에는 변화가 없었습니다. MMI 멀티미디어 시스템은 빙산의 보이는 부분일 뿐입니다. 전자 장치와 액추에이터의 훨씬 더 복잡한 구조는 보이지 않았습니다. 음, 그리고 예상대로 더 세련된 "프리미엄", 역동성 및 ... 가격. 모두 장르의 법칙에 따릅니다.

이 차는 S6 및 RS6 스포츠 버전의 괴물 같은 V10으로도 기억됩니다. 엔진은 V6 및 V8 FSI와 동일한 모듈식 시리즈이지만, 이 블록을 기반으로 새로운 람보르기니용 유닛이 나중에 만들어집니다. 그리고 Audi의 경우 435리터 용량의 직접 분사가 가능한 5.2리터 대기 버전이 준비되어 있었습니다. 와 함께. 5.0 리터의 부피와 580 리터의 용량을 가진 완전히 비현실적인 바이 터보. 와 함께. 또한 추가 강제에 대한 좋은 여유가 있습니다.

사진: Audi S6 및 RS6

2008 년 스타일을 변경하는 과정에서 자동차는 외관, 전자 충전 및 모터 라인을 심각하게 변경했습니다. 그리고 바로 거기에서 그녀는 여러 단계에서 3.0 TFSI 엔진이 장착 된 자동차를 리콜하는 스캔들에 불을 붙였습니다. 피스톤 그룹은 문자 그대로 빠르게 (소유자가 이미 익숙한)뿐만 아니라 매우 빠르게 "삼켰습니다". 다행스럽게도 러시아 소유자오래된 신뢰할 수 있는 218 hp 시리즈의 3리터 V6 엔진을 남겨두고 즐거운 놀라움을 선사합니다. with.는 3.0 디젤 엔진과 함께 "오일 오일", 실패 및 화재로 인해 매우 문제가 많은 "완벽한"엔진의 배경에 대해 단순히 놀랍습니다. 그러나 모든 것을 자세히 살펴 보겠습니다.

본체와 인테리어

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사진에서 : Audi A6 2.7 TDI Avant "2005-08 및 Audi A6 4.2 콰트로 S-Line Sedan"2005-08

또한 앞 유리 프레임에주의하십시오. 도장이 손상 될 수 있으며 V8 및 디젤 V6 엔진이 장착 된 자동차의 엔진 실에있는 조인트 실런트의 상태, 프런트 엔드의 큰 하중과 고온으로 인해 손상 될 수 있습니다. 이음새는 매우 일찍 나타나지만 그러한 결함은 드뭅니다. A6의 아름다운 내부에는 많은 잠재적인 "귀뚜라미"가 있습니다. 아아, 여기서 강화 작업의 복잡성은 평균보다 훨씬 높습니다. 추가 장비일반적이고 제대로 진단되지 않으며 주기적으로 시트, 도어 트림 및 대시보드까지 제거하여 블록과 커넥터에 접근해야 합니다. 모든 것을 수집하는 것은 어렵고 재료는 시간이 지남에 따라 노화됩니다. 일반적으로 디자인은 다중 조립 및 분해를 위해 설계되지 않았습니다. 그러나 시트와 스티어링 휠의 가죽이 더 이상 오래된 자동차만큼 좋지 않고 마모가 자주 발견된다는 점을 제외하면 재료의 품질이 훨씬 좋아졌습니다. 그러나 흰색 문지른 부분이 있는 단추는 볼 수 없습니다. 모든 인서트는 은색이거나 수년 동안 새 것과 같은 나무 광택으로 기쁨을 줍니다. 그리고 작은 것들은 나이가 들어도 잘 작동하며 버튼은 탄력성과 전환의 선명도를 잃지 않습니다.

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살롱 아우디 A6 올로드 4.2 콰트로 "2006-08

심각한 손상? 기후 장치는 6개의 기어 모터 중 하나의 고장으로 "만족"할 수 있습니다. 새로운 도로와 실패한 부품을 변경하는 것은 길고 지루한 일입니다. 서비스는 종종 작업을 위해 전체 대시보드를 제거하는 것을 제안합니다. 팬 모터는 특히 신뢰할 수 없으며 기후 디스플레이는 시간이 지남에 따라 "타 버립니다"- 루프 연결이 끊어지고 MMI가 사운드, 버튼, 설정, 탐색을 잃습니다 ... 중앙 터널의 제어 키는 취약한 영역에 있습니다. 종종 진부합니다. 액체로. 그건 그렇고, 때로는 선 루프와 단풍이 이에 대한 책임이 있습니다. 배수구를 막고 물이 바로 중앙에있는 오두막으로 흐릅니다.

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살롱 아우디 A6 올로드 3.0T 콰트로 "2008-11

주차 브레이크의 깨진 버튼은 이미 우리의 "속임수"입니다. 많은 소유자가 "딸깍"할 때까지 "드리프트"하거나 단순히 급격하게 당기려고 합니다. 독일인이 그러한 야만성에 의존하지 않았다는 것은 분명합니다. 열쇠는 단순히 부서집니다. 그리고 담배 라이터의 위치가 좋지 않으면 동전이나 금속 파편이 수직 커넥터에 들어가 단락을 일으킬 수 있습니다.

그렇지 않으면 모든 것이 정상이며 캐빈 상태는 A6이 서비스 된 서비스 품질과 캐빈 전자 장치의 고장 횟수에 따라 다릅니다. 자동차는 그렇게 오래되지 않았으며 완전히 버려진 사본, 여러 요소 교체로 "고품질" 딜러 서비스에 의해 사망, "도살"에 사용되는 여행 차량에만 전체 문제가 있습니다.

전기 및 전자

당신은 이 차를 아주 많이 사랑해야 합니다. 그리고 절대 종료하지 마십시오. 그렇지 않으면 나중에 복원되지 않습니다. 34개 이상의 전자 장치가 있으며 모두 매우 다른 방식으로 실패합니다. 누군가는 조용히 죽고 누군가는 타이어 전체를 심고 완고하게 진단을 무시하고 누군가는 훨씬 더 독창적인 것을 제공합니다. 시스템은 고장 없이 몇 년 동안 작동할 수 있지만 문제가 발생하면 오랜 시간 동안 해결되고 비용이 많이 듭니다. 헤드 라이트, 교정기, 반사경, 유리 자체가 죽는 더 진부하고 순전히 전기적인 문제 중에서 스타일을 변경하면 또 다른 문제가 있습니다. LED 라인이 꺼집니다. ESP 가속 센서가 고장 나면 "매우 필요한 기능"의 절반이 작동을 멈추고 ABS 장치에서 오류가 ... 올바르게 켜집니다. 일반적으로 스캐너와 기계 기능에 대한 지식 없이는 할 일이 없습니다. 그리고 엔진 실은 4.2 모터에 침을 뱉고 센서는 오래 가지 않습니다. 뜨겁습니다. 초보자와 팬은 모든 가솔린 V6 및 V8에서 거의 살지 않습니다. 후방 주차 센서는 약한 센서로 인해 어려움을 겪습니다. 나는 정기적으로 소유자의 삶을 망치는 전자 부품 목록이 길어질까 두렵습니다. 정말 심각한 패턴을 강조하기에는 너무 많습니다. 미래의 소유자는 모든 것을 준비하고 아주 작은 일이라도 매우 진지하게 받아들여야 합니다. 그리고 그러한 차가 처음 보이는 서비스에서는 서비스를 피하십시오.

서스펜션, 제동 및 조향

앞쪽에서 아래쪽 앞쪽과 위쪽 팔은 전통적으로 가장 먼저 고통을 받습니다. 뒤쪽에서 가장 먼저 실패하는 것도 상완입니다. 다행히 로드된 거의 모든 어셈블리에는 적어도 한 면에 교체 가능한 부싱이 있으며 예비 부품 비용이 저렴합니다. 이와는 별도로 전면 서브프레임의 무음 블록도 정기적으로 교체해야 합니다. 특히 다음이 장착된 차량의 경우 강력한 모터... 전륜 베어링은 무거운 모터 및 스포츠 서스펜션이 장착된 자동차에서 100-120,000만 작동합니다. 뒤쪽에서 리소스는 작동 모드에 따라 다릅니다. 자동차가 종종 최대 부하와 나쁜 도로에서 운전하는 경우 100 후에 변경해야합니다. 이것이 도시 착취이고 최대 한 명의 승객이 있어도 거의 영원하다고 말할 수 있습니다.

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사진에서 : Audi A6 Allroad 3.2 quattro "2006-08

옵션 에어 서스펜션은 일반적이지 않으며 평판이 좋지 않습니다. 그러나 이제 공압식 벨로우즈의 가격이 더 이상 비싸지 않으며 시스템을 수리하고 수정하는 대용품과 장인이 있습니다. 예를 들어 "a-la Porsche"라는 밀봉된 케이스를 넣고 대형 수신기로 시스템을 강화할 수 있습니다.

사진에서 : Audi A6 Allroad 4.2 콰트로 "2006-08

스티어링은 여기에서 완전히 전통적입니다. 유압 부스터와 서보트로닉 랙입니다. 모든 것이 매우 안정적이며 랙이 누출 및 노크가 발생하지 않으며 유압 장치가 잘 만들어지고 파이프가 누출되지 않으며 펌프가 신뢰할 수 있습니다. 스티어링로드와 팁의 작은 자원에 대한 불만은 주로 매우 넓은 타이어가 장착 된 자동차에서 일반적입니다. 브레이크는 크기와 디자인이 다릅니다. 대형 브레이크 디스크는 시간이 지남에 따라 휘어지고 심지어 불균형을 일으키기 쉬우므로 적시에 교체해야 합니다. 그리고 패드의 수명은 짧지만 이것은 무겁고 강력한 기계에 일반적입니다. 다른 모든 것은 매우 안정적입니다. 브레이크 파이프첫 번째 릴리스의 자동차에서도 거의 실패하지 않으며 ABS 장치는 온보드 전자 장치의 문제 만 겪습니다. 그러나 자동차를 구입할 때 "집합 농업"에주의를 기울여야합니다. 포르쉐 파나메라또는 다른 맞춤형 브레이크 디스크 및 캘리퍼스 세트가 비교적 일반적입니다. 핸드 브레이크도 종종 실패하지만 여기에도 순전히 전기적 특성의 문제가 있습니다. 드라이브의 개별 모터에 대한 배선을 차단하고 사람들은 또한 캐빈의 제어 버튼을 파손합니다.

변속기

소유자가 조심스럽게 운전하고 동시에 상자의 오일을 자주 교체하면 적어도 40-60,000km마다 한 번씩 200,000 이상을 여행하고 복원 작업의 양은 그리 크지 않을 것입니다. 수리 가스터빈 엔진의 교체, 클러치 교체 및 사소한 것. 그러나 일반적으로 작업은 훨씬 더 어렵습니다. 바닥에 가스를 자주 사용하는 경우(이것은 Quattro임을 기억하십시오), 60-100,000km 간격 또는 "충격 전" 간격으로 불규칙한 오일 교환 및 상자의 지속적인 과열. 이러한 조건에서 구조가 최소 150-200,000km를 견딜 수 있다는 것은 놀라운 일입니다. 그러나 수리 비용 ... 가스 터빈 엔진의 클러치와 라이닝을 교체하기 위해 박스 부싱 수리가 추가됩니다. 진동이있는 더러운 오일과 메카트로닉스 수리 또는 교체로 인해 파손됩니다. 메카트로닉스 장치는 15,000에서 300,000 루블, 수리 비용이 들지만 일반적인 개입 비용은 약 50-70,000 루블입니다. 동시에 수리의 품질은 "운이 좋을 것"입니다. 그리고 유능한 소유자가 구매하더라도 더 이상 비용을 절약 할 수 없습니다. 매초 또는 매초 유지 보수에서 정기적 인 "부분적"오일 교환으로 전환하면 필터가있는 강화 된 자동 변속기 라디에이터를 설치하면 고통이 길어집니다. 자동 변속기의 오일 압력이 이미 감소하면 마모가 가속화되고 "바닥에 대한 가속"이 급격히 감소합니다. 그리고 불행히도 이미 80-100,000에서 실행되는 상자는 변덕스러워지기 시작합니다. 전환시 충격, 실패, 비논리적 작업. 문제를 현지화하는 것이 항상 쉬운 것은 아니며 많은 자동차가 수년 동안 이런 방식으로 운전해 왔습니다. 다행히도 제어 시스템의 적응 기능은 훌륭하고 새 펌웨어가 설치된 딜러 스캐너는 경이롭게 작동합니다. 종종 이미 명확하게 죽어가는 구조가 마지막 스퍼트로 이동하고 적응 후 완전히 정상 작동하는 또 다른 30-50,000km를 늘립니다. 바리에이터와 ZF 6HP 기관단총은 종종 소유자의 태도를 깨뜨립니다. 당신은 그것을 이해해야합니다 강력한 자동차그들은 그 힘을 사용하고 교통 체증에 걸리지 않기 위해 구매합니다. 바리에이터는 세심한 작동과 안정적인 리소스로 최소한의 실패 횟수를 제공하며 "자동" ZF는 운전자에게 좀 더 많은 것을 허용하고 더 나은 역동성을 제공하며 급가속을 더 잘 견딜 수 있지만 동시에 괴롭힘을 견디지 못합니다. 장기.

모터

모든 엔진 - 타이밍 드라이브의 벨트와 체인 조합, 저렴한 예비 부품이 포함된 주철 슬리브 및 최소 문제 영역... 물론 2.0에서 터보차징을 하려면 고품질 서비스가 필요하며 1세대 직접 분사는 상당히 변덕스럽지만 보다 현대적인 고압 연료 펌프 및 인젝터, 고품질 펌웨어용 어댑터가 있습니다. 결과적으로 가솔린 엔진 중이 세 가지가 가장 좋은 것으로 간주됩니다. ~에 정기 교체타이밍, 소모품, 점화 모듈 및 제어 시스템을 양호한 상태로 유지하고 문제의 수는 최소화되고 자원은 300,000를 훨씬 초과합니다. 2.4 MPI(BDW), 2.8 FSI(CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI(AUK), 4.2 FSI(BVJ), 5.2 FSI(BXA) 및 3.0 TFSI(CAJA) 엔진 시리즈는 실제로 실린더 수와 피스톤 스트로크 ... 그들은 84.5mm의 통합 실린더 직경을 가지고 있으며 더 젊은 엔진은 간단한 분산 분사를 가지고 있습니다. 이러한 모터에도 일반적인 문제가 있습니다.