자동 냉각 시스템. 자동차 엔진 냉각 시스템, 작동 원리, 오작동

그림은 보여줍니다 유체 시스템냉각 기화기 V 자형 엔진. 블록의 각 행에는 별도의 워터 재킷이 있습니다. 워터 펌프(5)에 의해 주입된 물은 분배 채널로, 그 다음 블록 행의 워터 재킷으로, 그리고 이들로부터 실린더 헤드 재킷으로의 두 가지 흐름으로 나뉩니다.

쌀. 엔진 냉각 시스템 ZMZ-53: a - 장치; b - 코어; 에서 - 블라인드; 1 - 라디에이터; 2 - 액체 과열 표시기 센서; 3 - 라디에이터 캡; 4 - 케이싱; 5 - 워터 펌프; 6 - 바이패스 호스; 7 및 12 - 각각 출구 및 입구 호스; 8 - 온도 조절기; 9 - 액체 온도 센서; 10 - 배수 탭 피팅; 11 - 냉각 재킷; 13 - 팬 벨트; 14 - 드레인 콕; 15 - 팬; 16 - 블라인드; 17 - 히터 팬; 18 - 캐빈 히터; 19 - 블라인드 플레이트; 20 - 케이블

냉각 시스템이 작동하는 동안 배기 밸브 파이프 및 점화 플러그 소켓과 같은 가장 가열된 장소에 상당한 양의 액체가 공급됩니다. 기화기 엔진에서 실린더 헤드 재킷의 물은 먼저 흡기 파이프의 워터 재킷을 통과하고 벽을 세척하고 파이프의 내부 채널을 통해 기화기에서 나오는 혼합물을 가열합니다. 이것은 가솔린의 증발을 향상시킵니다.

라디에이터는 엔진 워터 재킷에서 나오는 물을 냉각시키는 역할을 합니다. 라디에이터는 상부 및 하부 탱크, 코어 및 패스너로 구성됩니다. 더 나은 열 전도를 위한 탱크와 코어는 황동으로 만들어졌습니다.

코어에는 많은 수직 튜브가 통과하는 얇은 판 행이 있으며 납땜되어 있습니다. 라디에이터의 코어를 통해 들어오는 물은 많은 수의 작은 흐름으로 분기됩니다. 이러한 코어 구조로 인해 물이 튜브 벽과 접촉하는 면적이 증가하여 물이 더 집중적으로 냉각됩니다.

상부 및 하부 탱크는 호스 7과 12로 엔진 냉각 재킷에 연결됩니다. 하부 탱크에는 라디에이터로부터 물을 배수하기 위한 수도꼭지(14)가 제공된다. 워터 재킷에서 내리기 위해 실린더 블록 하단(양쪽)에도 탭이 있습니다.

물은 마개 3으로 닫힌 상부 탱크의 목을 통해 냉각 시스템에 부어집니다.

온수는 블록헤드의 워터자켓에서 캐빈히터(18)로 공급되고 배관을 통해 워터펌프로 배출된다. 히터에 공급되는 물의 양(또는 운전실 온도)은 수도꼭지로 조절됩니다.

시스템에서 액체 냉각셔터 16 및 온도 조절기 8의 도움으로 엔진의 열 체제에 대한 이중 조절이 제공됩니다. 셔터는 막대에 피벗식으로 고정되는 플레이트 19 세트로 구성됩니다. 차례로 막대는 막대와 레버 시스템으로 블라인드 제어 핸들에 연결됩니다. 핸들은 운전실에 있습니다. 문은 수직 또는 수평으로 배치할 수 있습니다.

워터 펌프와 팬은 하나의 하우징에 결합되어 있으며 실링 개스킷을 통해 크랭크 케이스 전면 벽의 플랫폼에 부착되어 있습니다. 롤러 4는 볼 베어링의 펌프 하우징 7에 설치됩니다.전단에는 풀리 2가 허브로 고정되어 있으며 끝 부분에는 가로대가 나사로 고정되어있어 팬 임펠러 1이 리벳으로 고정됩니다. 엔진이 작동 중일 때 풀리는 벨트를 통해 크랭크축에서 회전을 받습니다. 회전 평면에 비스듬히 위치한 임펠러 1의 블레이드는 라디에이터에서 공기를 가져와 팬 케이싱 내부에 진공을 생성합니다. 이로 인해 찬 공기가 라디에이터 코어를 통과하여 열을 빼앗아갑니다.

롤러(4)의 후단에는 원심 워터 펌프의 임펠러(5)가 견고하게 설치되어 있으며, 이는 그 위에 균일한 간격으로 구부러진 블레이드가 있는 디스크입니다. 임펠러가 회전하면 입구 파이프(8)의 액체가 중심으로 흐르고 블레이드에 의해 포착되고 원심력의 작용하에 하우징(7)의 벽으로 던져지고 조수를 통해 엔진 물로 공급됩니다. 재킷.

쌀. 워터 펌프 및 엔진 팬 ZIL-508: 1 - 팬 임펠러; 2 - 풀리; 3 - 베어링; 4 - 롤러; 5 - 펌프 임펠러; 6 - 개스킷; 7 - 펌프 하우징; 8 - 입구 파이프; 9 - 베어링 하우징; 10 - 커프; 11 - 밀봉 와셔; 12 - 글랜드 씰 홀더

엔진 워터 재킷에서 물이 통과하는 것을 허용하지 않는 글랜드 씰이 롤러(4)의 후단에도 제공됩니다. 씰은 임펠러의 원통형 허브에 장착되고 스프링 링으로 잠겨 있습니다. 이것은 텍스톨라이트 실링 ​​와셔(11), 고무 커프(10) 및 베어링 하우징의 단면에 대해 와셔를 누르는 스프링으로 구성됩니다. 돌출부와 함께 와셔는 임펠러 5의 홈에 들어가고 홀더 12에 의해 고정됩니다.

KamAZ 자동차 엔진에서 팬은 워터 펌프와 별도로 위치하며 유압 클러치를 통해 구동됩니다. 유압 커플링(그림 a)은 액체로 채워진 밀폐형 케이싱 B를 포함합니다. 2개의(횡방향 블레이드 포함) 구형 용기 D 및 G가 케이싱에 배치되어 구동 A 및 종동 샤프트 B에 각각 견고하게 연결됩니다.

유체 커플 링의 작동 원리는 유체의 원심력 작용을 기반으로합니다. 작동유체가 채워진 구형 용기 D(펌핑)를 빠르게 회전시키면 원심력의 작용으로 액체가 이 용기의 곡면을 따라 미끄러져 두 번째 용기 G(터빈)로 들어가 회전하게 됩니다. 충돌 시 에너지를 잃은 액체는 다시 첫 번째 용기에 들어가 가속되며 이 과정이 반복됩니다. 따라서 회전은 한 선박 D에 연결된 구동축 A에서 다른 선박 G에 견고하게 연결된 종동축 B로 전달됩니다. 이 유체 역학 전달 원리는 다양한 메커니즘을 설계할 때 엔지니어링에서 사용됩니다.

쌀. 유체 커플링: - 작동 원리; b - 장치; 1 - 실린더 블록의 덮개; 2 - 몸; 3 - 케이스; 4 - 구동 롤러: 5 - 풀리; 6 - 팬 단계; A - 구동축; B - 구동 샤프트; B - 케이싱; D, D - 혈관; T - 터빈 휠; H - 펌프 휠

유압 커플링은 실린더 블록의 전면 커버(1)와 나사로 연결된 몸체(2)에 의해 형성된 캐비티에 위치합니다. 유압 커플링은 케이싱 3, 펌프 H 및 터빈 G 휠, 구동 A 및 구동 B 샤프트로 구성됩니다. 케이싱은 구동축(4)을 이용하여 크랭크축에 구동축(A)을 통해 연결된다. 한편, 케이싱(3)은 발전기 구동장치의 임펠러와 풀리(5) 및 워터펌프에 연결된다. 구동축(B)은 2개의 볼 베어링에 달려 있으며 한쪽 끝은 터빈 휠에 연결되고 다른 쪽 끝은 팬의 허브(6)에 연결됩니다.

엔진 팬은 크랭크 샤프트와 동축으로 위치하며, 크랭크 샤프트의 전단은 스플라인 샤프트에 의해 유체 커플링 드라이브의 구동 샤프트(4)에 연결됩니다. 유압 클러치 스위치 레버를 돌려 필요한 팬 작동 모드 중 하나를 설정할 수 있습니다. "P" - 팬이 항상 켜져 있음, "A" - 팬이 자동으로 켜짐, "O" - 팬 꺼짐( 작동 유체케이싱에서 분리됨). "P" 모드에서는 단기 작동만 허용됩니다.

열력 센서를 둘러싼 냉각수의 온도가 상승하면 팬이 자동으로 활성화됩니다. 85 ° C의 냉각수 온도에서 센서 밸브는 스위치 하우징의 오일 채널과 작동 유체를 엽니 다. 자동차 기름-엔진 윤활 시스템의 메인 라인에서 유체 커플 링의 작업 공동으로 들어갑니다.

온도 조절기는 차가운 엔진의 예열을 가속화하고 지정된 한계 내에서 자동으로 열 체제를 조절하는 역할을 합니다. 라디에이터를 순환하는 유체의 양을 조절하는 밸브입니다.

연구중인 엔진에는 고체 필러 - 세레신 (석유 왁스)이있는 단일 밸브 온도 조절 장치가 사용됩니다. 온도 조절기는 하우징(2)으로 구성되며, 그 내부에는 세레신과 혼합된 구리 분말로 구성된 활성 물질(8)로 채워진 구리 실린더(9)가 배치됩니다. 실린더의 덩어리는 고무 멤브레인 7로 단단히 닫혀 있으며 가이드 슬리브 6에는 고무 버퍼 12용 구멍이 있습니다. 후자는 레버 4로 밸브에 연결된 로드 5를 가지고 있습니다. 초기 위치(차가운 엔진에서)에서 밸브는 나선형 스프링 1에 의해 하우징 2의 시트(그림 b)에 단단히 밀착됩니다. 온도 조절 장치는 가열된 액체를 배출하는 노즐 10과 11 사이에 설치됩니다. 상부 라디에이터 탱크와 워터 펌프에 연결합니다.

쌀. 회전식(a-c) 및 단순(d) 밸브가 있는 온도 조절기: a - 회전식 밸브가 있는 온도 조절기 장치( 기화 엔진 ZIL-508); b - 밸브가 닫혀 있습니다. 안으로 - 밸브가 열려 있습니다. d - 간단한 밸브가 있는 온도 조절 장치(3M3-53 기화기 엔진); 1 - 나선형 스프링; 2 - 몸; 3 - 밸브(플랩); 4 - 레버; 5 - 주식; 6 - 가이드 슬리브; 7 - 막; 8 - 활성 질량; 9 - 풍선; 10 및 11 - 액체를 라디에이터 및 워터 펌프로 배출하기 위한 분기 파이프; 12 - 고무 완충제; 13 - 밸브; 14 - 봄; 15 - 바디 안장; A - 밸브 트래블

75°C 이상의 냉각수 온도에서 활성 물질이 녹아 팽창하여 레버 4의 멤브레인, 버퍼 및 로드 5를 통해 작용하며, 레버 1은 스프링 1의 힘을 극복하고 밸브 3을 열기 시작합니다(그림 c). 밸브는 90°C의 냉각수 온도에서 완전히 열립니다. 75 ... 90 ° C의 온도 범위에서 온도 조절기 밸브는 위치를 변경하고 라디에이터를 통과하는 냉각수의 양을 조절하여 엔진의 정상 온도 영역을 유지합니다.

도 d는 유체가 라디에이터, 즉 라디에이터로 통과할 수 있도록 완전히 열려 있을 때 위치에 간단한 밸브(13)가 있는 온도 조절기를 보여줍니다. 스트로크가 거리 A와 같을 때. 90 ° C의 온도에서 실린더의 활성 질량이 녹을 때 밸브는 실린더와 함께 앉아 스프링 14의 저항을 극복합니다. 냉각되면서 질량 실린더가 수축하고 스프링이 밸브를 들어 올립니다. 75°C의 온도에서 밸브(13)는 하우징의 시트(15)에 대해 눌러져 라디에이터에 대한 액체 배출구를 닫습니다.

쌀. 스팀 밸브: a - 스팀 밸브가 열려 있습니다. b - 공기 밸브가 열려 있습니다. 1 및 6 - 각각 증기 및 공기 밸브; 2 및 5 - 증기 및 공기 밸브의 스프링; 3 - 증기 파이프; 4 - 라디에이터 필러 넥의 플러그(캡)

라디에이터의 내부 공동을 대기와 연결하려면 증기 공기 밸브가 필요합니다. 라디에이터 필러 넥의 플러그 4에 장착됩니다. 밸브는 스팀 밸브 1과 그 내부에 위치한 공기 밸브 6으로 구성되며, 스팀 밸브는 스프링 2의 작용으로 라디에이터 넥을 단단히 닫습니다. 라디에이터의 물 온도가 한계값까지 상승하면( 이 엔진) 그런 다음 증기 압력 하에서 증기 밸브가 열리고 초과분이 나옵니다.

물이 냉각되고 증기가 응축되는 동안 라디에이터에 진공이 생성되면 공기 밸브가 열리고 대기가 라디에이터로 들어갑니다. 공기 밸브는 라디에이터 내부의 공기 압력이 대기압과 균형을 이룰 때 스프링 5의 작용으로 닫힙니다. 공기 밸브를 통해 넥 커버가 닫힌 상태에서 냉각 시스템에서 물이 배출됩니다. 동시에 라디에이터 튜브는 엔진 냉각 과정에서 대기압의 영향으로 파손되지 않도록 보호됩니다.

신호 램프와 원격 온도계는 냉각수의 온도를 제어하는 ​​데 사용됩니다. 램프와 온도계 포인터는 계기판에 있으며 센서는 실린더 헤드, 배수관, 흡입관 또는 상부 라디에이터 탱크에 있습니다.

자동차 엔진의 작동 과정은 고온에서 이루어지므로 장기간 성능을 확보하기 위해서는 과도한 열을 제거해야 합니다. 이 기능은 냉각 시스템(CO)에서 제공합니다. 추운 계절에는 이 열기로 인해 실내가 가열됩니다.

터보차저 차량에서 냉각 시스템의 기능은 연소실로 공급되는 공기의 온도를 낮추는 것입니다. 또한, 일부 자동차 모델의 냉각 시스템이 장착된 서클 중 하나에서 자동 변속기기어 (자동 변속기), 자동 변속기의 오일 냉각이 켜집니다.

자동차에는 물과 공기의 두 가지 주요 유형의 CO가 설치됩니다. 수냉식 엔진 냉각 시스템의 작동 원리는 액체를 가열하는 것입니다. 발전소또는 기타 구성 요소 및 이러한 열이 라디에이터를 통해 대기로 방출됩니다. 공기 시스템은 작동 냉각제로 공기를 사용합니다. 두 옵션 모두 장단점이 있습니다.

그러나 액체 순환 냉각 시스템이 더 널리 보급되었습니다.

에어 CO

공기 냉각

이 배열의 주요 장점은 시스템의 설계 및 유지 관리의 단순성을 포함합니다. 이러한 CO는 실질적으로 질량을 증가시키지 않습니다. 전원 장치, 또한 주변 온도의 변화에 ​​변덕스럽지 않습니다. 부정적인 점은 팬 드라이브에 의한 모터의 상당한 동력인출, 작동 중 증가된 소음 수준, 개별 구성요소의 열 제거 균형이 맞지 않음, 블록 엔진 시스템을 사용할 수 없음, 제거된 열을 더 이상 축적할 수 없음을 포함합니다. 예를 들어 실내 난방을 사용하십시오.

액체 CO

액체 냉각

특수 유체의 도움으로 열 제거를 사용하는 시스템은 설계로 인해 구조의 메커니즘 및 개별 부품에서 과도한 열을 효과적으로 제거할 수 있습니다. 공기와 달리 액체를 사용하는 엔진 냉각 시스템 장치는 시동 시 더 빠른 작동 온도 세트에 기여합니다. 또한 부동액이 있는 모터는 훨씬 더 조용하게 작동하고 폭발 가능성이 적습니다.

냉각 시스템의 요소

현대 자동차에서 엔진 냉각 시스템이 어떻게 작동하는지 자세히 살펴보겠습니다. 가솔린과의 큰 차이점 디젤 엔진이와 관련하여 없습니다.

실린더 블록의 구조적 공동은 엔진 냉각을 위한 "셔츠" 역할을 합니다. 그들은 열을 제거해야 하는 영역 주변에 위치합니다. 더 빠른 배수를 위해 곡선 구리 또는 알루미늄 튜브로 구성된 라디에이터가 설치됩니다. 많은 수의 추가 핀이 열 전달 과정을 가속화합니다. 이러한 리브는 냉각 평면을 증가시킵니다.

팬은 라디에이터 앞에 배치됩니다. 더 차가운 흐름의 유입은 전자기 클러치가 닫힌 후에 시작됩니다. 고정 온도 값에 도달하면 켜집니다.

온도 조절기 작동

냉각수 순환의 연속성은 원심 펌프의 작동에 의해 보장됩니다. 벨트 또는 기어 드라이브는 발전소에서 회전을 받습니다.

온도 조절기는 흐름 방향을 조절합니다.

냉각수의 온도가 높지 않으면 라디에이터를 포함하지 않고 작은 원으로 순환이 이루어집니다. 허용 가능한 열 영역을 초과하면 온도 조절기가 라디에이터의 참여로 큰 원의 흐름을 시작합니다.

폐쇄의 경우 유압 시스템팽창 탱크의 사용. 이러한 탱크는 자동차의 CO에도 제공됩니다.

냉각수 순환

내부는 히터 코어를 사용하여 가열됩니다. 이 경우 따뜻한 공기는 대기 중으로 빠져나가지 않고 차량 내부로 방출되어 추운 계절에 운전자와 승객에게 편안함을 제공합니다. 효율성을 높이기 위해 이러한 요소는 실린더 블록의 유체 배출구에 거의 설치됩니다.

운전자는 온도 센서를 사용하여 냉각 시스템의 상태에 대한 정보를 수신합니다.신호는 또한 제어 장치로 이동합니다. 그는 시스템의 균형을 유지하기 위해 액추에이터를 독립적으로 연결하거나 끌 수 있습니다.

시스템 운영

부식 방지제를 포함하여 많은 첨가제가 포함된 부동액이 냉각수로 사용됩니다. CO에 사용되는 부품 및 부품의 내구성을 높이는 데 도움이 됩니다. 이러한 액체는 원심 펌프에 의해 시스템을 통해 강제로 펌핑됩니다. 움직임은 가장 뜨거운 지점인 실린더 블록에서 시작됩니다.

모터의 작동 온도에도 아직 도달하지 않았기 때문에 처음에는 라디에이터에 들어 가지 않고 닫힌 온도 조절 장치가있는 작은 원에서 움직임이 있습니다. 작동 모드에 들어가면 큰 원에서 순환이 발생하며, 여기서 라디에이터는 역류 또는 연결된 팬을 사용하여 냉각될 수 있습니다. 그 후 액체는 실린더 블록 주변의 "셔츠"로 돌아갑니다.

두 개의 냉각 회로를 사용하는 자동차가 있습니다.

첫 번째는 모터의 온도를 낮추고 두 번째는 충전 공기를 처리하여 냉각시켜 연료 혼합물을 형성합니다.

엔진 냉각 시스템 내부 연소엔진 부품 및 어셈블리에서 과도한 열을 제거하도록 설계되었습니다. 사실, 이 시스템은 당신의 주머니에 좋지 않습니다. 귀중한 연료의 연소로 얻은 열의 약 1/3은 환경에서 발산되어야 합니다. 그러나 이것이 현대 내연기관의 구조입니다. 이상적인 것은 환경에 열을 제거하지 않고 작동할 수 있고 모든 것을 유용한 작업으로 전환할 수 있는 엔진일 것입니다. 그러나 현대 엔진 제작에 사용되는 재료는 이러한 온도를 견딜 수 없습니다. 따라서 엔진의 두 가지 주요 기본 부품인 실린더 블록과 블록 헤드를 추가로 냉각해야 합니다. 자동차 산업의 여명기에 액체와 공기라는 두 가지 냉각 시스템이 등장하여 오랫동안 경쟁했습니다. 하지만 공기 시스템냉각은 점차적으로 땅을 잃어 현재는 주로 초소형 자동차 엔진과 저전력 발전기 세트에 사용됩니다. 따라서 액체 냉각 시스템을 자세히 살펴 보겠습니다.

냉각 시스템 장치

현대 자동차 엔진의 냉각 시스템에는 엔진 냉각 재킷, 냉각수 펌프, 온도 조절 장치, 연결 호스 및 팬이 있는 라디에이터가 포함됩니다. 히터 열교환기는 냉각 시스템에 연결됩니다. 일부 엔진에서는 냉각수가 스로틀 어셈블리를 가열하는 데에도 사용됩니다. 또한, 가압 시스템이 있는 엔진에서는 냉각수를 액-공기 인터쿨러 또는 터보차저 자체에 공급하여 온도를 낮춥니다.

냉각 시스템은 아주 간단하게 작동합니다. 냉각 엔진을 시동한 후 냉각수는 펌프의 도움으로 작은 원을 그리며 순환하기 시작합니다. 엔진의 블록과 실린더 헤드의 냉각 재킷을 통과하여 바이패스(바이패스) 파이프를 통해 펌프로 돌아갑니다. 병렬(대다수 현대 자동차) 유체가 히터 열교환기를 통해 지속적으로 순환합니다. 온도가 설정 값(일반적으로 약 80-90˚C)에 도달하자마자 온도 조절 장치가 열리기 시작합니다. 메인 밸브는 흐름을 라디에이터로 보내며, 여기에서 다가오는 공기 흐름에 의해 액체가 냉각됩니다. 공기 흐름이 충분하지 않으면 냉각 시스템 팬이 작동하며 대부분의 경우 전기 드라이브가 있습니다. 냉각 시스템의 다른 모든 노드에서 액체의 이동은 계속됩니다. 종종 예외는 우회 채널이지만 모든 차량에서 닫히지는 않습니다.

최근 몇 년 동안 냉각 시스템의 계획은 서로 매우 유사해졌습니다. 그러나 두 가지 근본적인 차이점이 남아 있습니다. 첫 번째는 라디에이터 전후의 온도 조절기의 위치(액체 방향)입니다. 두 번째 차이점은 순환의 사용입니다. 팽창 탱크압력이 가해지거나 압력이 없는 탱크는 단순 예비 부피입니다.

세 가지 냉각 시스템 구성표의 예를 사용하여 이러한 옵션 간의 차이점을 보여줍니다.

구성품

셔츠 헤드 및 실린더 블록알루미늄 또는 주철 제품으로 주조된 채널입니다. 채널은 밀봉되고 블록과 실린더 헤드 사이의 조인트는 개스킷으로 밀봉됩니다.

냉각수 펌프블레이드, 원심 유형. 타이밍 벨트 또는 액세서리 구동 벨트에 의해 구동됩니다.

온도 조절기특정 온도에 도달하면 작동하는 자동 밸브입니다. 그것이 열리고 뜨거운 액체의 일부가 라디에이터로 배출되어 냉각됩니다. 최근에는 이 간단한 장치의 전자 제어가 사용되었습니다. 냉각수는 필요한 경우 온도 조절 장치를 더 일찍 열 수 있도록 특수 가열 요소로 가열되기 시작했습니다.

유체 교환 및 세척

이전에 냉각 시스템의 노드를 교체할 필요가 없었다면 지침에 따르면 부동액을 최소 5-10년마다 교체할 것을 권장합니다. 캐니스터에서 시스템에 물을 추가 할 필요가 없었고 더 심한 경우 길가 도랑에서 유체를 교체 할 때 시스템을 플러시 할 수 없습니다.

그러나 자동차가 평생 동안 많은 것을 보았다면 유체를 교체 할 때 생산하는 것이 유용합니다. 여러 곳에서 시스템을 열면 호스에서 분사되는 물로 철저히 헹굴 수 있습니다. 또는 오래된 액체를 배출하고 깨끗하고 끓인 물을 부으십시오. 엔진을 시동하고 작동 온도까지 예열하십시오. 화상을 입지 않도록 시스템이 식을 때까지 기다린 후 물을 배출하십시오. 그런 다음 시스템에 공기를 불어넣고 새 부동액을 채우십시오.

냉각 시스템 플러싱은 일반적으로 엔진이 과열되는 경우(주로 여름에 나타남)와 스토브가 겨울에 가열을 멈출 때의 두 가지 경우에 시작됩니다. 첫 번째 경우, 그 이유는 외부의 먼지로 자라서 내부에서 막힌 라디에이터 튜브에 있습니다. 두 번째 문제는 히터 라디에이터 튜브가 침전물로 막혀 있다는 것입니다. 따라서 계획된 유체 교환 중 및 냉각 시스템의 구성 요소를 교체할 때 모든 구성 요소를 완전히 세척할 기회를 놓치지 마십시오.

냉각 시스템

냉각 시스템이 설계되었습니다.엔진의 정상적인 열 체제를 유지합니다.

엔진이 작동 중일 때 엔진 실린더의 온도는 주기적으로 2000도 이상으로 올라가고 평균 온도는 800-900°C입니다!

엔진에서 열을 제거하지 않으면 시동 후 수십 초 안에 더 이상 춥지 않지만 절망적으로 뜨겁습니다. 다음에 실행할 수 있습니다. 차가운 엔진그 후에야 분해 검사.

냉각 시스템은 엔진의 메커니즘과 부품에서 열을 제거하는 데 필요하지만 이는 목적의 절반에 불과하지만 절반 이상입니다.

정상적인 작업 프로세스를 보장하기 위해 차가운 ​​엔진의 워밍업을 가속화하는 것도 중요합니다. 그리고 이것은 냉각 시스템의 두 번째 부분입니다.

일반적으로 액체 냉각 시스템은 액체의 강제 순환과 팽창 탱크가있는 폐쇄 형 자동차에 사용됩니다 (그림 29).

냉각 시스템은 다음으로 구성됩니다.

블록 및 실린더 헤드용 냉각 재킷,

원심 펌프,

온도 조절기,

팽창 탱크가 있는 라디에이터

팬,

파이프와 호스 연결.

무화과에. 29 냉각수 순환의 두 원을 쉽게 구별할 수 있습니다.

쌀. 29. 엔진 냉각 시스템 구성표: 1 - 라디에이터; 2 - 냉각수 순환용 파이프; 3 - 팽창 탱크; 4 - 온도 조절기; 5 - 워터 펌프; 6 - 실린더 블록의 냉각 재킷; 7 - 블록 헤드의 냉각 재킷; 8 - 선풍기가 있는 히터 라디에이터; 9 - 히터 라디에이터 밸브; 10 – 블록에서 냉각수를 배출하기 위한 플러그; 11 - 라디에이터에서 냉각수를 배출하기 위한 플러그; 12 - 팬

작은 순환 원(빨간색 화살표)은 차가운 엔진을 가능한 한 빨리 예열하는 역할을 합니다. 그리고 파란색 화살표가 빨간색 화살표와 결합하면 이미 가열된 액체가 큰 원을 그리며 순환하기 시작하여 라디에이터에서 냉각됩니다. 이 프로세스는 자동 장치에 의해 제어됩니다. 온도 조절기.

냉각 시스템의 작동을 제어하기 위해 계기판에 냉각수 온도 게이지가 있습니다(그림 67 참조). 엔진 작동 중 정상적인 냉각수 온도는 80–90°C 사이여야 합니다.

엔진 냉각 재킷냉각수가 순환하는 블록과 실린더 헤드의 많은 채널로 구성됩니다.

원심 펌프액체가 엔진 냉각 재킷과 전체 시스템을 통과하도록 합니다. 펌프는 엔진 크랭크축 풀리의 벨트 드라이브에 의해 구동됩니다. 벨트 장력은 발전기 하우징의 편차에 의해 조절됩니다(그림 63a 참조) 또는 텐션 롤러엔진 캠축 드라이브(그림 11b 참조).

온도 조절기엔진의 일정한 최적의 열 체제를 유지하도록 설계되었습니다. 차가운 엔진을 시동할 때 온도 조절 장치가 닫히고 모든 액체가 작은 원(그림 29a)으로만 순환하여 가능한 한 빨리 예열됩니다. 냉각 시스템의 온도가 80–85°C 이상으로 상승하면 온도 조절기가 자동으로 열리고 액체의 일부가 냉각을 위해 라디에이터로 들어갑니다. 고온에서 온도 조절 장치가 완전히 열리고 이제 모든 뜨거운 액체가 활성 냉각을 위해 큰 원으로 향하게 됩니다.

라디에이터자동차가 움직일 때 또는 팬의 도움으로 생성되는 공기 흐름으로 인해 통과하는 유체를 냉각시키는 역할을 합니다. 라디에이터에는 많은 튜브와 배플이 있어 넓은 냉각 표면적을 형성합니다.

팽창 탱크가열 및 냉각 중에 냉각수의 부피 및 압력 변화를 보상하는 데 필요합니다.

팬움직이는 자동차의 라디에이터를 통과하는 공기의 흐름을 강제적으로 증가시키고 엔진이 작동 중인 상태에서 자동차가 정지한 경우 공기의 흐름을 생성하도록 설계되었습니다.

두 가지 유형의 팬이 사용됩니다. 크랭크 샤프트 풀리의 벨트 드라이브와 냉각수 온도가 약 100 ° C에 도달하면 자동으로 켜지는 전기 팬으로 영구적으로 켜집니다.

분기 파이프 및 호스냉각 재킷을 온도 조절 장치, 펌프, 라디에이터 및 팽창 탱크에 연결하는 데 사용됩니다.

엔진 냉각 시스템에도 포함 실내 히터.뜨거운 냉각수가 흐르고 히터 라디에이터그리고 차에 들어오는 공기를 가열합니다.

객실의 공기 온도는 특수 장치에 의해 조절됩니다. 두루미,드라이버는 히터 코어를 통과하는 유체의 흐름을 증가 또는 감소시킵니다.

냉각 시스템의 주요 오작동

냉각수 누출라디에이터, 호스, 개스킷 및 씰의 손상으로 인해 나타날 수 있습니다.

오작동을 제거하려면 호스와 튜브 클램프를 조이고 손상된 부품을 새 것으로 교체해야 합니다. 라디에이터 튜브가 손상된 경우 구멍과 균열을 패치하려고 할 수 있지만 일반적으로 라디에이터 교체로 모든 것이 끝납니다.

엔진 과열냉각수 부족, 팬 벨트 장력 약함, 라디에이터 튜브 막힘, 온도 조절 장치 오작동으로 인해 발생합니다.

엔진 과열을 제거하려면 냉각 시스템의 수위를 복원하고 팬 벨트 장력을 조정하고 라디에이터를 세척하고 온도 조절기를 교체하십시오.

종종 엔진 과열은 기계가 저속으로 움직이고 엔진에 과부하가 걸릴 때 냉각 시스템의 서비스 가능한 요소에서도 발생합니다. 이것은 시골길과 성가신 도시 교통 체증과 같은 어려운 도로 조건에서 운전할 때 발생합니다. 이 경우 자동차 엔진과 자신에 대해 생각하고 주기적으로 적어도 단기적인 "호흡"을 준비하는 것이 좋습니다.

운전 조심하시고 피하세요 비상 모드엔진 작업! 엔진이 한 번만 과열되어도 금속 구조가 손상되는 반면 자동차 "심장"의 수명은 크게 단축됩니다.

냉각 시스템의 작동

자동차를 운전할 때 주기적으로 후드 아래를 살펴봐야 합니다. 냉각 시스템에서 적시에 발견된 오작동을 통해 엔진 정밀 검사를 피할 수 있습니다.

만약에 팽창 탱크의 냉각수 레벨떨어 뜨리거나 액체가 전혀 없으면 먼저 액체를 추가해야하고 (자체적으로 또는 전문가의 도움을 받아) 어디로 갔는지 알아 내야합니다.

엔진 작동 중에 액체는 끓는점에 가까운 온도까지 가열됩니다. 이것은 냉각수의 일부인 물이 점차적으로 증발한다는 것을 의미합니다.

6개월 동안 자동차를 매일 작동하는 동안 탱크의 수위가 약간 떨어졌다면 이는 정상입니다. 그러나 어제 탱크가 가득 차 있고 오늘은 바닥에만 있다면 냉각수가 누출되는 곳을 찾아야합니다.

시스템에서 누출된 액체는 장기간 주차한 후 아스팔트나 눈의 어두운 부분으로 쉽게 식별할 수 있습니다. 후드를 열면 포장 도로의 젖은 표시와 후드 아래 냉각 시스템 요소의 위치를 ​​비교하여 누출을 쉽게 찾을 수 있습니다.

탱크의 유체 레벨은 적어도 일주일에 한 번 점검해야 합니다. 수준이 눈에 띄게 떨어지면 감소 원인을 확인하고 제거해야합니다. 즉, 냉각 시스템을 정리해야 합니다. 그렇지 않으면 엔진이 심각하게 "아프고" "입원"해야 할 수 있습니다.

거의 모든 국산차냉각수, 이름을 가진 특별한 저온 동결 액체 토솔 A-40.숫자 40 액체가 동결(결정화)되기 시작하는 음의 온도를 나타냅니다. 극북의 조건에서 사용됩니다. 토솔 A-65, 따라서 영하 65 ° C의 온도에서 얼기 시작합니다.

부동액은 물과 에틸렌 글리콜 및 첨가제의 혼합물입니다. 이러한 솔루션에는 많은 장점이 있습니다. 첫째, 운전자 자신이 이미 얼어 붙은 후에 만 ​​\u200b\u200b얼어지기 시작합니다 (농담), 둘째, 부동액은 부식 방지, 소포 특성이 있으며 순수한 증류수를 포함하기 때문에 일반 스케일 형태로 침전물을 형성하지 않습니다. 물 . 그렇기 때문에 냉각 시스템에는 증류수만 추가할 수 있습니다.

차량을 운행할 때, 장력뿐만 아니라 워터 펌프 구동 벨트의 상태도 제어하고,도로에서의 파손은 항상 불쾌하기 때문입니다. 여행용 키트에 여분의 벨트를 두는 것이 좋습니다. 당신 자신이 아니라면 좋은 사람들 중 한 명이 당신이 그것을 바꾸도록 도울 것입니다.

냉각수가 끓으면 엔진이 손상될 수 있습니다. 팬 모터 센서.선풍기가 켜지라는 명령을 받지 못하면 냉각 지원 없이 액체가 계속 가열되어 끓는점에 가까워집니다.

그러나 운전자는 눈 앞에 화살표와 빨간색 섹터가 있는 장치를 가지고 있습니다! 또한 거의 항상 팬을 켤 때 약간의 추가 소음이 느껴집니다. 통제하려는 욕구가 있지만 항상 방법이 있을 것입니다.

도중에 (그리고 교통 체증이 더 자주 발생하는 경우) 냉각수 온도가 임계 온도에 도달하고 팬이 작동 중이면이 경우 탈출구가 있습니다. 냉각 시스템 작동에 추가 라디에이터, 즉 내부 히터 라디에이터를 포함해야합니다. 히터 탭을 완전히 열고 히터 팬을 최고 속도로 켜고 문 창을 낮추고 집이나 가장 가까운 자동차 서비스로 "땀"을 흘리십시오. 그러나 동시에 엔진 온도 게이지의 화살표를 계속 주의 깊게 모니터링하십시오. 그녀가 여전히 레드 존에 들어가면 즉시 멈추고 후드를 열고 "식히십시오".

시간이 지남에 따라 문제를 일으킬 수 있음 온도 조절기,액체가 순환의 큰 원을 통과하는 것을 멈춘 경우. 온도 조절 장치가 작동하는지 확인하는 것은 어렵지 않습니다. 라디에이터는 냉각수 온도 게이지의 포인터가 중간 위치에 도달할 때까지(온도 조절기가 닫힐 때까지) 가열되지 않아야 합니다(손으로 측정). 나중에 뜨거운 액체가 라디에이터로 흘러 들어가 빠르게 가열되어 서모 스탯 밸브가 적시에 열림을 나타냅니다. 라디에이터가 계속 차가워지면 두 가지 방법이 있습니다. 온도 조절기 하우징을 노크하십시오. 아마도 여전히 열리거나 정신적으로나 재정적으로 즉시 교체 준비를 할 것입니다.

냉각 시스템에서 윤활 시스템으로 들어간 딥스틱에 액체 방울이 보이면 즉시 정비사에게 "양보"하십시오. 그 의미 손상된 실린더 헤드 가스켓냉각수가 엔진 섬프로 스며듭니다. 토솔로 구성된 반유로 엔진을 계속 운전하면 엔진 부품의 마모가 치명적입니다.

워터 펌프 베어링"갑자기" 끊기지 않습니다. 먼저 후드 아래에서 특정 휘파람 소리가 들리고 운전자가 "미래에 대해 생각"하면 적시에 베어링을 교체합니다. 그렇지 않으면 여전히 변경해야 하지만 "갑자기" 고장난 자동차로 인해 공항이나 비즈니스 회의에 지각하는 결과를 초래합니다.

모든 운전자는 이를 알고 기억해야 합니다. 뜨거운 엔진에서 냉각 시스템은 과압 상태에 있습니다!

자동차 엔진이 과열되어 "끓인" 경우 물론 자동차 후드를 멈추고 열어야 하지만 라디에이터나 팽창 탱크의 캡을 열 수는 없습니다. 엔진 냉각 과정의 속도를 높이려면 실제로 아무 것도 하지 않으며 심각한 화상을 입을 수 있습니다.

멋지게 차려입은 손님을 위해 서투르게 여는 샴페인 병이 무엇인지 모두 알고 있습니다. 차에서는 모든 것이 훨씬 더 심각합니다. 뜨거운 라디에이터의 코르크를 빠르고 무심코 열면 분수가 거기에서 날아 오지만 와인은 아니지만 끓는 부동액! 이 경우 운전자는 물론 주변에 있는 보행자도 피해를 입을 수 있습니다. 따라서 라디에이터나 팽창 탱크의 캡을 열어야 하는 경우 먼저 예방 조치를 취하고 천천히 열어야 합니다.

오늘 우리의 정규 칼럼에서 " 작동 원리» 장치와 작동 원리를 배우게 됩니다. 엔진 냉각 시스템, 온도 조절기는 무엇을위한 것입니까?그리고 라디에이터또한 널리 사용되지 않는 이유 공기 냉각 시스템.

냉각 시스템 내부 연소 엔진 방열을 수행엔진 부품에서 환경으로의 이전. 주요 기능 외에도 시스템은 여러 가지 보조 기능을 수행합니다. 윤활 시스템의 오일 냉각; 난방 및 공조 시스템의 공기 가열; 배기가스 냉각 등

작동 혼합물이 연소되는 동안 실린더의 온도는 2500°C에 도달할 수 있는 반면 내연 기관의 작동 온도는 80-90°C입니다. 냉각수에 따라 다음 유형이 될 수 있는 냉각 시스템이 있는 것은 최적의 온도 체제를 유지하기 위한 것입니다. 액체, 공기 및 결합 . 다음 사항에 유의해야 합니다. 순수한 형태의 액체 시스템은 거의 사용되지 않습니다., 장기간 작업을 유지하지 못하기 때문에 현대 엔진최적의 열 조건에서.

결합된 엔진 냉각 시스템:

결합 냉각 시스템에서 냉각수로서 종종 물이 사용된다, 높은 비열 용량, 가용성 및 신체 무해성을 가지고 있기 때문입니다. 그러나 물에는 다음과 같은 여러 가지 중요한 단점이 있습니다. 저온에서 동결. 겨울철에는 저온 동결 액체 - 부동액 (에틸렌 글리콜 수용액, 알코올 또는 글리세린과 물의 혼합물, 탄화수소 첨가제 등)을 냉각 시스템에 부어야합니다.

문제의 냉각 시스템은 액체 펌프, 라디에이터, 온도 조절기, 팽창 탱크, 실린더 및 헤드용 냉각 재킷, 팬, 온도 센서 및 공급 호스로 구성됩니다.

엔진 냉각이 강제된다는 점은 언급 할 가치가 있습니다. 즉, 초과 압력이 엔진에 유지됨을 의미합니다 (최대 100kPa) 냉각수의 끓는점이 120°C까지 상승합니다..

차가운 엔진을 시동하면 서서히 예열됩니다. 처음에는 액체 펌프의 작용으로 냉각수가 순환합니다. 작은 원 안에, 즉, 라디에이터에 들어 가지 않고 실린더 벽과 엔진 벽 (냉각 재킷) 사이의 공동. 이 제한은 엔진을 효율적인 열 체제로 신속하게 도입하는 데 필요합니다. 엔진 온도가 최적 값을 초과하면 냉각수가 라디에이터를 통해 순환하기 시작하여 적극적으로 냉각됩니다( 순환의 큰 원).

장치 및 작동 원리:

라디에이터 튜브를 통해 "실행"하는 냉각수는 다가오는 공기 흐름으로 이동할 때 냉각됩니다.

팬 강화하다라디에이터의 코어를 통한 공기 흐름. 팬 허브는 유체 펌프 샤프트에 장착됩니다. 그들은 함께 벨트에 의해 크랭크 샤프트 풀리에서 구동됩니다. 팬은 라디에이터 프레임에 장착된 케이싱으로 둘러싸여 있어 라디에이터를 통과하는 공기 흐름의 속도를 높이는 데 도움이 됩니다. 대부분의 경우 4개 및 6개 블레이드 팬이 사용됩니다.

공기 냉각 시스템:

공기 냉각 시스템에서 강력한 팬에 의해 생성된 강제 공기 흐름에 의해 연소실 및 엔진 실린더의 벽에서 열이 제거됩니다. 이 냉각 시스템 가장 간단하다, 복잡한 부품과 제어 시스템이 필요하지 않기 때문입니다. 엔진의 공기 냉각 강도는 공기 흐름 방향의 구성과 팬의 위치에 따라 크게 달라집니다.

입력 인라인 엔진팬은 전면, 측면 또는 플라이휠과 결합되어 있으며 V 자형 팬은 일반적으로 실린더 사이의 붕괴에 있습니다. 팬의 위치에 따라 실린더는 냉각 시스템을 통해 강제로 흡입되거나 흡입되는 공기에 의해 냉각됩니다.

최적의 엔진 온도 공냉식모든 엔진 작동 모드에서 엔진 윤활 시스템의 오일 온도가 70 ... 110 ° C 인 것으로 간주됩니다. 이것은 엔진 실린더에서 연료가 연소되는 동안 방출되는 열의 최대 35%가 냉각 공기와 함께 환경으로 소산된다는 전제 하에 가능합니다.

공기 냉각 시스템은 엔진 예열 시간을 줄이고 연소실 및 엔진 실린더의 벽에서 안정적인 열 제거를 제공하며 작동이 더 안정적이고 편리하며 유지 보수가 쉽고 엔진이 후방에 장착될 때 기술적으로 더 발전되었습니다. 엔진 과냉각 가능성 없음. 그러나 공랭식 시스템 증가 치수엔진, 생성 소음 증가엔진 작동 중에 제조하기가 더 어렵고 더 나은 사용이 필요합니다. 연료 및 윤활유. 공기의 열용량이 낮다, 많은 양의 열이 엔진에서 균일하게 제거되지 않아 소형의 강력한 발전소를 만들 수 있습니다.